Сергей Еремеев: "На территории "Трансмаша" много хозяев быть не должно"

- Сергей Николаевич, вы четыре года возглавляли другой машиностроительный гигант - "Алтайвагон". Почему решили приехать поднимать "Трансмаш"?
- Сюда меня пригласили Николай Александрович Малых и Валерий Михайлович Платонов (гендиректор ФГУП "Уралвагонзавод" и ОАО "Челябинский тракторный завод - Уралтрак" соответственно - "БК"). Я написал заявление и ушел.
- Работа у Малых для вас оказалась более перспективной?
- Омский проект - это новое дело. Мне это интересно.
- Алтайский завод можно сравнить с "Трансмашем"?
- Там мы с коллективом предприятия увеличили выпуск вагонов в четыре раза, здесь предстоит поднимать производство практически с нуля. Там завод работал и до моего прихода, а здесь стоит. Первое впечатление от омского предприятия - это 150 гектаров в центре города с очень высокой плотностью застройки! По моим подсчетам, чтобы приблизиться к точке безубыточности, надо реализовывать ежегодно минимум 1,5 млрд. руб. товарной продукции.
- В том числе и спецпродукции?
- Любой. Госзаказ может быть хорошим привеском, но он не всегда стабилен. Расчет нужно делать на продукцию, которая нужна каждый день, которую требует рынок.
- И с чего вы начали здесь?
- Конкурсное производство еще не закончено. Челябинский завод создал здесь свою стопроцентную "дочку" - ООО "Омсктрансмаш", чтобы начать работать, не дожидаясь, пока закончится процедура банкротства. Задача ООО "Омсктрансмаш" - завести сюда заказы и обеспечить оборотные средства.
- Челябинск арендует площади у ФГУП?
- Пока ничего не арендует. Но ФГУП уже работает на нашем давальческом сырье, он перерабатывает - мы платим за переработку. Пока здесь по большому счету только одно гражданское изделие, которое можно продавать - это трактор ЭУ-262-11В2. Трактор - это задача номер один, это знамя завода, но его нужно поднять, а оборотных средств нет. Челябинск через наше ООО завозит сюда комплектующие для сборки машин. Уже доставлено почти на 30 млн. руб. (комплект на одну машину обходится в 400 тысяч, так что всего получится 35 тракторов), планируем до конца года выпустить тысячу штук. В марте собрали десять машин. Их можно продать. Рынок есть.
- Наш трактор намного уступает минскому?
- Над ним еще надо работать. Наш трактор проигрывает: в качестве, в дизайне. В Минске последние годы интенсивно развивали тематику, у них линейка широкая, у нас модель одна.
- Но трактора уже выпускаются?
- Да, по три-пять штук в месяц (завод выпускал их давно и когда-то помногу, до тысячи штук в год). В нынешних количествах это нерентабельно - надо увеличивать серию! Здесь большие расходы, много цехов. Чем больше серия, тем машина будет дешевле. К тому же, когда Омск с его небольшими объемами покупал комплектующие сам, они обходились "Трансмашу" дорого. Сам челябинский завод, например, металл покупает на "Мечеле" со скидкой. Так что комплектующие ЧТЗ для своей "дочки" будут дешевле.
- Трактора с вашим участием чем-то будут отличаться от тех, что омичи собирали сами?
- Ничем. Отличаться будет сбыт: ЧТЗ будет продавать их сам.
- Зачем Челябинску нужно поднимать омский "Трансмаш"?
- Очевидно, "ЧТЗ - Уралтрак" интересен омский завод возможностью расширения площадей и номенклатуры продукции. Так что работаем одной командой. К тому же плюс к тракторам есть и другие заказы челябинского завода и заказы "Уралвагонзавода". Для ЧТЗ уже есть договора на отдельные узлы для коробки передач погрузчика. Для Нижнего Тагила - узлы для экскаваторов и рамы вагонов. Первые десять комплектов такой железнодорожной рамы нам привезли. На днях собрали из них первую раму. Потом все больше комплекту­ющих будем выпускать сами и в конце перейдем на мелкосерийное производство, построим линию для хребтовой балки. Расти будем плавно, ведь чем крупнее завод, тем сильнее инерция. Враз вагон не соберем.
