"Итоги расследования прошлогодней трагедии нас не удовлетворили"

О том, как работает авиакомпания в таких условиях, "БК" рассказал генеральный представитель S7 по Сибирскому округу (СФО) Сергей Степанищев.

"Поменяли базовый аэропорт в Москве"

- Сергей Павлович, как давно вы работаете в S7?
- Вот уже 6 лет. До этого я 30 лет отслужил Родине, работал в аэропорту "Толмачево", был офицером действующего резерва и занимался вопросами безопасности. Мне это было очень интересно, так как я же не авиационщик по образованию, а юрист. К тому же в советское время к нам прилетало множество зарубежных делегаций, особенно из социалистического лагеря - из Китая, например. Однажды прилетел итальянский премьер-министр, как сейчас помню, Чильако де Нитте на небольшом самолете "Фалько" - этот самолет по габаритам похож на наш Як-40. Так вот, он заправился в Риме, а посадку совершил в Новосибирске, а наш Як-40, если заправится в Новосибирске, то будет вынужден садиться уже где-нибудь в Братске - представляете разницу! У них очень экономичные двигатели.
- Какие полномочия у вас в компании как у генерального представителя по региону?
- Наша компания построена таким образом, что каждый руководитель на своем месте отвечает за все свои решения. Но решения вырабатываются в команде. Компания структурирована по функциональному и территориальному принципам, причем отраслевые, функциональные директораты (летчики, бортпроводники, коммерсанты), совершенно не пересекаются по зонам ответственности с территориальными. Мы летаем в 70 городов мира. И чтобы управлять такой махиной, был разработан принцип двойственного разделения и управления. Интересы всех директоратов сходятся на территориях, это как будто мини-компании. И я как генеральный представитель по СФО координирую представителей всех структур на территории округа.
- Каковы результаты деятельности отделения и в целом компании за последние годы?
- Мы не только сменили месторасположение своего хэд-офиса, но и поменяли основной базовый аэропорт в Москве (раньше мы базировались во "Внуково", теперь - в "Домодедово"), появилось еще несколько базовых аэропортов - в Челябинске, Перми. А вместо одной авиакомпании "Сибирь" образовался холдинг - группа компаний S7. Объем перевозок за последние 10 лет увеличился почти в 10 раз. В июле, к примеру, мы перевозим от 600 тыс. пассажиров - те объемы, которые выполняли когда-то за год. Флот поменяли: 47% перевозок сейчас выполняется на западных судах. Управлять такими судами, как Airbus 319, 320 (там даже оборудование другое: к примеру, вместо штурвала джойстик!), - это просто совершенно другая философия!
- Но ведь для управления подобными судами все пилоты и борт-персонал должны обладать знаниями английского языка на уровне не ниже upper intermediate…
- Совершенно верно, весь персонал проходит обучение за границей, овладевает языком на высшем уровне, и не только летчики, но и инженерно-технический состав.
- А конкретно в СФО что изменилось?
- Авиакомпания "Сибирь" изначально начинала развиваться в Новосибирске, и в этом самом офисе, где мы находимся сейчас, был кабинет генерального директора. У нас тогда практически не было конкурентов - из многих городов Западной Сибири мы работали одни! До прошлого года мы работали, к примеру, без конкуренции в Новокузнецке. А сегодня нет ни одного аэропорта в регионе, где бы мы работали одни, то есть ситуация изменилась в корне. И, когда приходит конкурент, ты поневоле вынужден искать пути улучшения собственного продукта. Ведь основной принцип капитализма - свобода выбора. И это очень хорошо, должен вам сказать. Судя по статистике, в основном выбирают нас. И я совершенно официально докладываю, что конкуренция на руку всем: и пассажирам, и авиакомпаниям. В Барнауле, например, на московской линии сегодня работает пять перевозчиков.

"Омский филиал - один из передовых филиалов компании…"

- А в Омске какая конкуренция?
- В Омске только на московском направлении, кроме нас, работают "ОмскАвиа", входящая в альянс Air Union, "Аэрофлот" с "дочкой", "Вим-Авиа" и "Россия". Ведь Омск - второй город по численности за Уралом, к тому же так сложилось исторически, у многих омичей есть родственные связи в Германии, так что омичи не могут не летать. Так вот, сегодня утром мы выполнили рейс на Airbus 319: привезли 120 пассажиров, увезли 124. Емкость этого судна - 128 кресел. У большинства конкурентов загрузка похуже. То есть у нас наполняемость почти 100%, в отличие от других компаний. И так ситуация обстоит в целом по региону. Это, очевидно, говорит и о том, что у нас правильная тарифная политика.
- Расскажите об омском филиале.
- В Омске у нас достаточно сильный филиал, в котором работает порядка 80 человек, в том числе 33 человека в эскадрилье, 32 бортпроводника. Планируется активная переподготовка летного состава - на данный момент они работают на Ту-154. В результате совместной работы аэропорта и авиакомпании омский аэропорт сертифицирован для приема таких воздушных судов, как Airbus 319, Boeing 737, и на этих самолетах мы выполняем полеты в Москву. Омский филиал по эффективности - один из передовых филиалов в СФО.

"Омский аэропорт зажат городом…"

- Как вы объясните то, что омский аэропорт перевозит около 250 тыс. пассажиров в год, а "Толмачево" уже более 1,5 миллионов?
- Ну эти аэропорты нельзя сравнивать, так как омский аэропорт находится в черте города, он зажат городом и не имеет той инфраструктуры, которая есть в "Толмачево". А "Толмачево" начинает интенсивно развиваться последние года три - после всеобщего спада.
- А как вы оцениваете перспективы "Федоровки" - Герман Греф озвучивал планы по объему в 4,5 млн. пассажиров?
- Хорошие перспективы. Но это будет, возможно, не раньше 2014 года, ведь для того чтобы перевести четыре миллиона пассажиров, нужно, чтобы вырос уровень жизни людей, ведь авиатранспорт - это объективно дорогой вид транспорта. Хотя мы как-то считали, что в такси стоимость пассажирокилометра получается дороже.
- Как вы считаете, сможет ли Федоровка перетянуть на себя часть транзитных пассажиров?
- Да этого делать не надо, нужно просто, чтобы был свой пассажир и чтобы авиация в регионе развивалась равномерно. А для этого нужно сделать так, чтобы люди не уезжали из Сибири и Дальнего Востока, а, наоборот, приезжали. Это станет возможно, если будет развиваться промышленность, торговля, внешнеэкономические связи. И тогда в аэропортах будет так же, как на ж/д вокзалах, - не пробиться.
- Сейчас активно развиваются low-cost компании, которые перевозят за 500 рублей, скажем, из Москвы в Сочи. А будут ли снижаться цены на билеты у вас?
- Это они себя называют low-cost, но они не соответствуют некоторым обязательным для low-cost параметрам, позволяющим снижать цену. Но это отдельный разговор. А цены вряд ли будут снижаться, ведь основная затратная часть - топливо.
- Как складываются взаимоотношения S7 и омского аэропорта?
- У нас полное взаимопонимание, и мы совместно осваиваем различные передовые технологии, которые потом используют другие авиакомпании. Единственное, чего в Омске нет, - это Wi-Fi.

"То, что "Емельяново" отказывает нам в слоте - это от лукавого…"

- S7 вот уже несколько лет пытается получить слоты (места для отстоя самолета) в красноярском аэропорту "Емельяново". Почему это не удается?
- Мы считаем, что каждый, кто имеет лицензию и возможность летать из того или иного аэропорта, может свободно получить слот в нем. И то, что "Емельяново" отказывает нам в предоставлении слота - это, конечно, от лукавого. Они просто защищают интересы своей базовой компании "Красэйр", ведь аэропорт входит в структуру этой авиа­компании. Поэтому государство и проводит политику разделения аэропортов и авиакомпаний на независимые бизнесы. Так что, когда состоится выделение "Емельяново" из состава "Красэйра", для повышения экономической эффективности, аэропорт предоставит нам слот.
- А разве не похожая ситуация была у "Красэйра" с "Толмачево"?
- Но ведь "Красэйр" летает в "Толмачево"! Дело просто в том, что все хотят встать на одну линию - на Москву. В "Толмачево" на Москву различными авиакомпаниями выполняется до восьми-десяти рейсов в сутки. В Омске и Красноярске пассажиропоток приблизительно одинаков, но из Омска на Москву выполняется в два раза больше рейсов. Но ведь Красноярск - центр крупнейшего в стране края, и это нелепо, когда на Москву из Красноярска выполнялись всего один-два рейса в сутки одной авиа­компании! А у "Красэйра" в "Толмачево" действительно был громкий скандал: на международных маршрутах, согласно межправительственным соглашениям, от каждой страны назначаются официальные перевозчики. И любые другие перевозчики должны согласовывать с ними свои планы на этих маршрутах. "Красэйр" же без согласования с нами объявила рейс на Бангкок, где мы являемся назначенным перевозчиком, получила каким-то способом разрешение, естественно, аннулированное, и продала на этот рейс билеты… Пришлось им потом менять свои планы и летать не в Бангкок, а в Утапао. Вообще "Емельяново" - редкое, вымирающее исключение. И из-за такой позиции "Красэйра" он сегодня не развивается, стагнирует, потому что приход любой дополнительной авиакомпании в аэропорт - это деньги, ведь за каждую посадку взимаются сборы. А если полоса и инфраструктура простаивают, то зачем это вообще нужно? Ну и, конечно, нужно еще учитывать то, что - как бы кому-то обидно ни было - Новосибирск сегодня является столицей округа, это центр густонаселенного региона. Естественно, здесь находятся все окружные "завязки", поэтому сюда едет много пассажиров, так что Новосибирск с Красноярском не сравним. "Толмачево" входит в тройку лучших региональных аэропортов, не считая московских "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово".
- Насколько сильно вы влияете на деятельность "Толмачево"?
- Для "Толмачево" мы являемся базовой авиакомпанией. Влиять на деятельность аэропорта мы напрямую не можем, мы можем только сотрудничать, создавать совместные проекты. Сегодня мы разрабатываем соглашение о развитии Толмачевского авиаузла, имеем возможность расширить маршрутную сеть из "Толмачево", увеличить число рейсов на уже действующих направлениях. Но такие же проекты "Толмачево" может иметь и с любой другой авиакомпанией, ведь аэропорт - это естественный монополист, и он не входит ни в какие союзы с авиакомпаниями. Мы же называемся базовой компанией лишь потому, что имеем там базу самолетов, их техническое обслуживание. В принципе мы - базовая авиакомпания и в других городах, в Перми например. Будет в Омске базироваться Ту-154, будем и для омского аэропорта компанией с таким же статусом. Хотя никаких привилегий это нам не дает: мы платим те же сборы за взлет-посадку, что и другие компании. И возможности получения скидок отсутствуют - только скидки на направления, но они доступны всем авиакомпаниям, не только базовой.

"Компании нашего уровня уже не могут находиться в вакууме…"

- Какой парк самолетов сейчас в S7?
- В парке у нас 64 судна: девять Ил-86, 28 Ту-154, семь Airbus 310, восемь Airbus 319, 12 Boeing 737. Сегодня за сутки мы выполнили 174 рейса и перевезли 22 078 пассажиров. Кроме нас и "Аэрофлота", столько никто не перевозит.
- Руководством компании озвучивались планы приобретения к 2014 году 27 Boeing и 25 Airbus…
- Да. Но надо понимать, что сделка считается заключенной, когда происходит предоплата в размере 1% от стоимости самолетов. Это не единовременная выплата нескольких миллиардов долларов. Это сложная длительная система выплат. Могу сказать, что уже в будущем году мы ожидаем четыре совершенно новых Airbus 320 прямо с завода. А этой осенью к нам придут девять Airbus 319 выпуска 2005-2006 гг.!
- На каких линиях они будут летать?
- Они будут летать, в том числе, из Сибири. Практически все аэропорты СФО и Крайнего Севера уже готовы принимать эти самолеты.
- S7 ведет переговоры с авиакомпанией British Airways о вступлении в мировой альянс Oneworld. Каковы перспективы этого присоединения?
- В этом ничего необычного нет. "Аэрофлот", к примеру, вступил в Sky Team. Просто компании нашего уровня не могут находиться в вакууме. И вступление в такие союзы только расширяет наши возможности. Это к тому же и единые документы внутри альянса, и сертификация, и обучение, и обмен опытом, и единые стандарты качества. Присоединение к альянсу еще только планируется. Мы считаем, что оно будет взаимовыгодным, ведь и альянс получит широчайшую сеть маршрутов внутри России и уникальные условия для перевозки своих пассажиров на этих направлениях.
- Почему именно этот альянс?
- Я думаю, что выбор пал потому, что в нем пока нет других российских авиакомпаний. Но мы еще не вступили в него, так что все может измениться.
- А каковы перспективы у региональных перевозок?
- Мы не занимаемся региональными перевозками. Для того чтобы развивать региональную авиацию, нужны соответствующие типы судов. А у нас пока их нет. Просто на малых расстояниях безусловный лидер по перевозкам - РЖД, ведь если до Омска из Новосибирска можно доехать за 600 рублей на поезде, то никто не станет покупать авиабилет за две-три тысячи рублей. К тому же железнодорожные перевозки пассажиров дотируются, а воздушные - нет. Да, мы ставим этот вопрос, но при отсутствии экономичных воздушных судов перевести его в реальность пока невозможно. Есть и такие казусные примеры, как, например, межрегиональный участок Новосибирск-Чита: администрации краев и областей обращаются к нам с просьбами по развитию таких рейсов, но та же Чита - это столица военного округа, и там очень высокие объемы военных перевозок. А в минобороны есть формальное ограничение, согласно которому военным на расстояние до 3000 км на самолете лететь можно, только если цена билета ниже, чем на поезде. От Читы до Новосибирска расстояние чуть меньше 3000 км, а средняя цена билета на самолет, по определению, должна быть выше. Все это ограничивает нас в развитии региональных перевозок.

