Частный транспорт - в трансе

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.

"Вмененка" не приходит одна

Открытое противостояние между властями и автоперевозчиками, которое два года назад выливалось в митинги протеста, за прошедшее время перешло в состояние холодной войны - предприниматели, не выигравшие конкурс на пассажирские перевозки в городе, стабильно выходят на маршрут, за это их стабильно штрафуют и периодически отправляют "Газели" на штрафстоянки. Однако в этом году враждебное перемирие, похоже, закончится. Как написал один из предпринимателей в письме "БК", "многострадальный омский рынок пассажирских автоперевозок ввергнут в новые, причем небывалые, катаклизмы". Беда, прямо как в пословице, не пришла одна. федеральное повышение "вмененки" на автотранспортные услуги совпало не только с "забывчивостью" городских властей, которые упустили срок введения понижа­ющих коэффициентов. Кроме этого, как раз 1 января подошел срок замены обычных для Омска "Газелей" на автобусы большой вместимости (около 40 мест, по расчетам городского департамента транспорта), и закончилось действие соглашений "легальных" перевозчиков с городом.
Как говорит один из предпринимателей, пожелавший остаться неизвестным, "владельцы автобусов в трансе. Пассажиры войдут в транс, видимо, чуть позже - когда очнутся перевозчики и так же круто "откорректируют" цены на проезд". А этого осталось ждать совсем недолго - уже на прошлой неделе Межрегиональный независимый профсоюз работников автотранспорта подал экономические расчеты в Региональную энергетическую комиссию с просьбой повысить тариф на проезд в "Газелях". Причем звучащая в последнее время в городе цифра в 13 рублей, похоже, еще возрастет.

Автобус не лезет ни в какие ворота

Рассказывая о новых проблемах участников рынка маршрутных перевозок в Омске, даже не знаешь, с чего именно начать. Пожалуй, с федерального закона, который мог бы стать проблемой не только для нашего города, но и для всей страны. Дело в том, что с 1 января 2008 года единый налог на вмененный доход для пассажирских перевозок не то чтобы просто повысился, поменялась сама структура его начисления. Если раньше базовая доходность (а это один из основных показателей при расчете "вмененки") устанавливалась для всех видов автомобилей в размере шести тысяч рублей, то с этого года она зависит от количества посадочных мест в машине: одно "стоит" полторы тысячи рублей. Вот и получается, что если для такси, которые также должны работать на "вмененке", ситуация, в принципе, осталась прежней (6 тысяч рублей за машину раньше = 4 места умножить на 1500 сейчас), то для "Газелей" (сейчас базовая доходность - около 20 тысяч рублей), а тем более для многоместных автобусов (для 40-местного - 60 тысяч рублей) она поменялась радикально.

"Ваша "забывчивость" нас убивает"

Однако Налоговый кодекс оставляет право за местными властями не допустить такого резкого повышения налогового бремени предпринимателей, введя понижающие коэффициенты, которые могут составить даже 0,05, то есть уменьшить федеральную ставку в 20 раз. Единственное условие - установить эти коэффициенты нужно заранее, до наступления нового календарного года. Именно поэтому во многих городах России в ноябре прошлого года представительные органы внесли изменения в местные нормативные акты о едином налоге на вмененный доход. Например, в Санкт-Петербурге для всех пассажирских перевозок был введен корректирующий коэффициент 0,25. В Тюмени и Барнауле для некоторых транспортных средств коэффициент составил даже 0,1. Омские власти проблемой перевозчиков не озаботились. Так и получается, что питерский предприниматель будет платить налог в четыре раза меньший, чем омский. Причем говорить о забывчивости или невнимательности омских чиновников, пропустивших столь важную "мелочь", не приходится. В том же ноябре 2007-го омский Горсовет по представлению администрации внес изменения в свое решение о едином налоге на вмененный доход, скорректировавшие возможные налоговые перегибы для некоторых видов деятельности. А вот про проблему налога на пассажирские перевозки, про "Газели", которые давно мозолят глаза мэрии, как-то очень кстати не вспомнили. "Власти не теряют надежды избавиться от маршруток, - комментирует бывший президент Ассоциации транспортных компаний "Автолайн" Иван Меняйлов (продавший, кстати, свои сорок "Газелей" после передела маршрутного рынка в 2005-2006 годах). - Не получилось это сделать в результате конкурсов, значит, получится за счет повышения налогов". Такая оценка действий, точнее бездействия властей звучит у всех предпринимателей. "То, что чиновники "забыли" про возможность введения понижающих коэффициентов, меня не удивляет, - говорит автоперевозчик Олег Рязанцев. - Наши чиновники и депутаты только на словах - за развитие малого бизнеса, на деле все наоборот..."
Что касается самих чиновников, то они, как обычно, либо отказываются разговаривать, в принципе, либо делают удивленные глаза, как будто слышат о проблеме впервые. Директор департамента городской экономической политики Евгений Фрезоргер (внесение понижающих коэффициентов - функция именно его департамента, кстати) отказался комментировать сложившуюся ситуацию. Первый вице-мэр Владимир Потапов, ответственный за городское хозяйство, поблагодарил "БК" за то, "что подсказали. Я дам распоряжение в департамент транспорта рассмотреть этот вопрос". Что касается самого департамента транспорта, то его руководитель Владимир Губер ответил, что он уже в курсе проблемы. "Однако вопрос по внесению предложения депутатам Горсовета о введении понижающих коэффициентов для автоперевозчиков вы задали не по адресу, - отмахнулся от проблем предпринимателей г-н Губер. - Инициатива должна была исходить от них самих".

