Свет в начале тоннеля

"Уважаемые пассажиры, конечная, поезд дальше не пойдет"

- Камера съездов делается для того, чтобы поезда, пришедшие на конечную станцию, могли переехать на другой путь и двинуться в обратном направлении, - объяснил Владимир Балахонов, ведущий инженер метростроя, который взялся показать нам стройку. - В плане первой очереди станция "Библиотека им. Пушкина" - конечная, на Левом берегу еще три станции: "Заречная", "Кристалл" (на бульваре Архитекторов) и "Соборная" (на пересечении улиц Перелета и Комарова).
Камера съездов в настоящий момент представляет собой котлован глубиной около 13 метров, по периметру обнесенный частоколом из металлических труб - шпунтом.
- Шпунт - мера временная, защита от обрушений грунта, - рассказывает инженер. - Его разберут после монтажа защитной стяжки и стен объекта. Сама камера съездов - тоже временное сооружение, она будет функционировать,­ пока станция "Библиотека им. Пушкина"­ будет конечной. Когда метрополитен пройдет к Торговому центру и дальше, она будет использоваться для ночного отстоя подвижного состава. После окончания строительства камеры съездов над ней проведут дополнительный заезд для автотранспорта на метромост.
Инженер рассказал, что на большем протяжении времени омский метрополитен является объектом "мелкого заложения", то есть строится открытым способом на глубине 10-20 метров. И лишь на некоторых участках (до 25 метров), как, например, под старым мусульманским кладбищем на Левом берегу, проходка будет осуществляться закрытым способом.
На дне котлована копошились человек шесть метростроевцев. Двое из них ходили с лопатами по... чуть ниже пояса в растворе, который поступал в котлован по шлангу.
Далее мы прошли с нашим гидом на фундамент будущего инженерного корпуса. Он находится с другой стороны­ метромоста (рядом с жилым домом за Институтом сервиса) и представляет­ собой также обнесенный шпунтом и утыканный бетонными сваями котлован, на две трети уже залитый цементной стяжкой.
- Здесь будет 11-этажное здание инженерного корпуса, - пояснил инженер. - В нем будут находиться кабинеты администрации метрополитена и оборудование для управления поездами. В подвале, который вы сейчас можете видеть, так сказать, в разобранном виде, расположится ПКМ - командный пункт метрополитена. Фактически бункер: в случае войны, например, управление будет вестись отсюда.
Въезд на территорию украшает щит с планом первых четырех станций, электро­депо и датой окончания строительства - 2008 год.
- А где же тоннели? - разочарованно спросили мы. - Где поезда ходить будут?
- Придется вернуться, - ответил метро­строевец. - Тоннель начинается прямо из камеры съездов.
Для того чтобы спуститься в тоннель, пришлось перемещаться приставными шагами по узкому карнизу бетонной стены, образующей въезд в тоннель, придерживаясь руками за полуметровый бордюрчик. Метров шесть до деревянной приставной лестницы, потом вниз. Я немного переживал за нашего фотографа: на спине у него висел увесистый рюкзак с фотопринадлежностями. Ведущий инженер полез за нами. У него это получалось ловко, видно было, что этот путь для него привычен.
Из тоннеля ощутимо тянуло холодом. Вход перекрывала железная решетка, кокетливо занавешенная брезентом.
После исторических съемок в тоннеле мы подошли к строителям. Те были приветливы, хотя и немного смущены.
- Ну вот, будете метрострой позорить... Каменный век, - сказал один, имея в виду способ заливки цемента. - С другой стороны, машину бы подогнали, тогда...
Что "тогда" - осталось не совсем ясным. Что, по шею в бетоне ходили бы?
Установить количество работников, одномоментно находящихся на объектах метростроя, не удалось ни ведущему инженеру, ни самим рабочим. Узнали только, что строители работают вахтовым методом по 12 часов: смена две недели днем, две недели отдыха, две недели ночью.
- Не тяжело? - спросили мы.
- Ничего, привыкли, - ответили они.
По ассоциации вспомнилось: когда прошлой зимой в лютые морозы строили набережную, строители в телеинтервью как попугаи повторяли странную фразу: "Человек ко всему привыкает, даже к морозу".
Зато оказалось, что кормят метростроевцев вполне прилично: в столовой каждый день новое меню, средняя цена обеда - 30 рублей.
Прощаясь с нами, г-н Балахонов предложил:
- В конце мая начнем подземную проходку от "Заречной". Вот там будет интересно, приезжайте.

