Неловко иметь метромост без метро

История строительства омского метро напоминает историю строительства средневековых храмов, которые возводились и достраивались веками. А поколение архитекторов, прорабов и монтажников сменялось поколением политиков, скептиков и оптимистов. Чтобы стать пассажиром омского метро, необходимо, как минимум, дожить до 300-летия города, иметь крепкие нервы и богатое воображение.

Документально зафиксировано начало "суеты" вокруг омского метро - это 80-е годы прошлого столетия: самый быстрорастущий город страны, но меньше Новосибирска и Свердловска. Не дотягивает до миллионника? Сделаем, записав ближайшие села в черту города. Зачем стать миллионником? Для того, чтобы получить доступ к финансовым и материальным ресурсам нерегионального происхождения, это раз. Географический центр города - частный сектор - не беда - строим жилье на Левом берегу в пойме Иртыша, а укрепляем обороноспособность страны - на правом, это два. Это, так сказать, начало, с этим все согласны.
Дальше омская традиция строить большие и сложные объекты упирается в многообразие мнений земляков: где пересекать Иртыш, и как это сделать. Это обстоятельство не ускоряет финансовый поток, на это еще уходит 20 лет. Страна успевает поменять название и экономический уклад. Последние семь лет метростроительства характеризуются более прагматичным подходом: бог с ним, с метро - это "признак столичности и удобства" - давай хоть мост достроим с приставкой "метро". Это сделали, без комментариев. Однако как-то неловко иметь метромост без метро. И тут дилемма - и достроить надо, и за свои достраивать не получается. С точки зрения инфраструктуры и вида муниципального транспорта метро потеряло актуальность идеологии прошлого века: суетиться необходимо только с одного берега до другого, где перспектива падения уровня воды подсказывает, что сооружения по обеспечению перехода с одного берега на другой могут быть простыми и дешевыми. Население города не растет, более того, прогнозы и оценки демографической ситуации угрожают потерей статуса миллионника, если не проводить известных манипуляций с Омским районом.
Технически построить описываемый объект - не вопрос. Вопрос в другом - как сбалансировать мощность строительных организаций и источников финансирования. Новая идеологическая парадигма - это 300 лет мегаполиса. Идея захватила как омский бомонд, так и власть, но слишком много накопилось проблем, которые требуют финансирования в астрономических масштабах. А выбор приоритетов осложнен популизмом и наличием множественностей интересов. А в это время региональные соседи не дремлют и активно желают федеральных средств, пусть и не к юбилейным датам. Тем не менее соседи запасаются не только аргументами, но и активно лоббируют местечковые интересы.
Так что омичам еще предстоит подождать появления такого вида муниципального транспорта. Сколько подождать? Точно меньше, чем ждали, и вопрос не стоит - строить или нет, актуален вопрос: за сколько и когда.

Мнение

Эдуард Сафронов, профессор кафедры городского строительного хозяйства СибАДИ:

- Омск строит метро уже 25 лет, и за это время не сделано практически ничего. Мешали то перестройка, то перевороты, то еще что-нибудь. Мы занимались научными исследованиями по строительству метрополитена по заданию омского горисполкома в начале 80-х годов.
В 1984 году был утвержден госплан, в который было включено строительство омского метрополитена. Помню, что вылетел в Москву первым рейсом и уже в 9 утра 2 января был в госплане при совете министров СССР. Меня включили в рабочую группу. Когда мы все разработали, я уехал, а через месяц, в феврале, Горбачев позвонил Манякину и поздравил его с постановлением правительства о строительстве метро в городе Омске. Вскоре утвердили дирекцию метро. Все было очень быстро. Потом федеральный центр фактически отказался от своих обязательств: теперь порядка 90% оплачивает город, 10% - центр, раньше пропорция составляла 50 на 50.

сергей евсеенко