Вам "шашечки" или ехать?

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.

Среди очевидных недостатков местных такси омичи назвали также неудовлетворительное состояние приходящих по заявке автомобилей - 26% (иногда такие "колымаги" приходят, что садиться в них страшно), хамство и грубость водителей и диспетчеров - 22%, недобросовестный расчет (обман) при оплате - 18%, сложности при дозвоне - 11%, долгое время ожидания подачи машины - 9%. Пожалуй, с половиной этого списка претензий согласится едва ли не каждый омич, которому хоть раз доводилось ездить на местном такси. Довольно же приличное число горожан - почти 40% - по возможности вообще отказывается от данных услуг.
Не отрицают свои недостатки и сами игроки: "Рынок сложный, полуцивилизованный - сетуют они, - да и "палок в колесах" хватает ("бомбилы", высокие налоги, нестабильный спрос, жесткая конкуренция, нехватка кад­ров, демпинг конкурентов, отсутствие законодательной базы)". Проще говоря, сего­дня омский рынок такси - целина непаханая с точки зрения его цивилизованности и оформленности.
Наиболее заметно "подкосила" омских таксистов отмена в 2005 году обязательного лицензирования. "Лицензирование такси было отменено зря, - в сердцах говорит ­Андрей Шведов, директор такси "АиС". - Развелось огромное количество "бомбил", которые ведут нечестную, иногда криминальную игру: оккупировали ж/д, автово­к­зал, аэропорт и почти никого не пускают туда. Мы поднимали этот вопрос в налоговой инспекции, нам обещали навести порядок. Однако пока единственное, что придумано, это оформление водителей как индивидуальных предпринимателей. Шаг не очень эффективный, так как водители и так работают под "крылом" определенного такси".
"Бомбилы" - действительно "головная боль" для всех легальных таксистов. Сказать, сколько точно сего­дня в Омске "серых такси", не сможет никто. Для этого ­нужно подсчитать все "пятерки", "шестерки", "восьмерки" и прочие машины в городе. По данным разных источников, по России от 70 до 80% перевозок осуществляют таксисты-нелегалы, по данным омских автоперевозчиков, на долю "бомбил" в Омске приходится не менее 50-60% рынка. Нелегальные перевозчики не только "отнимают хлеб" у компаний, но и портят имидж такси в целом. Организованные таксисты даже придумали классификацию: "бомбилы" - кто стоит на вокзалах и в аэропортах и "бомбит" потребителя высокими ценами; "бордюрщики" - таксисты-одиночки, работающие от бордюра в местах скопления людей; "огурцы" - изредка ­выезжающие подзаработать на своих машинах горожане.

"Докажи, что не пешком шел!"

Отсутствие четкой законодательной базы, регламентирующей работу такси, очень усложняет жизнь не только самим игрокам, но и пассажирам. Сегодня, если клиента что-либо не устраивает в работе такси, пожаловаться некуда (в Омске не прописано, как, например, в Красноярске, какие машины имеют право называться такси и ездить по вызовам, необязательно наличие счетчиков, таксометров и прочего).
"Реально защитить пассажиров такси мы не можем, - рассказывает "БК" Евгений Рабинович, председатель совета ООО "Омский союз потребителей "Щит", - потребитель услуг такси сего­дня в Омске юридически никак не защищен. Все потому, что фактически у нас нет документа, регулирующего правила перевозки пассажиров и багажа именно на таксомоторах. Как и нет документов, обязывающих таксистов оснастить автомобиль счетчиком, кассовым аппаратом, таксометром и, главное, обязать выдавать клиенту документ, подтверждающий факт проезда или провоза багажа, без которого невозможно доказать, что именно на этой машине клиент ехал и ездил вообще". Это уже не говоря о том, что прибывшее по заявке такси - это "кот в мешке". Даже если обращаешься в одну и ту же фирму, нет гарантии, что в следующий раз по заказу подойдет приличное, "неубитое" авто (если только заранее не оговорить, что нужна машина попрезентабельнее, но это уже отразится на оплате).

Карету мне, карету...

Чтобы обеспечить всегда исправные достойные машины, службе такси нужно иметь собственный автопарк. Сегодня многим это не по силам. Хотя, как заявляют сами игроки, при наличии собственного автопарка и рентабельность будет на 10% выше (в среднем рентабельность в этой индустрии 7-15%), и рис­ки, что водитель не выйдет на работу или придется отказаться от заявки, сократятся. Однако более распространено мнение, что работать с собственным автопарком на рынке очень трудозатратно: чтобы его держать, нужно иметь в активе еще и сервисный центр. В то время как за ремонт привлеченных машин отвечают их владельцы-­водители. Некоторые эксперты полагают, что в "идеале" соотношение собственных и привлеченных машин в автопарке должно составлять 70 и 30%. Такой баланс позволяет компании стабильно работать в сезонные спады и в условиях внезапно возникших технических сложностей с автомобилями".

Союз нужен. Вопрос - кому?