"Трагедия сильно на нас повлияла"

- Иногда самолеты, летящие из Москвы в Омск, без предупреждения останавливаются в других городах. Почему это происходит?
- Бывает такое, конечно. Происходит это по различным причинам: по метеоусловиям, например, или если пассажиру стало плохо, и нужно оказать помощь. На омском рейсе бывало такое, но это исключительные и довольно редкие случаи. Для этого существует такое понятие, как запасной аэропорт. Так что если в Омске аэропорт не может принять самолет, то он сядет или в Новосибирске, или в Челябинске, или в Барнауле.
- Как повлияла на продажи и имидж S7 прошлогодняя трагедия?
- Конечно, повлияла сильно. Мы ведь потеряли пассажиров, экипаж, воздушное судно. Это был существенный удар по имиджу - в августе-сентябре продажи сильно упали. Но сегодня мы вышли из этой ситуации. Нас эта трагедия закалила - теперь еще пристальнее мы проверяем на готовность самолеты. А итоги расследования нас не удовлетворили, как и все авиационное сообщество.
- В прошлом году оборот S7 составил $900 млн. Какова доля сибирского отделения?
- Порядка 30%. В этом году мы планируем сделать 25% выручки компании. Но не потому что у нас будет меньше продаж, а потому что компания расширяет свою деятельность в других регионах, увеличивая пассажиропотоки. В абсолютных цифрах и по эффективности мы не снижаем показатели отделения.
- В целом по S7 были озвучены цифры предполагаемой выручки в $1,1 млрд. на 2007 год. Это реально?
- Да. Более того, сейчас нужно, видимо, считать уже не в долларах, так как курс его падает. $1,1 млрд. - это примерно 5 млн. и 100-200 тысяч пассажиров. В прошлом году, к примеру, мы перевезли 4,9 млн.

О том, как работает авиакомпания в таких условиях, "БК" рассказал генеральный представитель S7 по Сибирскому округу (СФО) Сергей Степанищев.

"Поменяли базовый аэропорт в Москве"

- Сергей Павлович, как давно вы работаете в S7?
- Вот уже 6 лет. До этого я 30 лет отслужил Родине, работал в аэропорту "Толмачево", был офицером действующего резерва и занимался вопросами безопасности. Мне это было очень интересно, так как я же не авиационщик по образованию, а юрист. К тому же в советское время к нам прилетало множество зарубежных делегаций, особенно из социалистического лагеря - из Китая, например. Однажды прилетел итальянский премьер-министр, как сейчас помню, Чильако де Нитте на небольшом самолете "Фалько" - этот самолет по габаритам похож на наш Як-40. Так вот, он заправился в Риме, а посадку совершил в Новосибирске, а наш Як-40, если заправится в Новосибирске, то будет вынужден садиться уже где-нибудь в Братске - представляете разницу! У них очень экономичные двигатели.
- Какие полномочия у вас в компании как у генерального представителя по региону?
- Наша компания построена таким образом, что каждый руководитель на своем месте отвечает за все свои решения. Но решения вырабатываются в команде. Компания структурирована по функциональному и территориальному принципам, причем отраслевые, функциональные директораты (летчики, бортпроводники, коммерсанты), совершенно не пересекаются по зонам ответственности с территориальными. Мы летаем в 70 городов мира. И чтобы управлять такой махиной, был разработан принцип двойственного разделения и управления. Интересы всех директоратов сходятся на территориях, это как будто мини-компании. И я как генеральный представитель по СФО координирую представителей всех структур на территории округа.
- Каковы результаты деятельности отделения и в целом компании за последние годы?
- Мы не только сменили месторасположение своего хэд-офиса, но и поменяли основной базовый аэропорт в Москве (раньше мы базировались во "Внуково", теперь - в "Домодедово"), появилось еще несколько базовых аэропортов - в Челябинске, Перми. А вместо одной авиакомпании "Сибирь" образовался холдинг - группа компаний S7. Объем перевозок за последние 10 лет увеличился почти в 10 раз. В июле, к примеру, мы перевозим от 600 тыс. пассажиров - те объемы, которые выполняли когда-то за год. Флот поменяли: 47% перевозок сейчас выполняется на западных судах. Управлять такими судами, как Airbus 319, 320 (там даже оборудование другое: к примеру, вместо штурвала джойстик!), - это просто совершенно другая философия!
- Но ведь для управления подобными судами все пилоты и борт-персонал должны обладать знаниями английского языка на уровне не ниже upper intermediate…
- Совершенно верно, весь персонал проходит обучение за границей, овладевает языком на высшем уровне, и не только летчики, но и инженерно-технический состав.
- А конкретно в СФО что изменилось?
- Авиакомпания "Сибирь" изначально начинала развиваться в Новосибирске, и в этом самом офисе, где мы находимся сейчас, был кабинет генерального директора. У нас тогда практически не было конкурентов - из многих городов Западной Сибири мы работали одни! До прошлого года мы работали, к примеру, без конкуренции в Новокузнецке. А сегодня нет ни одного аэропорта в регионе, где бы мы работали одни, то есть ситуация изменилась в корне. И, когда приходит конкурент, ты поневоле вынужден искать пути улучшения собственного продукта. Ведь основной принцип капитализма - свобода выбора. И это очень хорошо, должен вам сказать. Судя по статистике, в основном выбирают нас. И я совершенно официально докладываю, что конкуренция на руку всем: и пассажирам, и авиакомпаниям. В Барнауле, например, на московской линии сегодня работает пять перевозчиков.

"Омский филиал - один из передовых филиалов компании…"

- А в Омске какая конкуренция?
- В Омске только на московском направлении, кроме нас, работают "ОмскАвиа", входящая в альянс Air Union, "Аэрофлот" с "дочкой", "Вим-Авиа" и "Россия". Ведь Омск - второй город по численности за Уралом, к тому же так сложилось исторически, у многих омичей есть родственные связи в Германии, так что омичи не могут не летать. Так вот, сегодня утром мы выполнили рейс на Airbus 319: привезли 120 пассажиров, увезли 124. Емкость этого судна - 128 кресел. У большинства конкурентов загрузка похуже. То есть у нас наполняемость почти 100%, в отличие от других компаний. И так ситуация обстоит в целом по региону. Это, очевидно, говорит и о том, что у нас правильная тарифная политика.
- Расскажите об омском филиале.
- В Омске у нас достаточно сильный филиал, в котором работает порядка 80 человек, в том числе 33 человека в эскадрилье, 32 бортпроводника. Планируется активная переподготовка летного состава - на данный момент они работают на Ту-154. В результате совместной работы аэропорта и авиакомпании омский аэропорт сертифицирован для приема таких воздушных судов, как Airbus 319, Boeing 737, и на этих самолетах мы выполняем полеты в Москву. Омский филиал по эффективности - один из передовых филиалов в СФО.

"Омский аэропорт зажат городом…"

- Как вы объясните то, что омский аэропорт перевозит около 250 тыс. пассажиров в год, а "Толмачево" уже более 1,5 миллионов?
- Ну эти аэропорты нельзя сравнивать, так как омский аэропорт находится в черте города, он зажат городом и не имеет той инфраструктуры, которая есть в "Толмачево". А "Толмачево" начинает интенсивно развиваться последние года три - после всеобщего спада.
- А как вы оцениваете перспективы "Федоровки" - Герман Греф озвучивал планы по объему в 4,5 млн. пассажиров?
- Хорошие перспективы. Но это будет, возможно, не раньше 2014 года, ведь для того чтобы перевести четыре миллиона пассажиров, нужно, чтобы вырос уровень жизни людей, ведь авиатранспорт - это объективно дорогой вид транспорта. Хотя мы как-то считали, что в такси стоимость пассажирокилометра получается дороже.
- Как вы считаете, сможет ли Федоровка перетянуть на себя часть транзитных пассажиров?
- Да этого делать не надо, нужно просто, чтобы был свой пассажир и чтобы авиация в регионе развивалась равномерно. А для этого нужно сделать так, чтобы люди не уезжали из Сибири и Дальнего Востока, а, наоборот, приезжали. Это станет возможно, если будет развиваться промышленность, торговля, внешнеэкономические связи. И тогда в аэропортах будет так же, как на ж/д вокзалах, - не пробиться.
- Сейчас активно развиваются low-cost компании, которые перевозят за 500 рублей, скажем, из Москвы в Сочи. А будут ли снижаться цены на билеты у вас?
- Это они себя называют low-cost, но они не соответствуют некоторым обязательным для low-cost параметрам, позволяющим снижать цену. Но это отдельный разговор. А цены вряд ли будут снижаться, ведь основная затратная часть - топливо.
- Как складываются взаимоотношения S7 и омского аэропорта?
- У нас полное взаимопонимание, и мы совместно осваиваем различные передовые технологии, которые потом используют другие авиакомпании. Единственное, чего в Омске нет, - это Wi-Fi.

"То, что "Емельяново" отказывает нам в слоте - это от лукавого…"

- S7 вот уже несколько лет пытается получить слоты (места для отстоя самолета) в красноярском аэропорту "Емельяново". Почему это не удается?
- Мы считаем, что каждый, кто имеет лицензию и возможность летать из того или иного аэропорта, может свободно получить слот в нем. И то, что "Емельяново" отказывает нам в предоставлении слота - это, конечно, от лукавого. Они просто защищают интересы своей базовой компании "Красэйр", ведь аэропорт входит в структуру этой авиа­компании. Поэтому государство и проводит политику разделения аэропортов и авиакомпаний на независимые бизнесы. Так что, когда состоится выделение "Емельяново" из состава "Красэйра", для повышения экономической эффективности, аэропорт предоставит нам слот.
- А разве не похожая ситуация была у "Красэйра" с "Толмачево"?
- Но ведь "Красэйр" летает в "Толмачево"! Дело просто в том, что все хотят встать на одну линию - на Москву. В "Толмачево" на Москву различными авиакомпаниями выполняется до восьми-десяти рейсов в сутки. В Омске и Красноярске пассажиропоток приблизительно одинаков, но из Омска на Москву выполняется в два раза больше рейсов. Но ведь Красноярск - центр крупнейшего в стране края, и это нелепо, когда на Москву из Красноярска выполнялись всего один-два рейса в сутки одной авиа­компании! А у "Красэйра" в "Толмачево" действительно был громкий скандал: на международных маршрутах, согласно межправительственным соглашениям, от каждой страны назначаются официальные перевозчики. И любые другие перевозчики должны согласовывать с ними свои планы на этих маршрутах. "Красэйр" же без согласования с нами объявила рейс на Бангкок, где мы являемся назначенным перевозчиком, получила каким-то способом разрешение, естественно, аннулированное, и продала на этот рейс билеты… Пришлось им потом менять свои планы и летать не в Бангкок, а в Утапао. Вообще "Емельяново" - редкое, вымирающее исключение. И из-за такой позиции "Красэйра" он сегодня не развивается, стагнирует, потому что приход любой дополнительной авиакомпании в аэропорт - это деньги, ведь за каждую посадку взимаются сборы. А если полоса и инфраструктура простаивают, то зачем это вообще нужно? Ну и, конечно, нужно еще учитывать то, что - как бы кому-то обидно ни было - Новосибирск сегодня является столицей округа, это центр густонаселенного региона. Естественно, здесь находятся все окружные "завязки", поэтому сюда едет много пассажиров, так что Новосибирск с Красноярском не сравним. "Толмачево" входит в тройку лучших региональных аэропортов, не считая московских "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово".
- Насколько сильно вы влияете на деятельность "Толмачево"?
- Для "Толмачево" мы являемся базовой авиакомпанией. Влиять на деятельность аэропорта мы напрямую не можем, мы можем только сотрудничать, создавать совместные проекты. Сегодня мы разрабатываем соглашение о развитии Толмачевского авиаузла, имеем возможность расширить маршрутную сеть из "Толмачево", увеличить число рейсов на уже действующих направлениях. Но такие же проекты "Толмачево" может иметь и с любой другой авиакомпанией, ведь аэропорт - это естественный монополист, и он не входит ни в какие союзы с авиакомпаниями. Мы же называемся базовой компанией лишь потому, что имеем там базу самолетов, их техническое обслуживание. В принципе мы - базовая авиакомпания и в других городах, в Перми например. Будет в Омске базироваться Ту-154, будем и для омского аэропорта компанией с таким же статусом. Хотя никаких привилегий это нам не дает: мы платим те же сборы за взлет-посадку, что и другие компании. И возможности получения скидок отсутствуют - только скидки на направления, но они доступны всем авиакомпаниям, не только базовой.