- На чем будет специализироваться такое производство?
- "Уралвагонзавод" выпускает две тысячи вагонов в месяц, наша ниша будет в другом: к примеру, нужна конкретному заказчику какая-то спецплатформа - спроектировали, сделали. Или особенный бункер, полувагон. Планируем 100-200 штук делать в месяц.
- А с тем же "Алтайвагоном" омское производство железнодорожного подвижного состава не будет конкурировать?
- Вагонов не хватает. У "Уралвагонзавода" и "Алтайвагона" разные рынки.
- "Алтайвагон" не будет входить в уральский холдинг?
- Нет.
- В каком состоянии сталелитейный комплекс "Трансмаша"? Разрабатывать его проект даже итальянцам поручили...
- На этот комплекс возлагаем особые надежды, ведь его продукция - это самые быстрые деньги. На его восстановление надо 120 млн. руб. В Рубцовске мы запускали сталелитейный комплекс - по сравнению с ним наш просто конфетка. Хронология может быть такая: через три месяца разливаем сталь, еще через полгода выходим на безубыточность. Спустя два года 120 млн. возвращаются. Это двинет вперед и производство тракторов - там литья на тонну, и всю экономику, ведь литье есть и в остальной номенклатуре.
- Вы, наверное, знаете, что очень много разных компаний пытались восстановить гражданское производство на заводе: от структур Романа Абрамовича до чешских инвесторов.
- Я в эти истории не вникаю. Сейчас разделять завод, по моему мнению, нельзя, предприятие должно быть единым. На одной территории много хозяев быть не должно - стратегия может быть только одна! хотя, конечно, что-то лишнее можно сдавать в аренду. Признаюсь, что, когда меня приглашали, я сразу спросил: "Останется ли завод целым?" мне сказали: "Для этого все и делается". Теперь ждем, когда будут решены юридические вопросы.
- Вы что имеете в виду?
- Окончание процедуры банкротства, воссоединение завода и выход на безубыточность.
- Спасибо.

- Сергей Николаевич, вы четыре года возглавляли другой машиностроительный гигант - "Алтайвагон". Почему решили приехать поднимать "Трансмаш"?
- Сюда меня пригласили Николай Александрович Малых и Валерий Михайлович Платонов (гендиректор ФГУП "Уралвагонзавод" и ОАО "Челябинский тракторный завод - Уралтрак" соответственно - "БК"). Я написал заявление и ушел.
- Работа у Малых для вас оказалась более перспективной?
- Омский проект - это новое дело. Мне это интересно.
- Алтайский завод можно сравнить с "Трансмашем"?
- Там мы с коллективом предприятия увеличили выпуск вагонов в четыре раза, здесь предстоит поднимать производство практически с нуля. Там завод работал и до моего прихода, а здесь стоит. Первое впечатление от омского предприятия - это 150 гектаров в центре города с очень высокой плотностью застройки! По моим подсчетам, чтобы приблизиться к точке безубыточности, надо реализовывать ежегодно минимум 1,5 млрд. руб. товарной продукции.
- В том числе и спецпродукции?
- Любой. Госзаказ может быть хорошим привеском, но он не всегда стабилен. Расчет нужно делать на продукцию, которая нужна каждый день, которую требует рынок.
- И с чего вы начали здесь?
- Конкурсное производство еще не закончено. Челябинский завод создал здесь свою стопроцентную "дочку" - ООО "Омсктрансмаш", чтобы начать работать, не дожидаясь, пока закончится процедура банкротства. Задача ООО "Омсктрансмаш" - завести сюда заказы и обеспечить оборотные средства.
- Челябинск арендует площади у ФГУП?