Подземное плавание

Со смешанным чувством посмотрев телерепортаж о начале проходки, я ­кинулся звонить главному инженеру метростроя Владимиру Плеханову:
- А как же мы?
- Состоялся символический запуск щита, сравнимый со спуском корабля со стапеля, - утешил меня г-н Плеханов. - Полежаев по традиции метростроителей разбил бутылку шампанского об тоннелепроходческий комплекс. Первый грунт с проходки ожидается 8 июня. Но, если хотите, можем показать вам объект сейчас.
Стройплощадка расположена вблизи строящегося жилого комплекса "Кристалл", в честь которого и будет названа станция. На дне 15-метрового котлована, обшитого шпунтом, лежит ушедшая за время символического пуска на 60 см в породу неподвижная туша "щита" (так называют тоннелепроходческий комплекс метростроевцы). Над котлованом на мачтах реют три флага: российский, областной и "Мостовика".
- Самый тяжелый этап - это вход в породу на длину корпуса тоннелепроходческого комплекса - 6 м, - пояснил главный инженер. - На это уйдет полмесяца. Потом он начнет отталкиваться домкратами от чугунной отделки и пойдет быстрее.
Как оказалось, скорость б/ушного (ранее он использовался на строительстве метро в Новосибирске) КТ-5,6 - 100 м в месяц. Таким образом, к новому году будут пройдены 600 м из 1,5 км будущего перегона до станции ­"Заречная".
К началу 2008 года планируется привезти в Омск канадский щит ­Lovat. Крейсерская (еще одна корабельная аналогия) скорость "канадца" - 240 м в месяц, но он может идти и быстрее. В Москве, например, его разгоняли до 600 м/мес. Столь существенная разница в скорости отечественного и импортного оборудования объясняется тем, что наш гребет ковшом: зачерпнул, положил на конвейер, зачерпнул-положил, а "канадец" гребет породу "шарошками" (ковшиками) на постоянно вращающемся роторе.
- А зимой скорость проходки меняется? Грунт, может, промерзает?
- Нет. Как в погребе, постоянно одна и та же температура.
- Скажите, раз глубоких станций у нас не будет, значит, не будет и эскалаторов?
- На эскалаторе можно покататься в Торговом центре или в "Каскаде". А в метро будут лестницы.
Описывая особенности омского грунта, инженер пополнил словарь "БК" термином "пучинистый".
- От слова "пучит", - уточнил он, заметив, что я запнулся, записывая. - ­Посмотрите, - и указал на место, в котором мощный шпунт прогнулся внутрь котлована.
- Вообще, ввод в эксплуатацию первого пускового участка - самый сложный и затратный этап, - продолжил пояснения г-н Плеханов, - потому что параллельно идет строительство сразу нескольких объектов. До конца 2009 года нам надо освоить 15 млрд. рублей. Когда будет закончен инженерный корпус и электродепо, дело пойдет быстрее. Строительство будет происходить по принципу "перегон+станция". Строительство одного такого участка будет обходиться в 1 млрд. В год будет вводиться по одной станции, и к 2016 году, к 300-летию Омска, будет полностью построена первая линия метрополитена протяженностью 15 км, состоящая из 11 станций.

"Уважаемые пассажиры, конечная, поезд дальше не пойдет"

- Камера съездов делается для того, чтобы поезда, пришедшие на конечную станцию, могли переехать на другой путь и двинуться в обратном направлении, - объяснил Владимир Балахонов, ведущий инженер метростроя, который взялся показать нам стройку. - В плане первой очереди станция "Библиотека им. Пушкина" - конечная, на Левом берегу еще три станции: "Заречная", "Кристалл" (на бульваре Архитекторов) и "Соборная" (на пересечении улиц Перелета и Комарова).
Камера съездов в настоящий момент представляет собой котлован глубиной около 13 метров, по периметру обнесенный частоколом из металлических труб - шпунтом.
- Шпунт - мера временная, защита от обрушений грунта, - рассказывает инженер. - Его разберут после монтажа защитной стяжки и стен объекта. Сама камера съездов - тоже временное сооружение, она будет функционировать,­ пока станция "Библиотека им. Пушкина"­ будет конечной. Когда метрополитен пройдет к Торговому центру и дальше, она будет использоваться для ночного отстоя подвижного состава. После окончания строительства камеры съездов над ней проведут дополнительный заезд для автотранспорта на метромост.
Инженер рассказал, что на большем протяжении времени омский метрополитен является объектом "мелкого заложения", то есть строится открытым способом на глубине 10-20 метров. И лишь на некоторых участках (до 25 метров), как, например, под старым мусульманским кладбищем на Левом берегу, проходка будет осуществляться закрытым способом.
На дне котлована копошились человек шесть метростроевцев. Двое из них ходили с лопатами по... чуть ниже пояса в растворе, который поступал в котлован по шлангу.
Далее мы прошли с нашим гидом на фундамент будущего инженерного корпуса. Он находится с другой стороны­ метромоста (рядом с жилым домом за Институтом сервиса) и представляет­ собой также обнесенный шпунтом и утыканный бетонными сваями котлован, на две трети уже залитый цементной стяжкой.
- Здесь будет 11-этажное здание инженерного корпуса, - пояснил инженер. - В нем будут находиться кабинеты администрации метрополитена и оборудование для управления поездами. В подвале, который вы сейчас можете видеть, так сказать, в разобранном виде, расположится ПКМ - командный пункт метрополитена. Фактически бункер: в случае войны, например, управление будет вестись отсюда.
Въезд на территорию украшает щит с планом первых четырех станций, электро­депо и датой окончания строительства - 2008 год.
- А где же тоннели? - разочарованно спросили мы. - Где поезда ходить будут?
- Придется вернуться, - ответил метро­строевец. - Тоннель начинается прямо из камеры съездов.
Для того чтобы спуститься в тоннель, пришлось перемещаться приставными шагами по узкому карнизу бетонной стены, образующей въезд в тоннель, придерживаясь руками за полуметровый бордюрчик. Метров шесть до деревянной приставной лестницы, потом вниз. Я немного переживал за нашего фотографа: на спине у него висел увесистый рюкзак с фотопринадлежностями. Ведущий инженер полез за нами. У него это получалось ловко, видно было, что этот путь для него привычен.
Из тоннеля ощутимо тянуло холодом. Вход перекрывала железная решетка, кокетливо занавешенная брезентом.
После исторических съемок в тоннеле мы подошли к строителям. Те были приветливы, хотя и немного смущены.
- Ну вот, будете метрострой позорить... Каменный век, - сказал один, имея в виду способ заливки цемента. - С другой стороны, машину бы подогнали, тогда...
Что "тогда" - осталось не совсем ясным. Что, по шею в бетоне ходили бы?
Установить количество работников, одномоментно находящихся на объектах метростроя, не удалось ни ведущему инженеру, ни самим рабочим. Узнали только, что строители работают вахтовым методом по 12 часов: смена две недели днем, две недели отдыха, две недели ночью.
- Не тяжело? - спросили мы.
- Ничего, привыкли, - ответили они.
По ассоциации вспомнилось: когда прошлой зимой в лютые морозы строили набережную, строители в телеинтервью как попугаи повторяли странную фразу: "Человек ко всему привыкает, даже к морозу".
Зато оказалось, что кормят метростроевцев вполне прилично: в столовой каждый день новое меню, средняя цена обеда - 30 рублей.
Прощаясь с нами, г-н Балахонов предложил:
- В конце мая начнем подземную проходку от "Заречной". Вот там будет интересно, приезжайте.