"Компании нашего уровня уже не могут находиться в вакууме…"

- Какой парк самолетов сейчас в S7?
- В парке у нас 64 судна: девять Ил-86, 28 Ту-154, семь Airbus 310, восемь Airbus 319, 12 Boeing 737. Сегодня за сутки мы выполнили 174 рейса и перевезли 22 078 пассажиров. Кроме нас и "Аэрофлота", столько никто не перевозит.
- Руководством компании озвучивались планы приобретения к 2014 году 27 Boeing и 25 Airbus…
- Да. Но надо понимать, что сделка считается заключенной, когда происходит предоплата в размере 1% от стоимости самолетов. Это не единовременная выплата нескольких миллиардов долларов. Это сложная длительная система выплат. Могу сказать, что уже в будущем году мы ожидаем четыре совершенно новых Airbus 320 прямо с завода. А этой осенью к нам придут девять Airbus 319 выпуска 2005-2006 гг.!
- На каких линиях они будут летать?
- Они будут летать, в том числе, из Сибири. Практически все аэропорты СФО и Крайнего Севера уже готовы принимать эти самолеты.
- S7 ведет переговоры с авиакомпанией British Airways о вступлении в мировой альянс Oneworld. Каковы перспективы этого присоединения?
- В этом ничего необычного нет. "Аэрофлот", к примеру, вступил в Sky Team. Просто компании нашего уровня не могут находиться в вакууме. И вступление в такие союзы только расширяет наши возможности. Это к тому же и единые документы внутри альянса, и сертификация, и обучение, и обмен опытом, и единые стандарты качества. Присоединение к альянсу еще только планируется. Мы считаем, что оно будет взаимовыгодным, ведь и альянс получит широчайшую сеть маршрутов внутри России и уникальные условия для перевозки своих пассажиров на этих направлениях.
- Почему именно этот альянс?
- Я думаю, что выбор пал потому, что в нем пока нет других российских авиакомпаний. Но мы еще не вступили в него, так что все может измениться.
- А каковы перспективы у региональных перевозок?
- Мы не занимаемся региональными перевозками. Для того чтобы развивать региональную авиацию, нужны соответствующие типы судов. А у нас пока их нет. Просто на малых расстояниях безусловный лидер по перевозкам - РЖД, ведь если до Омска из Новосибирска можно доехать за 600 рублей на поезде, то никто не станет покупать авиабилет за две-три тысячи рублей. К тому же железнодорожные перевозки пассажиров дотируются, а воздушные - нет. Да, мы ставим этот вопрос, но при отсутствии экономичных воздушных судов перевести его в реальность пока невозможно. Есть и такие казусные примеры, как, например, межрегиональный участок Новосибирск-Чита: администрации краев и областей обращаются к нам с просьбами по развитию таких рейсов, но та же Чита - это столица военного округа, и там очень высокие объемы военных перевозок. А в минобороны есть формальное ограничение, согласно которому военным на расстояние до 3000 км на самолете лететь можно, только если цена билета ниже, чем на поезде. От Читы до Новосибирска расстояние чуть меньше 3000 км, а средняя цена билета на самолет, по определению, должна быть выше. Все это ограничивает нас в развитии региональных перевозок.

"Трагедия сильно на нас повлияла"

- Иногда самолеты, летящие из Москвы в Омск, без предупреждения останавливаются в других городах. Почему это происходит?
- Бывает такое, конечно. Происходит это по различным причинам: по метеоусловиям, например, или если пассажиру стало плохо, и нужно оказать помощь. На омском рейсе бывало такое, но это исключительные и довольно редкие случаи. Для этого существует такое понятие, как запасной аэропорт. Так что если в Омске аэропорт не может принять самолет, то он сядет или в Новосибирске, или в Челябинске, или в Барнауле.
- Как повлияла на продажи и имидж S7 прошлогодняя трагедия?
- Конечно, повлияла сильно. Мы ведь потеряли пассажиров, экипаж, воздушное судно. Это был существенный удар по имиджу - в августе-сентябре продажи сильно упали. Но сегодня мы вышли из этой ситуации. Нас эта трагедия закалила - теперь еще пристальнее мы проверяем на готовность самолеты. А итоги расследования нас не удовлетворили, как и все авиационное сообщество.
- В прошлом году оборот S7 составил $900 млн. Какова доля сибирского отделения?
- Порядка 30%. В этом году мы планируем сделать 25% выручки компании. Но не потому что у нас будет меньше продаж, а потому что компания расширяет свою деятельность в других регионах, увеличивая пассажиропотоки. В абсолютных цифрах и по эффективности мы не снижаем показатели отделения.
- В целом по S7 были озвучены цифры предполагаемой выручки в $1,1 млрд. на 2007 год. Это реально?
- Да. Более того, сейчас нужно, видимо, считать уже не в долларах, так как курс его падает. $1,1 млрд. - это примерно 5 млн. и 100-200 тысяч пассажиров. В прошлом году, к примеру, мы перевезли 4,9 млн.

О том, как работает авиакомпания в таких условиях, "БК" рассказал генеральный представитель S7 по Сибирскому округу (СФО) Сергей Степанищев.

"Поменяли базовый аэропорт в Москве"

- Сергей Павлович, как давно вы работаете в S7?
- Вот уже 6 лет. До этого я 30 лет отслужил Родине, работал в аэропорту "Толмачево", был офицером действующего резерва и занимался вопросами безопасности. Мне это было очень интересно, так как я же не авиационщик по образованию, а юрист. К тому же в советское время к нам прилетало множество зарубежных делегаций, особенно из социалистического лагеря - из Китая, например. Однажды прилетел итальянский премьер-министр, как сейчас помню, Чильако де Нитте на небольшом самолете "Фалько" - этот самолет по габаритам похож на наш Як-40. Так вот, он заправился в Риме, а посадку совершил в Новосибирске, а наш Як-40, если заправится в Новосибирске, то будет вынужден садиться уже где-нибудь в Братске - представляете разницу! У них очень экономичные двигатели.
- Какие полномочия у вас в компании как у генерального представителя по региону?
- Наша компания построена таким образом, что каждый руководитель на своем месте отвечает за все свои решения. Но решения вырабатываются в команде. Компания структурирована по функциональному и территориальному принципам, причем отраслевые, функциональные директораты (летчики, бортпроводники, коммерсанты), совершенно не пересекаются по зонам ответственности с территориальными. Мы летаем в 70 городов мира. И чтобы управлять такой махиной, был разработан принцип двойственного разделения и управления. Интересы всех директоратов сходятся на территориях, это как будто мини-компании. И я как генеральный представитель по СФО координирую представителей всех структур на территории округа.
- Каковы результаты деятельности отделения и в целом компании за последние годы?
- Мы не только сменили месторасположение своего хэд-офиса, но и поменяли основной базовый аэропорт в Москве (раньше мы базировались во "Внуково", теперь - в "Домодедово"), появилось еще несколько базовых аэропортов - в Челябинске, Перми. А вместо одной авиакомпании "Сибирь" образовался холдинг - группа компаний S7. Объем перевозок за последние 10 лет увеличился почти в 10 раз. В июле, к примеру, мы перевозим от 600 тыс. пассажиров - те объемы, которые выполняли когда-то за год. Флот поменяли: 47% перевозок сейчас выполняется на западных судах. Управлять такими судами, как Airbus 319, 320 (там даже оборудование другое: к примеру, вместо штурвала джойстик!), - это просто совершенно другая философия!
- Но ведь для управления подобными судами все пилоты и борт-персонал должны обладать знаниями английского языка на уровне не ниже upper intermediate…
- Совершенно верно, весь персонал проходит обучение за границей, овладевает языком на высшем уровне, и не только летчики, но и инженерно-технический состав.
- А конкретно в СФО что изменилось?
- Авиакомпания "Сибирь" изначально начинала развиваться в Новосибирске, и в этом самом офисе, где мы находимся сейчас, был кабинет генерального директора. У нас тогда практически не было конкурентов - из многих городов Западной Сибири мы работали одни! До прошлого года мы работали, к примеру, без конкуренции в Новокузнецке. А сегодня нет ни одного аэропорта в регионе, где бы мы работали одни, то есть ситуация изменилась в корне. И, когда приходит конкурент, ты поневоле вынужден искать пути улучшения собственного продукта. Ведь основной принцип капитализма - свобода выбора. И это очень хорошо, должен вам сказать. Судя по статистике, в основном выбирают нас. И я совершенно официально докладываю, что конкуренция на руку всем: и пассажирам, и авиакомпаниям. В Барнауле, например, на московской линии сегодня работает пять перевозчиков.

"Омский филиал - один из передовых филиалов компании…"

- А в Омске какая конкуренция?
- В Омске только на московском направлении, кроме нас, работают "ОмскАвиа", входящая в альянс Air Union, "Аэрофлот" с "дочкой", "Вим-Авиа" и "Россия". Ведь Омск - второй город по численности за Уралом, к тому же так сложилось исторически, у многих омичей есть родственные связи в Германии, так что омичи не могут не летать. Так вот, сегодня утром мы выполнили рейс на Airbus 319: привезли 120 пассажиров, увезли 124. Емкость этого судна - 128 кресел. У большинства конкурентов загрузка похуже. То есть у нас наполняемость почти 100%, в отличие от других компаний. И так ситуация обстоит в целом по региону. Это, очевидно, говорит и о том, что у нас правильная тарифная политика.
- Расскажите об омском филиале.
- В Омске у нас достаточно сильный филиал, в котором работает порядка 80 человек, в том числе 33 человека в эскадрилье, 32 бортпроводника. Планируется активная переподготовка летного состава - на данный момент они работают на Ту-154. В результате совместной работы аэропорта и авиакомпании омский аэропорт сертифицирован для приема таких воздушных судов, как Airbus 319, Boeing 737, и на этих самолетах мы выполняем полеты в Москву. Омский филиал по эффективности - один из передовых филиалов в СФО.

"Омский аэропорт зажат городом…"

- Как вы объясните то, что омский аэропорт перевозит около 250 тыс. пассажиров в год, а "Толмачево" уже более 1,5 миллионов?
- Ну эти аэропорты нельзя сравнивать, так как омский аэропорт находится в черте города, он зажат городом и не имеет той инфраструктуры, которая есть в "Толмачево". А "Толмачево" начинает интенсивно развиваться последние года три - после всеобщего спада.
- А как вы оцениваете перспективы "Федоровки" - Герман Греф озвучивал планы по объему в 4,5 млн. пассажиров?
- Хорошие перспективы. Но это будет, возможно, не раньше 2014 года, ведь для того чтобы перевести четыре миллиона пассажиров, нужно, чтобы вырос уровень жизни людей, ведь авиатранспорт - это объективно дорогой вид транспорта. Хотя мы как-то считали, что в такси стоимость пассажирокилометра получается дороже.
- Как вы считаете, сможет ли Федоровка перетянуть на себя часть транзитных пассажиров?
- Да этого делать не надо, нужно просто, чтобы был свой пассажир и чтобы авиация в регионе развивалась равномерно. А для этого нужно сделать так, чтобы люди не уезжали из Сибири и Дальнего Востока, а, наоборот, приезжали. Это станет возможно, если будет развиваться промышленность, торговля, внешнеэкономические связи. И тогда в аэропортах будет так же, как на ж/д вокзалах, - не пробиться.
- Сейчас активно развиваются low-cost компании, которые перевозят за 500 рублей, скажем, из Москвы в Сочи. А будут ли снижаться цены на билеты у вас?
- Это они себя называют low-cost, но они не соответствуют некоторым обязательным для low-cost параметрам, позволяющим снижать цену. Но это отдельный разговор. А цены вряд ли будут снижаться, ведь основная затратная часть - топливо.
- Как складываются взаимоотношения S7 и омского аэропорта?
- У нас полное взаимопонимание, и мы совместно осваиваем различные передовые технологии, которые потом используют другие авиакомпании. Единственное, чего в Омске нет, - это Wi-Fi.

"То, что "Емельяново" отказывает нам в слоте - это от лукавого…"

- S7 вот уже несколько лет пытается получить слоты (места для отстоя самолета) в красноярском аэропорту "Емельяново". Почему это не удается?
- Мы считаем, что каждый, кто имеет лицензию и возможность летать из того или иного аэропорта, может свободно получить слот в нем. И то, что "Емельяново" отказывает нам в предоставлении слота - это, конечно, от лукавого. Они просто защищают интересы своей базовой компании "Красэйр", ведь аэропорт входит в структуру этой авиа­компании. Поэтому государство и проводит политику разделения аэропортов и авиакомпаний на независимые бизнесы. Так что, когда состоится выделение "Емельяново" из состава "Красэйра", для повышения экономической эффективности, аэропорт предоставит нам слот.
- А разве не похожая ситуация была у "Красэйра" с "Толмачево"?
- Но ведь "Красэйр" летает в "Толмачево"! Дело просто в том, что все хотят встать на одну линию - на Москву. В "Толмачево" на Москву различными авиакомпаниями выполняется до восьми-десяти рейсов в сутки. В Омске и Красноярске пассажиропоток приблизительно одинаков, но из Омска на Москву выполняется в два раза больше рейсов. Но ведь Красноярск - центр крупнейшего в стране края, и это нелепо, когда на Москву из Красноярска выполнялись всего один-два рейса в сутки одной авиа­компании! А у "Красэйра" в "Толмачево" действительно был громкий скандал: на международных маршрутах, согласно межправительственным соглашениям, от каждой страны назначаются официальные перевозчики. И любые другие перевозчики должны согласовывать с ними свои планы на этих маршрутах. "Красэйр" же без согласования с нами объявила рейс на Бангкок, где мы являемся назначенным перевозчиком, получила каким-то способом разрешение, естественно, аннулированное, и продала на этот рейс билеты… Пришлось им потом менять свои планы и летать не в Бангкок, а в Утапао. Вообще "Емельяново" - редкое, вымирающее исключение. И из-за такой позиции "Красэйра" он сегодня не развивается, стагнирует, потому что приход любой дополнительной авиакомпании в аэропорт - это деньги, ведь за каждую посадку взимаются сборы. А если полоса и инфраструктура простаивают, то зачем это вообще нужно? Ну и, конечно, нужно еще учитывать то, что - как бы кому-то обидно ни было - Новосибирск сегодня является столицей округа, это центр густонаселенного региона. Естественно, здесь находятся все окружные "завязки", поэтому сюда едет много пассажиров, так что Новосибирск с Красноярском не сравним. "Толмачево" входит в тройку лучших региональных аэропортов, не считая московских "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово".
- Насколько сильно вы влияете на деятельность "Толмачево"?
- Для "Толмачево" мы являемся базовой авиакомпанией. Влиять на деятельность аэропорта мы напрямую не можем, мы можем только сотрудничать, создавать совместные проекты. Сегодня мы разрабатываем соглашение о развитии Толмачевского авиаузла, имеем возможность расширить маршрутную сеть из "Толмачево", увеличить число рейсов на уже действующих направлениях. Но такие же проекты "Толмачево" может иметь и с любой другой авиакомпанией, ведь аэропорт - это естественный монополист, и он не входит ни в какие союзы с авиакомпаниями. Мы же называемся базовой компанией лишь потому, что имеем там базу самолетов, их техническое обслуживание. В принципе мы - базовая авиакомпания и в других городах, в Перми например. Будет в Омске базироваться Ту-154, будем и для омского аэропорта компанией с таким же статусом. Хотя никаких привилегий это нам не дает: мы платим те же сборы за взлет-посадку, что и другие компании. И возможности получения скидок отсутствуют - только скидки на направления, но они доступны всем авиакомпаниям, не только базовой.