- Пока ничего не арендует. Но ФГУП уже работает на нашем давальческом сырье, он перерабатывает - мы платим за переработку. Пока здесь по большому счету только одно гражданское изделие, которое можно продавать - это трактор ЭУ-262-11В2. Трактор - это задача номер один, это знамя завода, но его нужно поднять, а оборотных средств нет. Челябинск через наше ООО завозит сюда комплектующие для сборки машин. Уже доставлено почти на 30 млн. руб. (комплект на одну машину обходится в 400 тысяч, так что всего получится 35 тракторов), планируем до конца года выпустить тысячу штук. В марте собрали десять машин. Их можно продать. Рынок есть.
- Наш трактор намного уступает минскому?
- Над ним еще надо работать. Наш трактор проигрывает: в качестве, в дизайне. В Минске последние годы интенсивно развивали тематику, у них линейка широкая, у нас модель одна.
- Но трактора уже выпускаются?
- Да, по три-пять штук в месяц (завод выпускал их давно и когда-то помногу, до тысячи штук в год). В нынешних количествах это нерентабельно - надо увеличивать серию! Здесь большие расходы, много цехов. Чем больше серия, тем машина будет дешевле. К тому же, когда Омск с его небольшими объемами покупал комплектующие сам, они обходились "Трансмашу" дорого. Сам челябинский завод, например, металл покупает на "Мечеле" со скидкой. Так что комплектующие ЧТЗ для своей "дочки" будут дешевле.
- Трактора с вашим участием чем-то будут отличаться от тех, что омичи собирали сами?
- Ничем. Отличаться будет сбыт: ЧТЗ будет продавать их сам.
- Зачем Челябинску нужно поднимать омский "Трансмаш"?
- Очевидно, "ЧТЗ - Уралтрак" интересен омский завод возможностью расширения площадей и номенклатуры продукции. Так что работаем одной командой. К тому же плюс к тракторам есть и другие заказы челябинского завода и заказы "Уралвагонзавода". Для ЧТЗ уже есть договора на отдельные узлы для коробки передач погрузчика. Для Нижнего Тагила - узлы для экскаваторов и рамы вагонов. Первые десять комплектов такой железнодорожной рамы нам привезли. На днях собрали из них первую раму. Потом все больше комплекту­ющих будем выпускать сами и в конце перейдем на мелкосерийное производство, построим линию для хребтовой балки. Расти будем плавно, ведь чем крупнее завод, тем сильнее инерция. Враз вагон не соберем.
- На чем будет специализироваться такое производство?
- "Уралвагонзавод" выпускает две тысячи вагонов в месяц, наша ниша будет в другом: к примеру, нужна конкретному заказчику какая-то спецплатформа - спроектировали, сделали. Или особенный бункер, полувагон. Планируем 100-200 штук делать в месяц.
- А с тем же "Алтайвагоном" омское производство железнодорожного подвижного состава не будет конкурировать?
- Вагонов не хватает. У "Уралвагонзавода" и "Алтайвагона" разные рынки.
- "Алтайвагон" не будет входить в уральский холдинг?
- Нет.
- В каком состоянии сталелитейный комплекс "Трансмаша"? Разрабатывать его проект даже итальянцам поручили...
- На этот комплекс возлагаем особые надежды, ведь его продукция - это самые быстрые деньги. На его восстановление надо 120 млн. руб. В Рубцовске мы запускали сталелитейный комплекс - по сравнению с ним наш просто конфетка. Хронология может быть такая: через три месяца разливаем сталь, еще через полгода выходим на безубыточность. Спустя два года 120 млн. возвращаются. Это двинет вперед и производство тракторов - там литья на тонну, и всю экономику, ведь литье есть и в остальной номенклатуре.
- Вы, наверное, знаете, что очень много разных компаний пытались восстановить гражданское производство на заводе: от структур Романа Абрамовича до чешских инвесторов.
- Я в эти истории не вникаю. Сейчас разделять завод, по моему мнению, нельзя, предприятие должно быть единым. На одной территории много хозяев быть не должно - стратегия может быть только одна! хотя, конечно, что-то лишнее можно сдавать в аренду. Признаюсь, что, когда меня приглашали, я сразу спросил: "Останется ли завод целым?" мне сказали: "Для этого все и делается". Теперь ждем, когда будут решены юридические вопросы.
- Вы что имеете в виду?
- Окончание процедуры банкротства, воссоединение завода и выход на безубыточность.