Подземное плавание

Со смешанным чувством посмотрев телерепортаж о начале проходки, я ­кинулся звонить главному инженеру метростроя Владимиру Плеханову:
- А как же мы?
- Состоялся символический запуск щита, сравнимый со спуском корабля со стапеля, - утешил меня г-н Плеханов. - Полежаев по традиции метростроителей разбил бутылку шампанского об тоннелепроходческий комплекс. Первый грунт с проходки ожидается 8 июня. Но, если хотите, можем показать вам объект сейчас.
Стройплощадка расположена вблизи строящегося жилого комплекса "Кристалл", в честь которого и будет названа станция. На дне 15-метрового котлована, обшитого шпунтом, лежит ушедшая за время символического пуска на 60 см в породу неподвижная туша "щита" (так называют тоннелепроходческий комплекс метростроевцы). Над котлованом на мачтах реют три флага: российский, областной и "Мостовика".
- Самый тяжелый этап - это вход в породу на длину корпуса тоннелепроходческого комплекса - 6 м, - пояснил главный инженер. - На это уйдет полмесяца. Потом он начнет отталкиваться домкратами от чугунной отделки и пойдет быстрее.
Как оказалось, скорость б/ушного (ранее он использовался на строительстве метро в Новосибирске) КТ-5,6 - 100 м в месяц. Таким образом, к новому году будут пройдены 600 м из 1,5 км будущего перегона до станции ­"Заречная".
К началу 2008 года планируется привезти в Омск канадский щит ­Lovat. Крейсерская (еще одна корабельная аналогия) скорость "канадца" - 240 м в месяц, но он может идти и быстрее. В Москве, например, его разгоняли до 600 м/мес. Столь существенная разница в скорости отечественного и импортного оборудования объясняется тем, что наш гребет ковшом: зачерпнул, положил на конвейер, зачерпнул-положил, а "канадец" гребет породу "шарошками" (ковшиками) на постоянно вращающемся роторе.
- А зимой скорость проходки меняется? Грунт, может, промерзает?
- Нет. Как в погребе, постоянно одна и та же температура.
- Скажите, раз глубоких станций у нас не будет, значит, не будет и эскалаторов?
- На эскалаторе можно покататься в Торговом центре или в "Каскаде". А в метро будут лестницы.
Описывая особенности омского грунта, инженер пополнил словарь "БК" термином "пучинистый".
- От слова "пучит", - уточнил он, заметив, что я запнулся, записывая. - ­Посмотрите, - и указал на место, в котором мощный шпунт прогнулся внутрь котлована.
- Вообще, ввод в эксплуатацию первого пускового участка - самый сложный и затратный этап, - продолжил пояснения г-н Плеханов, - потому что параллельно идет строительство сразу нескольких объектов. До конца 2009 года нам надо освоить 15 млрд. рублей. Когда будет закончен инженерный корпус и электродепо, дело пойдет быстрее. Строительство будет происходить по принципу "перегон+станция". Строительство одного такого участка будет обходиться в 1 млрд. В год будет вводиться по одной станции, и к 2016 году, к 300-летию Омска, будет полностью построена первая линия метрополитена протяженностью 15 км, состоящая из 11 станций.