"Компании нашего уровня уже не могут находиться в вакууме…"

- Какой парк самолетов сейчас в S7?
- В парке у нас 64 судна: девять Ил-86, 28 Ту-154, семь Airbus 310, восемь Airbus 319, 12 Boeing 737. Сегодня за сутки мы выполнили 174 рейса и перевезли 22 078 пассажиров. Кроме нас и "Аэрофлота", столько никто не перевозит.
- Руководством компании озвучивались планы приобретения к 2014 году 27 Boeing и 25 Airbus…
- Да. Но надо понимать, что сделка считается заключенной, когда происходит предоплата в размере 1% от стоимости самолетов. Это не единовременная выплата нескольких миллиардов долларов. Это сложная длительная система выплат. Могу сказать, что уже в будущем году мы ожидаем четыре совершенно новых Airbus 320 прямо с завода. А этой осенью к нам придут девять Airbus 319 выпуска 2005-2006 гг.!
- На каких линиях они будут летать?
- Они будут летать, в том числе, из Сибири. Практически все аэропорты СФО и Крайнего Севера уже готовы принимать эти самолеты.
- S7 ведет переговоры с авиакомпанией British Airways о вступлении в мировой альянс Oneworld. Каковы перспективы этого присоединения?
- В этом ничего необычного нет. "Аэрофлот", к примеру, вступил в Sky Team. Просто компании нашего уровня не могут находиться в вакууме. И вступление в такие союзы только расширяет наши возможности. Это к тому же и единые документы внутри альянса, и сертификация, и обучение, и обмен опытом, и единые стандарты качества. Присоединение к альянсу еще только планируется. Мы считаем, что оно будет взаимовыгодным, ведь и альянс получит широчайшую сеть маршрутов внутри России и уникальные условия для перевозки своих пассажиров на этих направлениях.
- Почему именно этот альянс?
- Я думаю, что выбор пал потому, что в нем пока нет других российских авиакомпаний. Но мы еще не вступили в него, так что все может измениться.
- А каковы перспективы у региональных перевозок?
- Мы не занимаемся региональными перевозками. Для того чтобы развивать региональную авиацию, нужны соответствующие типы судов. А у нас пока их нет. Просто на малых расстояниях безусловный лидер по перевозкам - РЖД, ведь если до Омска из Новосибирска можно доехать за 600 рублей на поезде, то никто не станет покупать авиабилет за две-три тысячи рублей. К тому же железнодорожные перевозки пассажиров дотируются, а воздушные - нет. Да, мы ставим этот вопрос, но при отсутствии экономичных воздушных судов перевести его в реальность пока невозможно. Есть и такие казусные примеры, как, например, межрегиональный участок Новосибирск-Чита: администрации краев и областей обращаются к нам с просьбами по развитию таких рейсов, но та же Чита - это столица военного округа, и там очень высокие объемы военных перевозок. А в минобороны есть формальное ограничение, согласно которому военным на расстояние до 3000 км на самолете лететь можно, только если цена билета ниже, чем на поезде. От Читы до Новосибирска расстояние чуть меньше 3000 км, а средняя цена билета на самолет, по определению, должна быть выше. Все это ограничивает нас в развитии региональных перевозок.

"Трагедия сильно на нас повлияла"

- Иногда самолеты, летящие из Москвы в Омск, без предупреждения останавливаются в других городах. Почему это происходит?
- Бывает такое, конечно. Происходит это по различным причинам: по метеоусловиям, например, или если пассажиру стало плохо, и нужно оказать помощь. На омском рейсе бывало такое, но это исключительные и довольно редкие случаи. Для этого существует такое понятие, как запасной аэропорт. Так что если в Омске аэропорт не может принять самолет, то он сядет или в Новосибирске, или в Челябинске, или в Барнауле.
- Как повлияла на продажи и имидж S7 прошлогодняя трагедия?
- Конечно, повлияла сильно. Мы ведь потеряли пассажиров, экипаж, воздушное судно. Это был существенный удар по имиджу - в августе-сентябре продажи сильно упали. Но сегодня мы вышли из этой ситуации. Нас эта трагедия закалила - теперь еще пристальнее мы проверяем на готовность самолеты. А итоги расследования нас не удовлетворили, как и все авиационное сообщество.
- В прошлом году оборот S7 составил $900 млн. Какова доля сибирского отделения?
- Порядка 30%. В этом году мы планируем сделать 25% выручки компании. Но не потому что у нас будет меньше продаж, а потому что компания расширяет свою деятельность в других регионах, увеличивая пассажиропотоки. В абсолютных цифрах и по эффективности мы не снижаем показатели отделения.
- В целом по S7 были озвучены цифры предполагаемой выручки в $1,1 млрд. на 2007 год. Это реально?
- Да. Более того, сейчас нужно, видимо, считать уже не в долларах, так как курс его падает. $1,1 млрд. - это примерно 5 млн. и 100-200 тысяч пассажиров. В прошлом году, к примеру, мы перевезли 4,9 млн.

О том, как работает авиакомпания в таких условиях, "БК" рассказал генеральный представитель S7 по Сибирскому округу (СФО) Сергей Степанищев.

"Поменяли базовый аэропорт в Москве"

- Сергей Павлович, как давно вы работаете в S7?
- Вот уже 6 лет. До этого я 30 лет отслужил Родине, работал в аэропорту "Толмачево", был офицером действующего резерва и занимался вопросами безопасности. Мне это было очень интересно, так как я же не авиационщик по образованию, а юрист. К тому же в советское время к нам прилетало множество зарубежных делегаций, особенно из социалистического лагеря - из Китая, например. Однажды прилетел итальянский премьер-министр, как сейчас помню, Чильако де Нитте на небольшом самолете "Фалько" - этот самолет по габаритам похож на наш Як-40. Так вот, он заправился в Риме, а посадку совершил в Новосибирске, а наш Як-40, если заправится в Новосибирске, то будет вынужден садиться уже где-нибудь в Братске - представляете разницу! У них очень экономичные двигатели.
- Какие полномочия у вас в компании как у генерального представителя по региону?
- Наша компания построена таким образом, что каждый руководитель на своем месте отвечает за все свои решения. Но решения вырабатываются в команде. Компания структурирована по функциональному и территориальному принципам, причем отраслевые, функциональные директораты (летчики, бортпроводники, коммерсанты), совершенно не пересекаются по зонам ответственности с территориальными. Мы летаем в 70 городов мира. И чтобы управлять такой махиной, был разработан принцип двойственного разделения и управления. Интересы всех директоратов сходятся на территориях, это как будто мини-компании. И я как генеральный представитель по СФО координирую представителей всех структур на территории округа.
- Каковы результаты деятельности отделения и в целом компании за последние годы?
- Мы не только сменили месторасположение своего хэд-офиса, но и поменяли основной базовый аэропорт в Москве (раньше мы базировались во "Внуково", теперь - в "Домодедово"), появилось еще несколько базовых аэропортов - в Челябинске, Перми. А вместо одной авиакомпании "Сибирь" образовался холдинг - группа компаний S7. Объем перевозок за последние 10 лет увеличился почти в 10 раз. В июле, к примеру, мы перевозим от 600 тыс. пассажиров - те объемы, которые выполняли когда-то за год. Флот поменяли: 47% перевозок сейчас выполняется на западных судах. Управлять такими судами, как Airbus 319, 320 (там даже оборудование другое: к примеру, вместо штурвала джойстик!), - это просто совершенно другая философия!
- Но ведь для управления подобными судами все пилоты и борт-персонал должны обладать знаниями английского языка на уровне не ниже upper intermediate…
- Совершенно верно, весь персонал проходит обучение за границей, овладевает языком на высшем уровне, и не только летчики, но и инженерно-технический состав.
- А конкретно в СФО что изменилось?
- Авиакомпания "Сибирь" изначально начинала развиваться в Новосибирске, и в этом самом офисе, где мы находимся сейчас, был кабинет генерального директора. У нас тогда практически не было конкурентов - из многих городов Западной Сибири мы работали одни! До прошлого года мы работали, к примеру, без конкуренции в Новокузнецке. А сегодня нет ни одного аэропорта в регионе, где бы мы работали одни, то есть ситуация изменилась в корне. И, когда приходит конкурент, ты поневоле вынужден искать пути улучшения собственного продукта. Ведь основной принцип капитализма - свобода выбора. И это очень хорошо, должен вам сказать. Судя по статистике, в основном выбирают нас. И я совершенно официально докладываю, что конкуренция на руку всем: и пассажирам, и авиакомпаниям. В Барнауле, например, на московской линии сегодня работает пять перевозчиков.

"Омский филиал - один из передовых филиалов компании…"

- А в Омске какая конкуренция?
- В Омске только на московском направлении, кроме нас, работают "ОмскАвиа", входящая в альянс Air Union, "Аэрофлот" с "дочкой", "Вим-Авиа" и "Россия". Ведь Омск - второй город по численности за Уралом, к тому же так сложилось исторически, у многих омичей есть родственные связи в Германии, так что омичи не могут не летать. Так вот, сегодня утром мы выполнили рейс на Airbus 319: привезли 120 пассажиров, увезли 124. Емкость этого судна - 128 кресел. У большинства конкурентов загрузка похуже. То есть у нас наполняемость почти 100%, в отличие от других компаний. И так ситуация обстоит в целом по региону. Это, очевидно, говорит и о том, что у нас правильная тарифная политика.
- Расскажите об омском филиале.
- В Омске у нас достаточно сильный филиал, в котором работает порядка 80 человек, в том числе 33 человека в эскадрилье, 32 бортпроводника. Планируется активная переподготовка летного состава - на данный момент они работают на Ту-154. В результате совместной работы аэропорта и авиакомпании омский аэропорт сертифицирован для приема таких воздушных судов, как Airbus 319, Boeing 737, и на этих самолетах мы выполняем полеты в Москву. Омский филиал по эффективности - один из передовых филиалов в СФО.

"Омский аэропорт зажат городом…"

- Как вы объясните то, что омский аэропорт перевозит около 250 тыс. пассажиров в год, а "Толмачево" уже более 1,5 миллионов?
- Ну эти аэропорты нельзя сравнивать, так как омский аэропорт находится в черте города, он зажат городом и не имеет той инфраструктуры, которая есть в "Толмачево". А "Толмачево" начинает интенсивно развиваться последние года три - после всеобщего спада.
- А как вы оцениваете перспективы "Федоровки" - Герман Греф озвучивал планы по объему в 4,5 млн. пассажиров?
- Хорошие перспективы. Но это будет, возможно, не раньше 2014 года, ведь для того чтобы перевести четыре миллиона пассажиров, нужно, чтобы вырос уровень жизни людей, ведь авиатранспорт - это объективно дорогой вид транспорта. Хотя мы как-то считали, что в такси стоимость пассажирокилометра получается дороже.
- Как вы считаете, сможет ли Федоровка перетянуть на себя часть транзитных пассажиров?
- Да этого делать не надо, нужно просто, чтобы был свой пассажир и чтобы авиация в регионе развивалась равномерно. А для этого нужно сделать так, чтобы люди не уезжали из Сибири и Дальнего Востока, а, наоборот, приезжали. Это станет возможно, если будет развиваться промышленность, торговля, внешнеэкономические связи. И тогда в аэропортах будет так же, как на ж/д вокзалах, - не пробиться.
- Сейчас активно развиваются low-cost компании, которые перевозят за 500 рублей, скажем, из Москвы в Сочи. А будут ли снижаться цены на билеты у вас?
- Это они себя называют low-cost, но они не соответствуют некоторым обязательным для low-cost параметрам, позволяющим снижать цену. Но это отдельный разговор. А цены вряд ли будут снижаться, ведь основная затратная часть - топливо.
- Как складываются взаимоотношения S7 и омского аэропорта?
- У нас полное взаимопонимание, и мы совместно осваиваем различные передовые технологии, которые потом используют другие авиакомпании. Единственное, чего в Омске нет, - это Wi-Fi.