"Сдам в аренду голограмму..."

Кстати сказать, такое изменение Налогового кодекса отразится только на мелких или средних предпринимателях, в собственности которых не более 20 машин. Именно они должны использовать систему налогообложения, учитывающую вмененный доход. Те же, у кого маршруток больше, чувствуют себя спокойно. "Монополистов изменение налога вообще не коснется! - восклицает владелица двух маршрутных такси Нина Клещетникова. - А ведь им и на обслуживание транспорта тратить ничего не нужно - у них просто нет машин!" В некоторых случаях это действительно так.
Рассмотрим подробнее, кто участвует сегодня в коммерческих перевозках омичей. Во-первых, это, вероятно, самые легальные мелкие предприниматели, которые в 2005-2006 годах выставили на конкурс свои несколько (в среднем от двух до пяти) машин и победили. Во-вторых, это достаточно крупные монополисты (до 150 машин), которые зарабатывают лишь на том, что в свое время участвовали и победили в конкурсе, при этом выставляя чужие машины. Оказали, если можно так выразиться, посреднические услуги в заключении муниципальных контрактов, а теперь получают ежемесячную плату от реальных собственников "Газелей" за голограммы. К примеру, президент Омского содружества автоперевозчиков Владимир Геворгян официально является владельцем более ста машин, реально же, как подтверждают многие предприниматели на условиях аноним­ности, лишь "сдает в аренду" голограммы, полученные от департамента транспорта. Кстати сказать, встретиться с г-ном Геворгяном, чтобы обсудить проблемы рынка маршрутных перевозок, не удалось, он сразу ответил, что его все это не касается.
Третья и, по некоторым оценкам, самая многочисленная группа маршрутчиков - нелегалы, те, которые в свое время конкурс не выиграли, однако от перевозки пассажиров не отказались. Между тем называть их нелегалами не совсем верно. По действующему транспортному законодательству предприниматели, заключившие договор на перевозку работников какого-либо предприятия, имеют право по пути следования подбирать и обычных пассажиров. По неофициальным данным, практически все маршруты, одна из конечных остановок которых "3-й Разъезд" или "Южный рынок", работают именно по такому принципу. Независимый профсоюз работников автотранспорта, в котором состоит сегодня почти тысяча предпринимателей, заключил осенью прошлого года договор с одним из самых крупных омских профсо­юзов - Электропрофсоюзом, который насчитывает две тысячи членов.
Первый заместитель председателя Независимого профсоюза работников автотранспорта Юрий Кузин оценивает долю нелегальных перевозок примерно в 30 процентов рынка. Директор городского департамента транспорта Владимир Губер говорит о 50 процентах. Некоторые перевозчики - среди них Олег ­Рязанцев - говорят о том, что ­нелегальных маршруток в Омске в три раза больше, чем работающих по соглашению с департаментом транспорта.

Менять шило на мылос веревкой в придачу?

Кстати сказать, не надо забывать еще об одной проблеме легальных перевозчиков. По условиям конкурса они обязаны заменить свои маломестные маршрутки на автобусы большей вместимости. Цифры вместимости больших автобусов называются самые разные - от 18 мест до 40. Хотя все опрошенные предприниматели однозначно заявили, что менять "Газели" на автобусы не будут. Во-первых, это экономически невыгодно и технически неудобно, а во-вторых, в сегодняшних условиях существования рынка маршрутных перевозок вообще выглядит сумасшествием. "Никто не будет работать себе в убыток, - смеется над вопросом о замене "Газелей" Юрий Кузин.  - Было бы все стабильно, предприниматели могли бы инвестировать в новые транспортные средства. Нерентабельны даже 18-местные автобусы. Департамент же изначально говорил о 23-местных ПАЗиках, теперь уже речь идет о 40-местных автобусах". Не стоит забывать и о том, что чем больше мест в машине, тем больший налог на вмененный доход будет взиматься с предпринимателя, между тем, по оценкам большинства экспертов, кроме нескольких часов утром и вечером, такой большой автобус будет возить воздух. "Газели" на автобусы не буду менять никогда, - категорично заявляет Нина Клещетникова. - Во-первых, это очень дорогостоящий ремонт. А во-вторых, где я буду искать для автобуса СТО, в которую он сможет заехать?"

Дура лекс, совсем дура...