- Спасибо.

- Сергей Николаевич, вы четыре года возглавляли другой машиностроительный гигант - "Алтайвагон". Почему решили приехать поднимать "Трансмаш"?
- Сюда меня пригласили Николай Александрович Малых и Валерий Михайлович Платонов (гендиректор ФГУП "Уралвагонзавод" и ОАО "Челябинский тракторный завод - Уралтрак" соответственно - "БК"). Я написал заявление и ушел.
- Работа у Малых для вас оказалась более перспективной?
- Омский проект - это новое дело. Мне это интересно.
- Алтайский завод можно сравнить с "Трансмашем"?
- Там мы с коллективом предприятия увеличили выпуск вагонов в четыре раза, здесь предстоит поднимать производство практически с нуля. Там завод работал и до моего прихода, а здесь стоит. Первое впечатление от омского предприятия - это 150 гектаров в центре города с очень высокой плотностью застройки! По моим подсчетам, чтобы приблизиться к точке безубыточности, надо реализовывать ежегодно минимум 1,5 млрд. руб. товарной продукции.
- В том числе и спецпродукции?
- Любой. Госзаказ может быть хорошим привеском, но он не всегда стабилен. Расчет нужно делать на продукцию, которая нужна каждый день, которую требует рынок.
- И с чего вы начали здесь?
- Конкурсное производство еще не закончено. Челябинский завод создал здесь свою стопроцентную "дочку" - ООО "Омсктрансмаш", чтобы начать работать, не дожидаясь, пока закончится процедура банкротства. Задача ООО "Омсктрансмаш" - завести сюда заказы и обеспечить оборотные средства.
- Челябинск арендует площади у ФГУП?
- Пока ничего не арендует. Но ФГУП уже работает на нашем давальческом сырье, он перерабатывает - мы платим за переработку. Пока здесь по большому счету только одно гражданское изделие, которое можно продавать - это трактор ЭУ-262-11В2. Трактор - это задача номер один, это знамя завода, но его нужно поднять, а оборотных средств нет. Челябинск через наше ООО завозит сюда комплектующие для сборки машин. Уже доставлено почти на 30 млн. руб. (комплект на одну машину обходится в 400 тысяч, так что всего получится 35 тракторов), планируем до конца года выпустить тысячу штук. В марте собрали десять машин. Их можно продать. Рынок есть.
- Наш трактор намного уступает минскому?
- Над ним еще надо работать. Наш трактор проигрывает: в качестве, в дизайне. В Минске последние годы интенсивно развивали тематику, у них линейка широкая, у нас модель одна.
- Но трактора уже выпускаются?
- Да, по три-пять штук в месяц (завод выпускал их давно и когда-то помногу, до тысячи штук в год). В нынешних количествах это нерентабельно - надо увеличивать серию! Здесь большие расходы, много цехов. Чем больше серия, тем машина будет дешевле. К тому же, когда Омск с его небольшими объемами покупал комплектующие сам, они обходились "Трансмашу" дорого. Сам челябинский завод, например, металл покупает на "Мечеле" со скидкой. Так что комплектующие ЧТЗ для своей "дочки" будут дешевле.
- Трактора с вашим участием чем-то будут отличаться от тех, что омичи собирали сами?
- Ничем. Отличаться будет сбыт: ЧТЗ будет продавать их сам.
- Зачем Челябинску нужно поднимать омский "Трансмаш"?
- Очевидно, "ЧТЗ - Уралтрак" интересен омский завод возможностью расширения площадей и номенклатуры продукции. Так что работаем одной командой. К тому же плюс к тракторам есть и другие заказы челябинского завода и заказы "Уралвагонзавода". Для ЧТЗ уже есть договора на отдельные узлы для коробки передач погрузчика. Для Нижнего Тагила - узлы для экскаваторов и рамы вагонов. Первые десять комплектов такой железнодорожной рамы нам привезли. На днях собрали из них первую раму. Потом все больше комплекту­ющих будем выпускать сами и в конце перейдем на мелкосерийное производство, построим линию для хребтовой балки. Расти будем плавно, ведь чем крупнее завод, тем сильнее инерция. Враз вагон не соберем.