"То, что "Емельяново" отказывает нам в слоте - это от лукавого…"

- S7 вот уже несколько лет пытается получить слоты (места для отстоя самолета) в красноярском аэропорту "Емельяново". Почему это не удается?
- Мы считаем, что каждый, кто имеет лицензию и возможность летать из того или иного аэропорта, может свободно получить слот в нем. И то, что "Емельяново" отказывает нам в предоставлении слота - это, конечно, от лукавого. Они просто защищают интересы своей базовой компании "Красэйр", ведь аэропорт входит в структуру этой авиа­компании. Поэтому государство и проводит политику разделения аэропортов и авиакомпаний на независимые бизнесы. Так что, когда состоится выделение "Емельяново" из состава "Красэйра", для повышения экономической эффективности, аэропорт предоставит нам слот.
- А разве не похожая ситуация была у "Красэйра" с "Толмачево"?
- Но ведь "Красэйр" летает в "Толмачево"! Дело просто в том, что все хотят встать на одну линию - на Москву. В "Толмачево" на Москву различными авиакомпаниями выполняется до восьми-десяти рейсов в сутки. В Омске и Красноярске пассажиропоток приблизительно одинаков, но из Омска на Москву выполняется в два раза больше рейсов. Но ведь Красноярск - центр крупнейшего в стране края, и это нелепо, когда на Москву из Красноярска выполнялись всего один-два рейса в сутки одной авиа­компании! А у "Красэйра" в "Толмачево" действительно был громкий скандал: на международных маршрутах, согласно межправительственным соглашениям, от каждой страны назначаются официальные перевозчики. И любые другие перевозчики должны согласовывать с ними свои планы на этих маршрутах. "Красэйр" же без согласования с нами объявила рейс на Бангкок, где мы являемся назначенным перевозчиком, получила каким-то способом разрешение, естественно, аннулированное, и продала на этот рейс билеты… Пришлось им потом менять свои планы и летать не в Бангкок, а в Утапао. Вообще "Емельяново" - редкое, вымирающее исключение. И из-за такой позиции "Красэйра" он сегодня не развивается, стагнирует, потому что приход любой дополнительной авиакомпании в аэропорт - это деньги, ведь за каждую посадку взимаются сборы. А если полоса и инфраструктура простаивают, то зачем это вообще нужно? Ну и, конечно, нужно еще учитывать то, что - как бы кому-то обидно ни было - Новосибирск сегодня является столицей округа, это центр густонаселенного региона. Естественно, здесь находятся все окружные "завязки", поэтому сюда едет много пассажиров, так что Новосибирск с Красноярском не сравним. "Толмачево" входит в тройку лучших региональных аэропортов, не считая московских "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово".
- Насколько сильно вы влияете на деятельность "Толмачево"?
- Для "Толмачево" мы являемся базовой авиакомпанией. Влиять на деятельность аэропорта мы напрямую не можем, мы можем только сотрудничать, создавать совместные проекты. Сегодня мы разрабатываем соглашение о развитии Толмачевского авиаузла, имеем возможность расширить маршрутную сеть из "Толмачево", увеличить число рейсов на уже действующих направлениях. Но такие же проекты "Толмачево" может иметь и с любой другой авиакомпанией, ведь аэропорт - это естественный монополист, и он не входит ни в какие союзы с авиакомпаниями. Мы же называемся базовой компанией лишь потому, что имеем там базу самолетов, их техническое обслуживание. В принципе мы - базовая авиакомпания и в других городах, в Перми например. Будет в Омске базироваться Ту-154, будем и для омского аэропорта компанией с таким же статусом. Хотя никаких привилегий это нам не дает: мы платим те же сборы за взлет-посадку, что и другие компании. И возможности получения скидок отсутствуют - только скидки на направления, но они доступны всем авиакомпаниям, не только базовой.

"Компании нашего уровня уже не могут находиться в вакууме…"

- Какой парк самолетов сейчас в S7?
- В парке у нас 64 судна: девять Ил-86, 28 Ту-154, семь Airbus 310, восемь Airbus 319, 12 Boeing 737. Сегодня за сутки мы выполнили 174 рейса и перевезли 22 078 пассажиров. Кроме нас и "Аэрофлота", столько никто не перевозит.
- Руководством компании озвучивались планы приобретения к 2014 году 27 Boeing и 25 Airbus…
- Да. Но надо понимать, что сделка считается заключенной, когда происходит предоплата в размере 1% от стоимости самолетов. Это не единовременная выплата нескольких миллиардов долларов. Это сложная длительная система выплат. Могу сказать, что уже в будущем году мы ожидаем четыре совершенно новых Airbus 320 прямо с завода. А этой осенью к нам придут девять Airbus 319 выпуска 2005-2006 гг.!
- На каких линиях они будут летать?
- Они будут летать, в том числе, из Сибири. Практически все аэропорты СФО и Крайнего Севера уже готовы принимать эти самолеты.
- S7 ведет переговоры с авиакомпанией British Airways о вступлении в мировой альянс Oneworld. Каковы перспективы этого присоединения?
- В этом ничего необычного нет. "Аэрофлот", к примеру, вступил в Sky Team. Просто компании нашего уровня не могут находиться в вакууме. И вступление в такие союзы только расширяет наши возможности. Это к тому же и единые документы внутри альянса, и сертификация, и обучение, и обмен опытом, и единые стандарты качества. Присоединение к альянсу еще только планируется. Мы считаем, что оно будет взаимовыгодным, ведь и альянс получит широчайшую сеть маршрутов внутри России и уникальные условия для перевозки своих пассажиров на этих направлениях.
- Почему именно этот альянс?
- Я думаю, что выбор пал потому, что в нем пока нет других российских авиакомпаний. Но мы еще не вступили в него, так что все может измениться.
- А каковы перспективы у региональных перевозок?
- Мы не занимаемся региональными перевозками. Для того чтобы развивать региональную авиацию, нужны соответствующие типы судов. А у нас пока их нет. Просто на малых расстояниях безусловный лидер по перевозкам - РЖД, ведь если до Омска из Новосибирска можно доехать за 600 рублей на поезде, то никто не станет покупать авиабилет за две-три тысячи рублей. К тому же железнодорожные перевозки пассажиров дотируются, а воздушные - нет. Да, мы ставим этот вопрос, но при отсутствии экономичных воздушных судов перевести его в реальность пока невозможно. Есть и такие казусные примеры, как, например, межрегиональный участок Новосибирск-Чита: администрации краев и областей обращаются к нам с просьбами по развитию таких рейсов, но та же Чита - это столица военного округа, и там очень высокие объемы военных перевозок. А в минобороны есть формальное ограничение, согласно которому военным на расстояние до 3000 км на самолете лететь можно, только если цена билета ниже, чем на поезде. От Читы до Новосибирска расстояние чуть меньше 3000 км, а средняя цена билета на самолет, по определению, должна быть выше. Все это ограничивает нас в развитии региональных перевозок.

"Трагедия сильно на нас повлияла"

- Иногда самолеты, летящие из Москвы в Омск, без предупреждения останавливаются в других городах. Почему это происходит?
- Бывает такое, конечно. Происходит это по различным причинам: по метеоусловиям, например, или если пассажиру стало плохо, и нужно оказать помощь. На омском рейсе бывало такое, но это исключительные и довольно редкие случаи. Для этого существует такое понятие, как запасной аэропорт. Так что если в Омске аэропорт не может принять самолет, то он сядет или в Новосибирске, или в Челябинске, или в Барнауле.
- Как повлияла на продажи и имидж S7 прошлогодняя трагедия?
- Конечно, повлияла сильно. Мы ведь потеряли пассажиров, экипаж, воздушное судно. Это был существенный удар по имиджу - в августе-сентябре продажи сильно упали. Но сегодня мы вышли из этой ситуации. Нас эта трагедия закалила - теперь еще пристальнее мы проверяем на готовность самолеты. А итоги расследования нас не удовлетворили, как и все авиационное сообщество.
- В прошлом году оборот S7 составил $900 млн. Какова доля сибирского отделения?
- Порядка 30%. В этом году мы планируем сделать 25% выручки компании. Но не потому что у нас будет меньше продаж, а потому что компания расширяет свою деятельность в других регионах, увеличивая пассажиропотоки. В абсолютных цифрах и по эффективности мы не снижаем показатели отделения.
- В целом по S7 были озвучены цифры предполагаемой выручки в $1,1 млрд. на 2007 год. Это реально?
- Да. Более того, сейчас нужно, видимо, считать уже не в долларах, так как курс его падает. $1,1 млрд. - это примерно 5 млн. и 100-200 тысяч пассажиров. В прошлом году, к примеру, мы перевезли 4,9 млн.

О том, как работает авиакомпания в таких условиях, "БК" рассказал генеральный представитель S7 по Сибирскому округу (СФО) Сергей Степанищев.

"Поменяли базовый аэропорт в Москве"

- Сергей Павлович, как давно вы работаете в S7?
- Вот уже 6 лет. До этого я 30 лет отслужил Родине, работал в аэропорту "Толмачево", был офицером действующего резерва и занимался вопросами безопасности. Мне это было очень интересно, так как я же не авиационщик по образованию, а юрист. К тому же в советское время к нам прилетало множество зарубежных делегаций, особенно из социалистического лагеря - из Китая, например. Однажды прилетел итальянский премьер-министр, как сейчас помню, Чильако де Нитте на небольшом самолете "Фалько" - этот самолет по габаритам похож на наш Як-40. Так вот, он заправился в Риме, а посадку совершил в Новосибирске, а наш Як-40, если заправится в Новосибирске, то будет вынужден садиться уже где-нибудь в Братске - представляете разницу! У них очень экономичные двигатели.
- Какие полномочия у вас в компании как у генерального представителя по региону?
- Наша компания построена таким образом, что каждый руководитель на своем месте отвечает за все свои решения. Но решения вырабатываются в команде. Компания структурирована по функциональному и территориальному принципам, причем отраслевые, функциональные директораты (летчики, бортпроводники, коммерсанты), совершенно не пересекаются по зонам ответственности с территориальными. Мы летаем в 70 городов мира. И чтобы управлять такой махиной, был разработан принцип двойственного разделения и управления. Интересы всех директоратов сходятся на территориях, это как будто мини-компании. И я как генеральный представитель по СФО координирую представителей всех структур на территории округа.
- Каковы результаты деятельности отделения и в целом компании за последние годы?
- Мы не только сменили месторасположение своего хэд-офиса, но и поменяли основной базовый аэропорт в Москве (раньше мы базировались во "Внуково", теперь - в "Домодедово"), появилось еще несколько базовых аэропортов - в Челябинске, Перми. А вместо одной авиакомпании "Сибирь" образовался холдинг - группа компаний S7. Объем перевозок за последние 10 лет увеличился почти в 10 раз. В июле, к примеру, мы перевозим от 600 тыс. пассажиров - те объемы, которые выполняли когда-то за год. Флот поменяли: 47% перевозок сейчас выполняется на западных судах. Управлять такими судами, как Airbus 319, 320 (там даже оборудование другое: к примеру, вместо штурвала джойстик!), - это просто совершенно другая философия!
- Но ведь для управления подобными судами все пилоты и борт-персонал должны обладать знаниями английского языка на уровне не ниже upper intermediate…
- Совершенно верно, весь персонал проходит обучение за границей, овладевает языком на высшем уровне, и не только летчики, но и инженерно-технический состав.
- А конкретно в СФО что изменилось?
- Авиакомпания "Сибирь" изначально начинала развиваться в Новосибирске, и в этом самом офисе, где мы находимся сейчас, был кабинет генерального директора. У нас тогда практически не было конкурентов - из многих городов Западной Сибири мы работали одни! До прошлого года мы работали, к примеру, без конкуренции в Новокузнецке. А сегодня нет ни одного аэропорта в регионе, где бы мы работали одни, то есть ситуация изменилась в корне. И, когда приходит конкурент, ты поневоле вынужден искать пути улучшения собственного продукта. Ведь основной принцип капитализма - свобода выбора. И это очень хорошо, должен вам сказать. Судя по статистике, в основном выбирают нас. И я совершенно официально докладываю, что конкуренция на руку всем: и пассажирам, и авиакомпаниям. В Барнауле, например, на московской линии сегодня работает пять перевозчиков.

"Омский филиал - один из передовых филиалов компании…"

- А в Омске какая конкуренция?
- В Омске только на московском направлении, кроме нас, работают "ОмскАвиа", входящая в альянс Air Union, "Аэрофлот" с "дочкой", "Вим-Авиа" и "Россия". Ведь Омск - второй город по численности за Уралом, к тому же так сложилось исторически, у многих омичей есть родственные связи в Германии, так что омичи не могут не летать. Так вот, сегодня утром мы выполнили рейс на Airbus 319: привезли 120 пассажиров, увезли 124. Емкость этого судна - 128 кресел. У большинства конкурентов загрузка похуже. То есть у нас наполняемость почти 100%, в отличие от других компаний. И так ситуация обстоит в целом по региону. Это, очевидно, говорит и о том, что у нас правильная тарифная политика.
- Расскажите об омском филиале.
- В Омске у нас достаточно сильный филиал, в котором работает порядка 80 человек, в том числе 33 человека в эскадрилье, 32 бортпроводника. Планируется активная переподготовка летного состава - на данный момент они работают на Ту-154. В результате совместной работы аэропорта и авиакомпании омский аэропорт сертифицирован для приема таких воздушных судов, как Airbus 319, Boeing 737, и на этих самолетах мы выполняем полеты в Москву. Омский филиал по эффективности - один из передовых филиалов в СФО.