Отсутствие в течение уже долгого времени новых конкурсов среди автоперевозчиков, работающих в режиме маршрутного такси, отрицательно сказывается на настроении, как минимум, половины предпринимателей, тех, кто работает сейчас нелегально. Между тем срок действия соглашения легальных маршрутчиков истек опять же 1 января 2008 года. Департамент транспорта продлил их еще на год, убеждая всех вокруг, что это абсолютно законно и подобная процедура прописана в решении Горсовета "о порядке распределения маршрутов пассажирского транспорта между перевозчиками, работающими в режиме маршрутного такси". Однако юристы Горсовета утверждают обратное - продлить договоры без объявления нового конкурса можно только один раз и максимум на три месяца. Не самый редкий парадокс наших законов, когда в двух разных пунктах, касающихся одного вопроса (в нашем случае - возможности и срока продления соглашения, закончившего свое действие), написаны противоположные указания. Теперь правовое управление Горсовета и юристы департамента транспорта поборются между собой, чтобы выяснить, чей пункт "главнее". Арбитром в их споре станет представитель прокуратуры, однако когда они придут к консенсусу, конечно же, неизвестно. Пока же состав групп легальные/нелегальные перевозчики не меняется.

Чьи интересы лоббировал Путинцев?

Однако вернемся ненадолго к "забытому" властями налогу. Что интересно, в то время, когда в других городах Городские Думы по представлению чиновников понижали коэффициенты для автоперевозчиков, в Омском городском Совете началось рассмотрение вопроса о внесении изменений в порядок, распределяющий маршруты. Интересно, что даже на фоне этого ни чиновники, ни депутаты не вспомнили о необходимости срочного внесения понижающих коэффициентов. Хотя и это можно объяснить. Инициатором внесения изменений в действующий порядок стал депутат Виталий Путинцев, совмещающий эту деятельность с президентством в Омском областном Союзе предпринимателей. Одним из давних членов Союза, входящим в координационный совет, является уже известный нам Владимир Геворгян. Одна из поправок была очень простой: разрешить утилизацию старых маршруток и замену их на новые. Доводы приводились самые разумные: и безопасность движения, и слишком большая стоимость ремонта старых маршруток для предпринимателей. В неофициальном разговоре один из перевозчиков привел, наверное, самую правдивую причину появления такого изменения. От Геворгяна "газелисты" уходят по разным основаниям, а поставить другую машину на маршрут, продать голограмму другому предпринимателю нельзя: в соглашении с департаментом транспорта прописан не только г-н Геворгян как предприниматель, осуществля­ющий перевозки, но и регистрационный номер конкретного автомобиля. Администрация с заменой "вышедших в тираж" машин согласилась при условии их утилизации. После этого Виталий Путинцев внес еще одно предложение: так как маршрутки, уже непригодные для перевозки пассажиров, могут поработать на грузоперевозках, не убрать ли поэтому слово "утилизация". На это г-н Губер ответил однозначным отказом: "Смысл сегодняшней поправки: дайте нам возможность менять перевозчика, не обращая внимания ни на какие машины. Мы против".

Владимир Губер: в ожидании веления свыше

Кстати сказать, Владимир Губер на почти полугодовую возню депутатов с порядком распределения маршрутов смотрит несколько отстраненно. Еще на первом заседании по этому вопросу он объяснил народным избранникам, что документ, в который предполагается внести изменения, работать в любом случае не будет. Причина простая: готовящийся на федеральном уровне закон о наземном пассажирском транспорте, который в корне поменяет отношения между частными перевозчиками и властями. До принятия этого закона департамент транспорта твердо намерен новых конкурсов не проводить, поэтому и действующий сегодня порядок распределения маршрутов (а он скорее всего сильно изменится после принятия федерального закона) оказывается бесполезным.
Однако, поскольку депутаты не прониклись убеждениями г-на Губера и продолжают работу над документом, он послушно обсуждает с ними все поправки: "Мы по инициативе Виталия Петровича (Путинцева - "БК") рассматриваем эти вопросы. Ничего не хочу сказать. Нормальная инициатива..." Как говорится, чем бы дитя ни тешилось, лишь бы...
Единственная ситуация, которая заставила директора дептранса выйти из своего обычного состояния флегматичного спокойствия - предложение некоторых депутатов обязать администрацию провести новый конкурс на распределение маршрута, так как срок продленных соглашений, по версии Горсовета, истекает 1 апреля этого года. "Хочу уберечь уважаемых депутатов от популизма и горячности в этом вопросе, - повысил голос всегда спокойный Губер. - Вы не представляете, что такое этот бизнес. Если мы сейчас проведем конкурс, устроим опять эту мясорубку, как хотите, называйте, а через два месяца скажем: "Ой, извините, вышел федеральный закон" - и будем проводить конкурсы по новой..." Далее последовало красноречивое молчание.
Вот так и получается, что красноречивое молчание - это пока единственное, чего добились предприниматели в ответ на все просьбы цивилизованно обращаться с рынком пассажирских перевозок в Омске.