- На чем будет специализироваться такое производство?
- "Уралвагонзавод" выпускает две тысячи вагонов в месяц, наша ниша будет в другом: к примеру, нужна конкретному заказчику какая-то спецплатформа - спроектировали, сделали. Или особенный бункер, полувагон. Планируем 100-200 штук делать в месяц.
- А с тем же "Алтайвагоном" омское производство железнодорожного подвижного состава не будет конкурировать?
- Вагонов не хватает. У "Уралвагонзавода" и "Алтайвагона" разные рынки.
- "Алтайвагон" не будет входить в уральский холдинг?
- Нет.
- В каком состоянии сталелитейный комплекс "Трансмаша"? Разрабатывать его проект даже итальянцам поручили...
- На этот комплекс возлагаем особые надежды, ведь его продукция - это самые быстрые деньги. На его восстановление надо 120 млн. руб. В Рубцовске мы запускали сталелитейный комплекс - по сравнению с ним наш просто конфетка. Хронология может быть такая: через три месяца разливаем сталь, еще через полгода выходим на безубыточность. Спустя два года 120 млн. возвращаются. Это двинет вперед и производство тракторов - там литья на тонну, и всю экономику, ведь литье есть и в остальной номенклатуре.
- Вы, наверное, знаете, что очень много разных компаний пытались восстановить гражданское производство на заводе: от структур Романа Абрамовича до чешских инвесторов.
- Я в эти истории не вникаю. Сейчас разделять завод, по моему мнению, нельзя, предприятие должно быть единым. На одной территории много хозяев быть не должно - стратегия может быть только одна! хотя, конечно, что-то лишнее можно сдавать в аренду. Признаюсь, что, когда меня приглашали, я сразу спросил: "Останется ли завод целым?" мне сказали: "Для этого все и делается". Теперь ждем, когда будут решены юридические вопросы.
- Вы что имеете в виду?
- Окончание процедуры банкротства, воссоединение завода и выход на безубыточность.
- Спасибо.

- Сергей Николаевич, вы четыре года возглавляли другой машиностроительный гигант - "Алтайвагон". Почему решили приехать поднимать "Трансмаш"?
- Сюда меня пригласили Николай Александрович Малых и Валерий Михайлович Платонов (гендиректор ФГУП "Уралвагонзавод" и ОАО "Челябинский тракторный завод - Уралтрак" соответственно - "БК"). Я написал заявление и ушел.
- Работа у Малых для вас оказалась более перспективной?
- Омский проект - это новое дело. Мне это интересно.
- Алтайский завод можно сравнить с "Трансмашем"?
- Там мы с коллективом предприятия увеличили выпуск вагонов в четыре раза, здесь предстоит поднимать производство практически с нуля. Там завод работал и до моего прихода, а здесь стоит. Первое впечатление от омского предприятия - это 150 гектаров в центре города с очень высокой плотностью застройки! По моим подсчетам, чтобы приблизиться к точке безубыточности, надо реализовывать ежегодно минимум 1,5 млрд. руб. товарной продукции.
- В том числе и спецпродукции?
- Любой. Госзаказ может быть хорошим привеском, но он не всегда стабилен. Расчет нужно делать на продукцию, которая нужна каждый день, которую требует рынок.
- И с чего вы начали здесь?
- Конкурсное производство еще не закончено. Челябинский завод создал здесь свою стопроцентную "дочку" - ООО "Омсктрансмаш", чтобы начать работать, не дожидаясь, пока закончится процедура банкротства. Задача ООО "Омсктрансмаш" - завести сюда заказы и обеспечить оборотные средства.
- Челябинск арендует площади у ФГУП?
- Пока ничего не арендует. Но ФГУП уже работает на нашем давальческом сырье, он перерабатывает - мы платим за переработку. Пока здесь по большому счету только одно гражданское изделие, которое можно продавать - это трактор ЭУ-262-11В2. Трактор - это задача номер один, это знамя завода, но его нужно поднять, а оборотных средств нет. Челябинск через наше ООО завозит сюда комплектующие для сборки машин. Уже доставлено почти на 30 млн. руб. (комплект на одну машину обходится в 400 тысяч, так что всего получится 35 тракторов), планируем до конца года выпустить тысячу штук. В марте собрали десять машин. Их можно продать. Рынок есть.