"Омский аэропорт зажат городом…"

- Как вы объясните то, что омский аэропорт перевозит около 250 тыс. пассажиров в год, а "Толмачево" уже более 1,5 миллионов?
- Ну эти аэропорты нельзя сравнивать, так как омский аэропорт находится в черте города, он зажат городом и не имеет той инфраструктуры, которая есть в "Толмачево". А "Толмачево" начинает интенсивно развиваться последние года три - после всеобщего спада.
- А как вы оцениваете перспективы "Федоровки" - Герман Греф озвучивал планы по объему в 4,5 млн. пассажиров?
- Хорошие перспективы. Но это будет, возможно, не раньше 2014 года, ведь для того чтобы перевести четыре миллиона пассажиров, нужно, чтобы вырос уровень жизни людей, ведь авиатранспорт - это объективно дорогой вид транспорта. Хотя мы как-то считали, что в такси стоимость пассажирокилометра получается дороже.
- Как вы считаете, сможет ли Федоровка перетянуть на себя часть транзитных пассажиров?
- Да этого делать не надо, нужно просто, чтобы был свой пассажир и чтобы авиация в регионе развивалась равномерно. А для этого нужно сделать так, чтобы люди не уезжали из Сибири и Дальнего Востока, а, наоборот, приезжали. Это станет возможно, если будет развиваться промышленность, торговля, внешнеэкономические связи. И тогда в аэропортах будет так же, как на ж/д вокзалах, - не пробиться.
- Сейчас активно развиваются low-cost компании, которые перевозят за 500 рублей, скажем, из Москвы в Сочи. А будут ли снижаться цены на билеты у вас?
- Это они себя называют low-cost, но они не соответствуют некоторым обязательным для low-cost параметрам, позволяющим снижать цену. Но это отдельный разговор. А цены вряд ли будут снижаться, ведь основная затратная часть - топливо.
- Как складываются взаимоотношения S7 и омского аэропорта?
- У нас полное взаимопонимание, и мы совместно осваиваем различные передовые технологии, которые потом используют другие авиакомпании. Единственное, чего в Омске нет, - это Wi-Fi.

"То, что "Емельяново" отказывает нам в слоте - это от лукавого…"

- S7 вот уже несколько лет пытается получить слоты (места для отстоя самолета) в красноярском аэропорту "Емельяново". Почему это не удается?
- Мы считаем, что каждый, кто имеет лицензию и возможность летать из того или иного аэропорта, может свободно получить слот в нем. И то, что "Емельяново" отказывает нам в предоставлении слота - это, конечно, от лукавого. Они просто защищают интересы своей базовой компании "Красэйр", ведь аэропорт входит в структуру этой авиа­компании. Поэтому государство и проводит политику разделения аэропортов и авиакомпаний на независимые бизнесы. Так что, когда состоится выделение "Емельяново" из состава "Красэйра", для повышения экономической эффективности, аэропорт предоставит нам слот.
- А разве не похожая ситуация была у "Красэйра" с "Толмачево"?
- Но ведь "Красэйр" летает в "Толмачево"! Дело просто в том, что все хотят встать на одну линию - на Москву. В "Толмачево" на Москву различными авиакомпаниями выполняется до восьми-десяти рейсов в сутки. В Омске и Красноярске пассажиропоток приблизительно одинаков, но из Омска на Москву выполняется в два раза больше рейсов. Но ведь Красноярск - центр крупнейшего в стране края, и это нелепо, когда на Москву из Красноярска выполнялись всего один-два рейса в сутки одной авиа­компании! А у "Красэйра" в "Толмачево" действительно был громкий скандал: на международных маршрутах, согласно межправительственным соглашениям, от каждой страны назначаются официальные перевозчики. И любые другие перевозчики должны согласовывать с ними свои планы на этих маршрутах. "Красэйр" же без согласования с нами объявила рейс на Бангкок, где мы являемся назначенным перевозчиком, получила каким-то способом разрешение, естественно, аннулированное, и продала на этот рейс билеты… Пришлось им потом менять свои планы и летать не в Бангкок, а в Утапао. Вообще "Емельяново" - редкое, вымирающее исключение. И из-за такой позиции "Красэйра" он сегодня не развивается, стагнирует, потому что приход любой дополнительной авиакомпании в аэропорт - это деньги, ведь за каждую посадку взимаются сборы. А если полоса и инфраструктура простаивают, то зачем это вообще нужно? Ну и, конечно, нужно еще учитывать то, что - как бы кому-то обидно ни было - Новосибирск сегодня является столицей округа, это центр густонаселенного региона. Естественно, здесь находятся все окружные "завязки", поэтому сюда едет много пассажиров, так что Новосибирск с Красноярском не сравним. "Толмачево" входит в тройку лучших региональных аэропортов, не считая московских "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово".
- Насколько сильно вы влияете на деятельность "Толмачево"?
- Для "Толмачево" мы являемся базовой авиакомпанией. Влиять на деятельность аэропорта мы напрямую не можем, мы можем только сотрудничать, создавать совместные проекты. Сегодня мы разрабатываем соглашение о развитии Толмачевского авиаузла, имеем возможность расширить маршрутную сеть из "Толмачево", увеличить число рейсов на уже действующих направлениях. Но такие же проекты "Толмачево" может иметь и с любой другой авиакомпанией, ведь аэропорт - это естественный монополист, и он не входит ни в какие союзы с авиакомпаниями. Мы же называемся базовой компанией лишь потому, что имеем там базу самолетов, их техническое обслуживание. В принципе мы - базовая авиакомпания и в других городах, в Перми например. Будет в Омске базироваться Ту-154, будем и для омского аэропорта компанией с таким же статусом. Хотя никаких привилегий это нам не дает: мы платим те же сборы за взлет-посадку, что и другие компании. И возможности получения скидок отсутствуют - только скидки на направления, но они доступны всем авиакомпаниям, не только базовой.

"Компании нашего уровня уже не могут находиться в вакууме…"

- Какой парк самолетов сейчас в S7?
- В парке у нас 64 судна: девять Ил-86, 28 Ту-154, семь Airbus 310, восемь Airbus 319, 12 Boeing 737. Сегодня за сутки мы выполнили 174 рейса и перевезли 22 078 пассажиров. Кроме нас и "Аэрофлота", столько никто не перевозит.
- Руководством компании озвучивались планы приобретения к 2014 году 27 Boeing и 25 Airbus…
- Да. Но надо понимать, что сделка считается заключенной, когда происходит предоплата в размере 1% от стоимости самолетов. Это не единовременная выплата нескольких миллиардов долларов. Это сложная длительная система выплат. Могу сказать, что уже в будущем году мы ожидаем четыре совершенно новых Airbus 320 прямо с завода. А этой осенью к нам придут девять Airbus 319 выпуска 2005-2006 гг.!
- На каких линиях они будут летать?
- Они будут летать, в том числе, из Сибири. Практически все аэропорты СФО и Крайнего Севера уже готовы принимать эти самолеты.
- S7 ведет переговоры с авиакомпанией British Airways о вступлении в мировой альянс Oneworld. Каковы перспективы этого присоединения?
- В этом ничего необычного нет. "Аэрофлот", к примеру, вступил в Sky Team. Просто компании нашего уровня не могут находиться в вакууме. И вступление в такие союзы только расширяет наши возможности. Это к тому же и единые документы внутри альянса, и сертификация, и обучение, и обмен опытом, и единые стандарты качества. Присоединение к альянсу еще только планируется. Мы считаем, что оно будет взаимовыгодным, ведь и альянс получит широчайшую сеть маршрутов внутри России и уникальные условия для перевозки своих пассажиров на этих направлениях.
- Почему именно этот альянс?
- Я думаю, что выбор пал потому, что в нем пока нет других российских авиакомпаний. Но мы еще не вступили в него, так что все может измениться.
- А каковы перспективы у региональных перевозок?
- Мы не занимаемся региональными перевозками. Для того чтобы развивать региональную авиацию, нужны соответствующие типы судов. А у нас пока их нет. Просто на малых расстояниях безусловный лидер по перевозкам - РЖД, ведь если до Омска из Новосибирска можно доехать за 600 рублей на поезде, то никто не станет покупать авиабилет за две-три тысячи рублей. К тому же железнодорожные перевозки пассажиров дотируются, а воздушные - нет. Да, мы ставим этот вопрос, но при отсутствии экономичных воздушных судов перевести его в реальность пока невозможно. Есть и такие казусные примеры, как, например, межрегиональный участок Новосибирск-Чита: администрации краев и областей обращаются к нам с просьбами по развитию таких рейсов, но та же Чита - это столица военного округа, и там очень высокие объемы военных перевозок. А в минобороны есть формальное ограничение, согласно которому военным на расстояние до 3000 км на самолете лететь можно, только если цена билета ниже, чем на поезде. От Читы до Новосибирска расстояние чуть меньше 3000 км, а средняя цена билета на самолет, по определению, должна быть выше. Все это ограничивает нас в развитии региональных перевозок.

"Трагедия сильно на нас повлияла"

- Иногда самолеты, летящие из Москвы в Омск, без предупреждения останавливаются в других городах. Почему это происходит?
- Бывает такое, конечно. Происходит это по различным причинам: по метеоусловиям, например, или если пассажиру стало плохо, и нужно оказать помощь. На омском рейсе бывало такое, но это исключительные и довольно редкие случаи. Для этого существует такое понятие, как запасной аэропорт. Так что если в Омске аэропорт не может принять самолет, то он сядет или в Новосибирске, или в Челябинске, или в Барнауле.
- Как повлияла на продажи и имидж S7 прошлогодняя трагедия?
- Конечно, повлияла сильно. Мы ведь потеряли пассажиров, экипаж, воздушное судно. Это был существенный удар по имиджу - в августе-сентябре продажи сильно упали. Но сегодня мы вышли из этой ситуации. Нас эта трагедия закалила - теперь еще пристальнее мы проверяем на готовность самолеты. А итоги расследования нас не удовлетворили, как и все авиационное сообщество.
- В прошлом году оборот S7 составил $900 млн. Какова доля сибирского отделения?
- Порядка 30%. В этом году мы планируем сделать 25% выручки компании. Но не потому что у нас будет меньше продаж, а потому что компания расширяет свою деятельность в других регионах, увеличивая пассажиропотоки. В абсолютных цифрах и по эффективности мы не снижаем показатели отделения.
- В целом по S7 были озвучены цифры предполагаемой выручки в $1,1 млрд. на 2007 год. Это реально?
- Да. Более того, сейчас нужно, видимо, считать уже не в долларах, так как курс его падает. $1,1 млрд. - это примерно 5 млн. и 100-200 тысяч пассажиров. В прошлом году, к примеру, мы перевезли 4,9 млн.

О том, как работает авиакомпания в таких условиях, "БК" рассказал генеральный представитель S7 по Сибирскому округу (СФО) Сергей Степанищев.

"Поменяли базовый аэропорт в Москве"

- Сергей Павлович, как давно вы работаете в S7?
- Вот уже 6 лет. До этого я 30 лет отслужил Родине, работал в аэропорту "Толмачево", был офицером действующего резерва и занимался вопросами безопасности. Мне это было очень интересно, так как я же не авиационщик по образованию, а юрист. К тому же в советское время к нам прилетало множество зарубежных делегаций, особенно из социалистического лагеря - из Китая, например. Однажды прилетел итальянский премьер-министр, как сейчас помню, Чильако де Нитте на небольшом самолете "Фалько" - этот самолет по габаритам похож на наш Як-40. Так вот, он заправился в Риме, а посадку совершил в Новосибирске, а наш Як-40, если заправится в Новосибирске, то будет вынужден садиться уже где-нибудь в Братске - представляете разницу! У них очень экономичные двигатели.
- Какие полномочия у вас в компании как у генерального представителя по региону?
- Наша компания построена таким образом, что каждый руководитель на своем месте отвечает за все свои решения. Но решения вырабатываются в команде. Компания структурирована по функциональному и территориальному принципам, причем отраслевые, функциональные директораты (летчики, бортпроводники, коммерсанты), совершенно не пересекаются по зонам ответственности с территориальными. Мы летаем в 70 городов мира. И чтобы управлять такой махиной, был разработан принцип двойственного разделения и управления. Интересы всех директоратов сходятся на территориях, это как будто мини-компании. И я как генеральный представитель по СФО координирую представителей всех структур на территории округа.
- Каковы результаты деятельности отделения и в целом компании за последние годы?
- Мы не только сменили месторасположение своего хэд-офиса, но и поменяли основной базовый аэропорт в Москве (раньше мы базировались во "Внуково", теперь - в "Домодедово"), появилось еще несколько базовых аэропортов - в Челябинске, Перми. А вместо одной авиакомпании "Сибирь" образовался холдинг - группа компаний S7. Объем перевозок за последние 10 лет увеличился почти в 10 раз. В июле, к примеру, мы перевозим от 600 тыс. пассажиров - те объемы, которые выполняли когда-то за год. Флот поменяли: 47% перевозок сейчас выполняется на западных судах. Управлять такими судами, как Airbus 319, 320 (там даже оборудование другое: к примеру, вместо штурвала джойстик!), - это просто совершенно другая философия!
- Но ведь для управления подобными судами все пилоты и борт-персонал должны обладать знаниями английского языка на уровне не ниже upper intermediate…
- Совершенно верно, весь персонал проходит обучение за границей, овладевает языком на высшем уровне, и не только летчики, но и инженерно-технический состав.
- А конкретно в СФО что изменилось?
- Авиакомпания "Сибирь" изначально начинала развиваться в Новосибирске, и в этом самом офисе, где мы находимся сейчас, был кабинет генерального директора. У нас тогда практически не было конкурентов - из многих городов Западной Сибири мы работали одни! До прошлого года мы работали, к примеру, без конкуренции в Новокузнецке. А сегодня нет ни одного аэропорта в регионе, где бы мы работали одни, то есть ситуация изменилась в корне. И, когда приходит конкурент, ты поневоле вынужден искать пути улучшения собственного продукта. Ведь основной принцип капитализма - свобода выбора. И это очень хорошо, должен вам сказать. Судя по статистике, в основном выбирают нас. И я совершенно официально докладываю, что конкуренция на руку всем: и пассажирам, и авиакомпаниям. В Барнауле, например, на московской линии сегодня работает пять перевозчиков.