Проблема законодательного регулирования услуг такси (таксомоторные перевозки не выделяются в самостоятельный вид деятельности, отсутствуют единые требования и стандарты к организации перевозок) актуальна сего­дня не только для Омска. И в других городах (Новосибирск, Самара, Екатеринбург) таксистам приходится во многом самостоятельно решать свои проблемы, создавая ассоциации для отстаивания своих интересов. Попытки создать подобную ассоциацию таксис­тов в Омске тоже предпринимались. Но, в отличие даже от ближайших соседей из Новосибирска, пока менее удачно. Союза таксистов в Омске как такового нет, есть "Объединение независимых такси", куда входят несколько компаний ("Драйвер", "АиС", "55 регион" и др.), создано оно в большей степени для взаимовыручки операторов. Например, если у одного члена объединения нет свободных машин, заявка выставляется в интернет и любое другое такси ее покупает. Очевидно, что Омску нужна ассоциация и совсем другого уровня, которая бы лоббировала интересы перевозчиков на уровне ­властей, это упорядочит рынок. Впрочем регламентирование сегодня больше нужно в основном для крупных игроков - это отличная возможность разделить рынок и подмять под себя более слабых участников. По словам экспертов, все крупные компании такси ждут, когда лицензирование вновь станет обязательным для этого вида деятельности: "Для всех организованных участников будет лучше, если лицензия станет стоить дорого. При таком условии на рынке останутся крупные игроки, а одиночки будут вынуждены уйти".

Похожи как две капли воды

Если опустить пробелы в законодательной базе, у омского рынка такси, впрочем, как и у большинства других провинциальных рынков, имеется еще ряд особенностей. Отсутствует четкая структура и сегментация (профильно работают лишь единицы: "Леди-Такси" и "Розовое" - услуги для женщин, "VIP" и "Люкс" - элитное обслуживание). Остальные игроки работают по разным заказам. "В Омске сугубо в определенной нише не проживешь, - утверждают участники (споры о перспективах "Розового такси" и "Леди-Такси" не утихают до сих пор), - спрос на услуги такси не настолько высок, чтобы уходить только в определенную нишу. И так в отношении клиентов - "то пусто, то густо".
По словам, Дмитрия Толстокулакова, директора "Единой службы такси", зависимость от времени суток очень высокая. "Пик спроса - утро и вечер - 40-45% от общего объема заказов, оставшаяся доля приходится на день. Проще говоря, в Омске о такси для "киноманов", "зоотакси", "детском такси" и других фишках пока и мечтать не приходится. Как и о заказе через интернет, расчете по банковской карточке или по "безналу". Некоторые игроки только начали осваивать корпоративное обслуживание (поэтому пока не особо продвигают и рекламируют эту услугу).
Еще одно отличие местного рынка такси - нет яркой узнаваемой рекламы, игроки в целом однотипны и очень похожи друг на друга. Особенно при выборе названий, в основном ставку сделали на цифры ("Пятерочка", "Копейка", "Восьмерка" и так далее). На этом фоне что-то более оригинальное выглядит выигрышней, например то же "Розовое такси".
Будущее омского рынка такси большинство экспертов видят в его законодательном регулировании. Тогда и появится надежда на более качественное обслуживание, и расширится спектр дополнительных услуг. Кроме того, есть мнение, что часть игроков, не желающих оставлять индустрию, начнет осваивать смежные ниши: например доставку небольших грузов, курьерские услуги.

"Наши люди в булочную..."

Согласно опросу, проведенному агентством "БК-рейтинг", в целом омичи нечасто пользуются услугами такси: 26% - раз в месяц, еще почти четверть - 2-3 раза в месяц, 16% - раз в полгода. Не более 10% горожан могут позволить себе еженедельные поездки "с шофером". В среднем за одну поездку на такси 39% горожан отдают от 100 до 200 руб­лей, 24% - от 200 до 300 рублей, 13% платят и по 350-400 рублей. Подавляющее большинство респондентов - 87% - платит строго "по счетчику", 10% предпочитают оставлять "чаевые", а 3%, наоборот, стараются заплатить меньше тарифа. Чаще омичи заказывают такси исключительно по необходимости, например, если нужно совершить поездку поздно вечером (62%), срочно прибыть на место (35%) или поехать в больницу (17%). Позволить себе добираться с работы и на работу на такси могут не более 8% опрошенных, практически столько же обращаются к перевозчикам, если "приняли на грудь" и не в состоянии сесть за руль, еще 6% - если тяжелый багаж. При этом при выборе такси для 45% горожан важна скорость подачи машины, еще 23% ориентируются на цены, для 20% актуальна простота дозвона диспетчеру, а 12% обращают внимание на личный положительный опыт.

Одна схема, один "ассортимент"

Сегодня в Омске работают около 40 зарегистрированных служб такси. Среди наиболее известных и солидных игроков "Юнис-Лада", "Семерка", "Пятерочка", "Единая служба", "Наше такси", "Мустанг", "Драйвер", "Городское такси" и другие. За редким исключением все компании работают по одной схеме: арендуют офис, нанимают диспетчеров, покупают рации и набирают водителей с личным автомобилем. Для усиления эффекта не помешает запоминающийся номер и реклама. Своим автопарком похвастаться может лишь "Городское такси". В целом спектр услуг, оказываемых омскими такси, довольно однообразен: в основном перевозка пассажиров, гораздо менее представлена услуга по перевозке багажа, аренда автомобиля, эвакуатор или обслуживание торжественных мероприятий. Тарифы на работу такси разнятся весьма незначительно: минимум 5 руб­лей/км ("Дилижанс", "Драйвер", "Мустанг", "Эконом"), средняя цена по городу 7 руб­лей/км, максимальная - 10 рублей/км (VIP и "Леди-Такси"). Минимальное расстояние проезда - 2 км.