- Наш трактор намного уступает минскому?
- Над ним еще надо работать. Наш трактор проигрывает: в качестве, в дизайне. В Минске последние годы интенсивно развивали тематику, у них линейка широкая, у нас модель одна.
- Но трактора уже выпускаются?
- Да, по три-пять штук в месяц (завод выпускал их давно и когда-то помногу, до тысячи штук в год). В нынешних количествах это нерентабельно - надо увеличивать серию! Здесь большие расходы, много цехов. Чем больше серия, тем машина будет дешевле. К тому же, когда Омск с его небольшими объемами покупал комплектующие сам, они обходились "Трансмашу" дорого. Сам челябинский завод, например, металл покупает на "Мечеле" со скидкой. Так что комплектующие ЧТЗ для своей "дочки" будут дешевле.
- Трактора с вашим участием чем-то будут отличаться от тех, что омичи собирали сами?
- Ничем. Отличаться будет сбыт: ЧТЗ будет продавать их сам.
- Зачем Челябинску нужно поднимать омский "Трансмаш"?
- Очевидно, "ЧТЗ - Уралтрак" интересен омский завод возможностью расширения площадей и номенклатуры продукции. Так что работаем одной командой. К тому же плюс к тракторам есть и другие заказы челябинского завода и заказы "Уралвагонзавода". Для ЧТЗ уже есть договора на отдельные узлы для коробки передач погрузчика. Для Нижнего Тагила - узлы для экскаваторов и рамы вагонов. Первые десять комплектов такой железнодорожной рамы нам привезли. На днях собрали из них первую раму. Потом все больше комплекту­ющих будем выпускать сами и в конце перейдем на мелкосерийное производство, построим линию для хребтовой балки. Расти будем плавно, ведь чем крупнее завод, тем сильнее инерция. Враз вагон не соберем.
- На чем будет специализироваться такое производство?
- "Уралвагонзавод" выпускает две тысячи вагонов в месяц, наша ниша будет в другом: к примеру, нужна конкретному заказчику какая-то спецплатформа - спроектировали, сделали. Или особенный бункер, полувагон. Планируем 100-200 штук делать в месяц.
- А с тем же "Алтайвагоном" омское производство железнодорожного подвижного состава не будет конкурировать?
- Вагонов не хватает. У "Уралвагонзавода" и "Алтайвагона" разные рынки.
- "Алтайвагон" не будет входить в уральский холдинг?
- Нет.
- В каком состоянии сталелитейный комплекс "Трансмаша"? Разрабатывать его проект даже итальянцам поручили...
- На этот комплекс возлагаем особые надежды, ведь его продукция - это самые быстрые деньги. На его восстановление надо 120 млн. руб. В Рубцовске мы запускали сталелитейный комплекс - по сравнению с ним наш просто конфетка. Хронология может быть такая: через три месяца разливаем сталь, еще через полгода выходим на безубыточность. Спустя два года 120 млн. возвращаются. Это двинет вперед и производство тракторов - там литья на тонну, и всю экономику, ведь литье есть и в остальной номенклатуре.
- Вы, наверное, знаете, что очень много разных компаний пытались восстановить гражданское производство на заводе: от структур Романа Абрамовича до чешских инвесторов.
- Я в эти истории не вникаю. Сейчас разделять завод, по моему мнению, нельзя, предприятие должно быть единым. На одной территории много хозяев быть не должно - стратегия может быть только одна! хотя, конечно, что-то лишнее можно сдавать в аренду. Признаюсь, что, когда меня приглашали, я сразу спросил: "Останется ли завод целым?" мне сказали: "Для этого все и делается". Теперь ждем, когда будут решены юридические вопросы.
- Вы что имеете в виду?
- Окончание процедуры банкротства, воссоединение завода и выход на безубыточность.
- Спасибо.