"Омский филиал - один из передовых филиалов компании…"

- А в Омске какая конкуренция?
- В Омске только на московском направлении, кроме нас, работают "ОмскАвиа", входящая в альянс Air Union, "Аэрофлот" с "дочкой", "Вим-Авиа" и "Россия". Ведь Омск - второй город по численности за Уралом, к тому же так сложилось исторически, у многих омичей есть родственные связи в Германии, так что омичи не могут не летать. Так вот, сегодня утром мы выполнили рейс на Airbus 319: привезли 120 пассажиров, увезли 124. Емкость этого судна - 128 кресел. У большинства конкурентов загрузка похуже. То есть у нас наполняемость почти 100%, в отличие от других компаний. И так ситуация обстоит в целом по региону. Это, очевидно, говорит и о том, что у нас правильная тарифная политика.
- Расскажите об омском филиале.
- В Омске у нас достаточно сильный филиал, в котором работает порядка 80 человек, в том числе 33 человека в эскадрилье, 32 бортпроводника. Планируется активная переподготовка летного состава - на данный момент они работают на Ту-154. В результате совместной работы аэропорта и авиакомпании омский аэропорт сертифицирован для приема таких воздушных судов, как Airbus 319, Boeing 737, и на этих самолетах мы выполняем полеты в Москву. Омский филиал по эффективности - один из передовых филиалов в СФО.

"Омский аэропорт зажат городом…"

- Как вы объясните то, что омский аэропорт перевозит около 250 тыс. пассажиров в год, а "Толмачево" уже более 1,5 миллионов?
- Ну эти аэропорты нельзя сравнивать, так как омский аэропорт находится в черте города, он зажат городом и не имеет той инфраструктуры, которая есть в "Толмачево". А "Толмачево" начинает интенсивно развиваться последние года три - после всеобщего спада.
- А как вы оцениваете перспективы "Федоровки" - Герман Греф озвучивал планы по объему в 4,5 млн. пассажиров?
- Хорошие перспективы. Но это будет, возможно, не раньше 2014 года, ведь для того чтобы перевести четыре миллиона пассажиров, нужно, чтобы вырос уровень жизни людей, ведь авиатранспорт - это объективно дорогой вид транспорта. Хотя мы как-то считали, что в такси стоимость пассажирокилометра получается дороже.
- Как вы считаете, сможет ли Федоровка перетянуть на себя часть транзитных пассажиров?
- Да этого делать не надо, нужно просто, чтобы был свой пассажир и чтобы авиация в регионе развивалась равномерно. А для этого нужно сделать так, чтобы люди не уезжали из Сибири и Дальнего Востока, а, наоборот, приезжали. Это станет возможно, если будет развиваться промышленность, торговля, внешнеэкономические связи. И тогда в аэропортах будет так же, как на ж/д вокзалах, - не пробиться.
- Сейчас активно развиваются low-cost компании, которые перевозят за 500 рублей, скажем, из Москвы в Сочи. А будут ли снижаться цены на билеты у вас?
- Это они себя называют low-cost, но они не соответствуют некоторым обязательным для low-cost параметрам, позволяющим снижать цену. Но это отдельный разговор. А цены вряд ли будут снижаться, ведь основная затратная часть - топливо.
- Как складываются взаимоотношения S7 и омского аэропорта?
- У нас полное взаимопонимание, и мы совместно осваиваем различные передовые технологии, которые потом используют другие авиакомпании. Единственное, чего в Омске нет, - это Wi-Fi.

"То, что "Емельяново" отказывает нам в слоте - это от лукавого…"

- S7 вот уже несколько лет пытается получить слоты (места для отстоя самолета) в красноярском аэропорту "Емельяново". Почему это не удается?
- Мы считаем, что каждый, кто имеет лицензию и возможность летать из того или иного аэропорта, может свободно получить слот в нем. И то, что "Емельяново" отказывает нам в предоставлении слота - это, конечно, от лукавого. Они просто защищают интересы своей базовой компании "Красэйр", ведь аэропорт входит в структуру этой авиа­компании. Поэтому государство и проводит политику разделения аэропортов и авиакомпаний на независимые бизнесы. Так что, когда состоится выделение "Емельяново" из состава "Красэйра", для повышения экономической эффективности, аэропорт предоставит нам слот.
- А разве не похожая ситуация была у "Красэйра" с "Толмачево"?
- Но ведь "Красэйр" летает в "Толмачево"! Дело просто в том, что все хотят встать на одну линию - на Москву. В "Толмачево" на Москву различными авиакомпаниями выполняется до восьми-десяти рейсов в сутки. В Омске и Красноярске пассажиропоток приблизительно одинаков, но из Омска на Москву выполняется в два раза больше рейсов. Но ведь Красноярск - центр крупнейшего в стране края, и это нелепо, когда на Москву из Красноярска выполнялись всего один-два рейса в сутки одной авиа­компании! А у "Красэйра" в "Толмачево" действительно был громкий скандал: на международных маршрутах, согласно межправительственным соглашениям, от каждой страны назначаются официальные перевозчики. И любые другие перевозчики должны согласовывать с ними свои планы на этих маршрутах. "Красэйр" же без согласования с нами объявила рейс на Бангкок, где мы являемся назначенным перевозчиком, получила каким-то способом разрешение, естественно, аннулированное, и продала на этот рейс билеты… Пришлось им потом менять свои планы и летать не в Бангкок, а в Утапао. Вообще "Емельяново" - редкое, вымирающее исключение. И из-за такой позиции "Красэйра" он сегодня не развивается, стагнирует, потому что приход любой дополнительной авиакомпании в аэропорт - это деньги, ведь за каждую посадку взимаются сборы. А если полоса и инфраструктура простаивают, то зачем это вообще нужно? Ну и, конечно, нужно еще учитывать то, что - как бы кому-то обидно ни было - Новосибирск сегодня является столицей округа, это центр густонаселенного региона. Естественно, здесь находятся все окружные "завязки", поэтому сюда едет много пассажиров, так что Новосибирск с Красноярском не сравним. "Толмачево" входит в тройку лучших региональных аэропортов, не считая московских "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово".
- Насколько сильно вы влияете на деятельность "Толмачево"?
- Для "Толмачево" мы являемся базовой авиакомпанией. Влиять на деятельность аэропорта мы напрямую не можем, мы можем только сотрудничать, создавать совместные проекты. Сегодня мы разрабатываем соглашение о развитии Толмачевского авиаузла, имеем возможность расширить маршрутную сеть из "Толмачево", увеличить число рейсов на уже действующих направлениях. Но такие же проекты "Толмачево" может иметь и с любой другой авиакомпанией, ведь аэропорт - это естественный монополист, и он не входит ни в какие союзы с авиакомпаниями. Мы же называемся базовой компанией лишь потому, что имеем там базу самолетов, их техническое обслуживание. В принципе мы - базовая авиакомпания и в других городах, в Перми например. Будет в Омске базироваться Ту-154, будем и для омского аэропорта компанией с таким же статусом. Хотя никаких привилегий это нам не дает: мы платим те же сборы за взлет-посадку, что и другие компании. И возможности получения скидок отсутствуют - только скидки на направления, но они доступны всем авиакомпаниям, не только базовой.

"Компании нашего уровня уже не могут находиться в вакууме…"

- Какой парк самолетов сейчас в S7?
- В парке у нас 64 судна: девять Ил-86, 28 Ту-154, семь Airbus 310, восемь Airbus 319, 12 Boeing 737. Сегодня за сутки мы выполнили 174 рейса и перевезли 22 078 пассажиров. Кроме нас и "Аэрофлота", столько никто не перевозит.
- Руководством компании озвучивались планы приобретения к 2014 году 27 Boeing и 25 Airbus…
- Да. Но надо понимать, что сделка считается заключенной, когда происходит предоплата в размере 1% от стоимости самолетов. Это не единовременная выплата нескольких миллиардов долларов. Это сложная длительная система выплат. Могу сказать, что уже в будущем году мы ожидаем четыре совершенно новых Airbus 320 прямо с завода. А этой осенью к нам придут девять Airbus 319 выпуска 2005-2006 гг.!
- На каких линиях они будут летать?
- Они будут летать, в том числе, из Сибири. Практически все аэропорты СФО и Крайнего Севера уже готовы принимать эти самолеты.
- S7 ведет переговоры с авиакомпанией British Airways о вступлении в мировой альянс Oneworld. Каковы перспективы этого присоединения?
- В этом ничего необычного нет. "Аэрофлот", к примеру, вступил в Sky Team. Просто компании нашего уровня не могут находиться в вакууме. И вступление в такие союзы только расширяет наши возможности. Это к тому же и единые документы внутри альянса, и сертификация, и обучение, и обмен опытом, и единые стандарты качества. Присоединение к альянсу еще только планируется. Мы считаем, что оно будет взаимовыгодным, ведь и альянс получит широчайшую сеть маршрутов внутри России и уникальные условия для перевозки своих пассажиров на этих направлениях.
- Почему именно этот альянс?
- Я думаю, что выбор пал потому, что в нем пока нет других российских авиакомпаний. Но мы еще не вступили в него, так что все может измениться.
- А каковы перспективы у региональных перевозок?
- Мы не занимаемся региональными перевозками. Для того чтобы развивать региональную авиацию, нужны соответствующие типы судов. А у нас пока их нет. Просто на малых расстояниях безусловный лидер по перевозкам - РЖД, ведь если до Омска из Новосибирска можно доехать за 600 рублей на поезде, то никто не станет покупать авиабилет за две-три тысячи рублей. К тому же железнодорожные перевозки пассажиров дотируются, а воздушные - нет. Да, мы ставим этот вопрос, но при отсутствии экономичных воздушных судов перевести его в реальность пока невозможно. Есть и такие казусные примеры, как, например, межрегиональный участок Новосибирск-Чита: администрации краев и областей обращаются к нам с просьбами по развитию таких рейсов, но та же Чита - это столица военного округа, и там очень высокие объемы военных перевозок. А в минобороны есть формальное ограничение, согласно которому военным на расстояние до 3000 км на самолете лететь можно, только если цена билета ниже, чем на поезде. От Читы до Новосибирска расстояние чуть меньше 3000 км, а средняя цена билета на самолет, по определению, должна быть выше. Все это ограничивает нас в развитии региональных перевозок.

"Трагедия сильно на нас повлияла"

- Иногда самолеты, летящие из Москвы в Омск, без предупреждения останавливаются в других городах. Почему это происходит?
- Бывает такое, конечно. Происходит это по различным причинам: по метеоусловиям, например, или если пассажиру стало плохо, и нужно оказать помощь. На омском рейсе бывало такое, но это исключительные и довольно редкие случаи. Для этого существует такое понятие, как запасной аэропорт. Так что если в Омске аэропорт не может принять самолет, то он сядет или в Новосибирске, или в Челябинске, или в Барнауле.
- Как повлияла на продажи и имидж S7 прошлогодняя трагедия?
- Конечно, повлияла сильно. Мы ведь потеряли пассажиров, экипаж, воздушное судно. Это был существенный удар по имиджу - в августе-сентябре продажи сильно упали. Но сегодня мы вышли из этой ситуации. Нас эта трагедия закалила - теперь еще пристальнее мы проверяем на готовность самолеты. А итоги расследования нас не удовлетворили, как и все авиационное сообщество.
- В прошлом году оборот S7 составил $900 млн. Какова доля сибирского отделения?
- Порядка 30%. В этом году мы планируем сделать 25% выручки компании. Но не потому что у нас будет меньше продаж, а потому что компания расширяет свою деятельность в других регионах, увеличивая пассажиропотоки. В абсолютных цифрах и по эффективности мы не снижаем показатели отделения.
- В целом по S7 были озвучены цифры предполагаемой выручки в $1,1 млрд. на 2007 год. Это реально?
- Да. Более того, сейчас нужно, видимо, считать уже не в долларах, так как курс его падает. $1,1 млрд. - это примерно 5 млн. и 100-200 тысяч пассажиров. В прошлом году, к примеру, мы перевезли 4,9 млн.

О том, как работает авиакомпания в таких условиях, "БК" рассказал генеральный представитель S7 по Сибирскому округу (СФО) Сергей Степанищев.

"Поменяли базовый аэропорт в Москве"

- Сергей Павлович, как давно вы работаете в S7?
- Вот уже 6 лет. До этого я 30 лет отслужил Родине, работал в аэропорту "Толмачево", был офицером действующего резерва и занимался вопросами безопасности. Мне это было очень интересно, так как я же не авиационщик по образованию, а юрист. К тому же в советское время к нам прилетало множество зарубежных делегаций, особенно из социалистического лагеря - из Китая, например. Однажды прилетел итальянский премьер-министр, как сейчас помню, Чильако де Нитте на небольшом самолете "Фалько" - этот самолет по габаритам похож на наш Як-40. Так вот, он заправился в Риме, а посадку совершил в Новосибирске, а наш Як-40, если заправится в Новосибирске, то будет вынужден садиться уже где-нибудь в Братске - представляете разницу! У них очень экономичные двигатели.
- Какие полномочия у вас в компании как у генерального представителя по региону?
- Наша компания построена таким образом, что каждый руководитель на своем месте отвечает за все свои решения. Но решения вырабатываются в команде. Компания структурирована по функциональному и территориальному принципам, причем отраслевые, функциональные директораты (летчики, бортпроводники, коммерсанты), совершенно не пересекаются по зонам ответственности с территориальными. Мы летаем в 70 городов мира. И чтобы управлять такой махиной, был разработан принцип двойственного разделения и управления. Интересы всех директоратов сходятся на территориях, это как будто мини-компании. И я как генеральный представитель по СФО координирую представителей всех структур на территории округа.
- Каковы результаты деятельности отделения и в целом компании за последние годы?
- Мы не только сменили месторасположение своего хэд-офиса, но и поменяли основной базовый аэропорт в Москве (раньше мы базировались во "Внуково", теперь - в "Домодедово"), появилось еще несколько базовых аэропортов - в Челябинске, Перми. А вместо одной авиакомпании "Сибирь" образовался холдинг - группа компаний S7. Объем перевозок за последние 10 лет увеличился почти в 10 раз. В июле, к примеру, мы перевозим от 600 тыс. пассажиров - те объемы, которые выполняли когда-то за год. Флот поменяли: 47% перевозок сейчас выполняется на западных судах. Управлять такими судами, как Airbus 319, 320 (там даже оборудование другое: к примеру, вместо штурвала джойстик!), - это просто совершенно другая философия!
- Но ведь для управления подобными судами все пилоты и борт-персонал должны обладать знаниями английского языка на уровне не ниже upper intermediate…
- Совершенно верно, весь персонал проходит обучение за границей, овладевает языком на высшем уровне, и не только летчики, но и инженерно-технический состав.
- А конкретно в СФО что изменилось?
- Авиакомпания "Сибирь" изначально начинала развиваться в Новосибирске, и в этом самом офисе, где мы находимся сейчас, был кабинет генерального директора. У нас тогда практически не было конкурентов - из многих городов Западной Сибири мы работали одни! До прошлого года мы работали, к примеру, без конкуренции в Новокузнецке. А сегодня нет ни одного аэропорта в регионе, где бы мы работали одни, то есть ситуация изменилась в корне. И, когда приходит конкурент, ты поневоле вынужден искать пути улучшения собственного продукта. Ведь основной принцип капитализма - свобода выбора. И это очень хорошо, должен вам сказать. Судя по статистике, в основном выбирают нас. И я совершенно официально докладываю, что конкуренция на руку всем: и пассажирам, и авиакомпаниям. В Барнауле, например, на московской линии сегодня работает пять перевозчиков.

"Омский филиал - один из передовых филиалов компании…"

- А в Омске какая конкуренция?
- В Омске только на московском направлении, кроме нас, работают "ОмскАвиа", входящая в альянс Air Union, "Аэрофлот" с "дочкой", "Вим-Авиа" и "Россия". Ведь Омск - второй город по численности за Уралом, к тому же так сложилось исторически, у многих омичей есть родственные связи в Германии, так что омичи не могут не летать. Так вот, сегодня утром мы выполнили рейс на Airbus 319: привезли 120 пассажиров, увезли 124. Емкость этого судна - 128 кресел. У большинства конкурентов загрузка похуже. То есть у нас наполняемость почти 100%, в отличие от других компаний. И так ситуация обстоит в целом по региону. Это, очевидно, говорит и о том, что у нас правильная тарифная политика.
- Расскажите об омском филиале.
- В Омске у нас достаточно сильный филиал, в котором работает порядка 80 человек, в том числе 33 человека в эскадрилье, 32 бортпроводника. Планируется активная переподготовка летного состава - на данный момент они работают на Ту-154. В результате совместной работы аэропорта и авиакомпании омский аэропорт сертифицирован для приема таких воздушных судов, как Airbus 319, Boeing 737, и на этих самолетах мы выполняем полеты в Москву. Омский филиал по эффективности - один из передовых филиалов в СФО.

"Омский аэропорт зажат городом…"

- Как вы объясните то, что омский аэропорт перевозит около 250 тыс. пассажиров в год, а "Толмачево" уже более 1,5 миллионов?
- Ну эти аэропорты нельзя сравнивать, так как омский аэропорт находится в черте города, он зажат городом и не имеет той инфраструктуры, которая есть в "Толмачево". А "Толмачево" начинает интенсивно развиваться последние года три - после всеобщего спада.
- А как вы оцениваете перспективы "Федоровки" - Герман Греф озвучивал планы по объему в 4,5 млн. пассажиров?
- Хорошие перспективы. Но это будет, возможно, не раньше 2014 года, ведь для того чтобы перевести четыре миллиона пассажиров, нужно, чтобы вырос уровень жизни людей, ведь авиатранспорт - это объективно дорогой вид транспорта. Хотя мы как-то считали, что в такси стоимость пассажирокилометра получается дороже.
- Как вы считаете, сможет ли Федоровка перетянуть на себя часть транзитных пассажиров?
- Да этого делать не надо, нужно просто, чтобы был свой пассажир и чтобы авиация в регионе развивалась равномерно. А для этого нужно сделать так, чтобы люди не уезжали из Сибири и Дальнего Востока, а, наоборот, приезжали. Это станет возможно, если будет развиваться промышленность, торговля, внешнеэкономические связи. И тогда в аэропортах будет так же, как на ж/д вокзалах, - не пробиться.
- Сейчас активно развиваются low-cost компании, которые перевозят за 500 рублей, скажем, из Москвы в Сочи. А будут ли снижаться цены на билеты у вас?
- Это они себя называют low-cost, но они не соответствуют некоторым обязательным для low-cost параметрам, позволяющим снижать цену. Но это отдельный разговор. А цены вряд ли будут снижаться, ведь основная затратная часть - топливо.
- Как складываются взаимоотношения S7 и омского аэропорта?
- У нас полное взаимопонимание, и мы совместно осваиваем различные передовые технологии, которые потом используют другие авиакомпании. Единственное, чего в Омске нет, - это Wi-Fi.

"То, что "Емельяново" отказывает нам в слоте - это от лукавого…"

- S7 вот уже несколько лет пытается получить слоты (места для отстоя самолета) в красноярском аэропорту "Емельяново". Почему это не удается?
- Мы считаем, что каждый, кто имеет лицензию и возможность летать из того или иного аэропорта, может свободно получить слот в нем. И то, что "Емельяново" отказывает нам в предоставлении слота - это, конечно, от лукавого. Они просто защищают интересы своей базовой компании "Красэйр", ведь аэропорт входит в структуру этой авиа­компании. Поэтому государство и проводит политику разделения аэропортов и авиакомпаний на независимые бизнесы. Так что, когда состоится выделение "Емельяново" из состава "Красэйра", для повышения экономической эффективности, аэропорт предоставит нам слот.
- А разве не похожая ситуация была у "Красэйра" с "Толмачево"?
- Но ведь "Красэйр" летает в "Толмачево"! Дело просто в том, что все хотят встать на одну линию - на Москву. В "Толмачево" на Москву различными авиакомпаниями выполняется до восьми-десяти рейсов в сутки. В Омске и Красноярске пассажиропоток приблизительно одинаков, но из Омска на Москву выполняется в два раза больше рейсов. Но ведь Красноярск - центр крупнейшего в стране края, и это нелепо, когда на Москву из Красноярска выполнялись всего один-два рейса в сутки одной авиа­компании! А у "Красэйра" в "Толмачево" действительно был громкий скандал: на международных маршрутах, согласно межправительственным соглашениям, от каждой страны назначаются официальные перевозчики. И любые другие перевозчики должны согласовывать с ними свои планы на этих маршрутах. "Красэйр" же без согласования с нами объявила рейс на Бангкок, где мы являемся назначенным перевозчиком, получила каким-то способом разрешение, естественно, аннулированное, и продала на этот рейс билеты… Пришлось им потом менять свои планы и летать не в Бангкок, а в Утапао. Вообще "Емельяново" - редкое, вымирающее исключение. И из-за такой позиции "Красэйра" он сегодня не развивается, стагнирует, потому что приход любой дополнительной авиакомпании в аэропорт - это деньги, ведь за каждую посадку взимаются сборы. А если полоса и инфраструктура простаивают, то зачем это вообще нужно? Ну и, конечно, нужно еще учитывать то, что - как бы кому-то обидно ни было - Новосибирск сегодня является столицей округа, это центр густонаселенного региона. Естественно, здесь находятся все окружные "завязки", поэтому сюда едет много пассажиров, так что Новосибирск с Красноярском не сравним. "Толмачево" входит в тройку лучших региональных аэропортов, не считая московских "Внуково", "Шереметьево" и "Домодедово".
- Насколько сильно вы влияете на деятельность "Толмачево"?
- Для "Толмачево" мы являемся базовой авиакомпанией. Влиять на деятельность аэропорта мы напрямую не можем, мы можем только сотрудничать, создавать совместные проекты. Сегодня мы разрабатываем соглашение о развитии Толмачевского авиаузла, имеем возможность расширить маршрутную сеть из "Толмачево", увеличить число рейсов на уже действующих направлениях. Но такие же проекты "Толмачево" может иметь и с любой другой авиакомпанией, ведь аэропорт - это естественный монополист, и он не входит ни в какие союзы с авиакомпаниями. Мы же называемся базовой компанией лишь потому, что имеем там базу самолетов, их техническое обслуживание. В принципе мы - базовая авиакомпания и в других городах, в Перми например. Будет в Омске базироваться Ту-154, будем и для омского аэропорта компанией с таким же статусом. Хотя никаких привилегий это нам не дает: мы платим те же сборы за взлет-посадку, что и другие компании. И возможности получения скидок отсутствуют - только скидки на направления, но они доступны всем авиакомпаниям, не только базовой.

"Компании нашего уровня уже не могут находиться в вакууме…"

- Какой парк самолетов сейчас в S7?
- В парке у нас 64 судна: девять Ил-86, 28 Ту-154, семь Airbus 310, восемь Airbus 319, 12 Boeing 737. Сегодня за сутки мы выполнили 174 рейса и перевезли 22 078 пассажиров. Кроме нас и "Аэрофлота", столько никто не перевозит.
- Руководством компании озвучивались планы приобретения к 2014 году 27 Boeing и 25 Airbus…
- Да. Но надо понимать, что сделка считается заключенной, когда происходит предоплата в размере 1% от стоимости самолетов. Это не единовременная выплата нескольких миллиардов долларов. Это сложная длительная система выплат. Могу сказать, что уже в будущем году мы ожидаем четыре совершенно новых Airbus 320 прямо с завода. А этой осенью к нам придут девять Airbus 319 выпуска 2005-2006 гг.!
- На каких линиях они будут летать?
- Они будут летать, в том числе, из Сибири. Практически все аэропорты СФО и Крайнего Севера уже готовы принимать эти самолеты.
- S7 ведет переговоры с авиакомпанией British Airways о вступлении в мировой альянс Oneworld. Каковы перспективы этого присоединения?
- В этом ничего необычного нет. "Аэрофлот", к примеру, вступил в Sky Team. Просто компании нашего уровня не могут находиться в вакууме. И вступление в такие союзы только расширяет наши возможности. Это к тому же и единые документы внутри альянса, и сертификация, и обучение, и обмен опытом, и единые стандарты качества. Присоединение к альянсу еще только планируется. Мы считаем, что оно будет взаимовыгодным, ведь и альянс получит широчайшую сеть маршрутов внутри России и уникальные условия для перевозки своих пассажиров на этих направлениях.
- Почему именно этот альянс?
- Я думаю, что выбор пал потому, что в нем пока нет других российских авиакомпаний. Но мы еще не вступили в него, так что все может измениться.
- А каковы перспективы у региональных перевозок?
- Мы не занимаемся региональными перевозками. Для того чтобы развивать региональную авиацию, нужны соответствующие типы судов. А у нас пока их нет. Просто на малых расстояниях безусловный лидер по перевозкам - РЖД, ведь если до Омска из Новосибирска можно доехать за 600 рублей на поезде, то никто не станет покупать авиабилет за две-три тысячи рублей. К тому же железнодорожные перевозки пассажиров дотируются, а воздушные - нет. Да, мы ставим этот вопрос, но при отсутствии экономичных воздушных судов перевести его в реальность пока невозможно. Есть и такие казусные примеры, как, например, межрегиональный участок Новосибирск-Чита: администрации краев и областей обращаются к нам с просьбами по развитию таких рейсов, но та же Чита - это столица военного округа, и там очень высокие объемы военных перевозок. А в минобороны есть формальное ограничение, согласно которому военным на расстояние до 3000 км на самолете лететь можно, только если цена билета ниже, чем на поезде. От Читы до Новосибирска расстояние чуть меньше 3000 км, а средняя цена билета на самолет, по определению, должна быть выше. Все это ограничивает нас в развитии региональных перевозок.

"Трагедия сильно на нас повлияла"

- Иногда самолеты, летящие из Москвы в Омск, без предупреждения останавливаются в других городах. Почему это происходит?
- Бывает такое, конечно. Происходит это по различным причинам: по метеоусловиям, например, или если пассажиру стало плохо, и нужно оказать помощь. На омском рейсе бывало такое, но это исключительные и довольно редкие случаи. Для этого существует такое понятие, как запасной аэропорт. Так что если в Омске аэропорт не может принять самолет, то он сядет или в Новосибирске, или в Челябинске, или в Барнауле.
- Как повлияла на продажи и имидж S7 прошлогодняя трагедия?
- Конечно, повлияла сильно. Мы ведь потеряли пассажиров, экипаж, воздушное судно. Это был существенный удар по имиджу - в августе-сентябре продажи сильно упали. Но сегодня мы вышли из этой ситуации. Нас эта трагедия закалила - теперь еще пристальнее мы проверяем на готовность самолеты. А итоги расследования нас не удовлетворили, как и все авиационное сообщество.
- В прошлом году оборот S7 составил $900 млн. Какова доля сибирского отделения?
- Порядка 30%. В этом году мы планируем сделать 25% выручки компании. Но не потому что у нас будет меньше продаж, а потому что компания расширяет свою деятельность в других регионах, увеличивая пассажиропотоки. В абсолютных цифрах и по эффективности мы не снижаем показатели отделения.
- В целом по S7 были озвучены цифры предполагаемой выручки в $1,1 млрд. на 2007 год. Это реально?
- Да. Более того, сейчас нужно, видимо, считать уже не в долларах, так как курс его падает. $1,1 млрд. - это примерно 5 млн. и 100-200 тысяч пассажиров. В прошлом году, к примеру, мы перевезли 4,9 млн.