Как Новосибирск поставил все на карту

В феврале 2005 года мэрия Новосибирска ввела единый социальный проездной билет для льготников стоимостью 90 рублей. К этому времени муниципальные ПАТП, по словам депутата Городского совета Новосибирска Анатолия Казака, имели кредиторку больше одного миллиарда рублей. Однако проездной не позволил покрыть убытки муниципального транспорта. "Мэр и губернатор пообещали компенсировать потери, если мы докажем, что они есть", - рассказывает Валерий Новоселов.
Группа компаний "ЦФТ", разработчик платежной системы "Золотая Корона", предложила ввести электронный проездной (пластиковую микропроцессорную карту). "Технология позволяет узнать, сколько в среднем совершает поездок льготник, консолидировать и обновлять городские базы социальных льготников. Еще плюс - ее невозможно подделать", - резюмирует Александр Гришин, директор проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона".

... Он сказал: "Поехали!"

В конце 2005-го при департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии создали рабочую группу, которая занялась вопросами, связанными с обслуживанием карты. Был разработан план мероприятий: вырабатывались требования к терминалу кондуктора, проводили конкурс на изготовление терминалов, приобреталось необходимое оборудование, создавали рабочие места в транспортных предприятиях и др. Система заработала 1 августа 2006 года.
Первой внедрили единую транспортную карту (аналог бумажного проездного), которая позволяла рассчитываться горожанам со скидкой во всем муниципальном транспорте и метрополитене. Социальные карты "заработали" спустя полгода, в начале 2007-го.
В муниципальных ПАТП внедрение новой системы проблем не вызвало. А вот многие частные перевозчики поначалу оказали стойкое сопротивление.

Что поставлено на карту

"Чтобы заинтересовать бизнес, мы пообещали платить за каждого перевезенного льготника восемь рублей (размер муниципального тарифа на тот момент. Сейчас - девять рублей - прим. "БК"). В результате все транспортные предприятия независимо от формы собственности стали получать компенсацию за льготников - дополнительных пассажиров, которых у них раньше не было", - рассказывает Валерий Новоселов.
Убеждать перевозчиков, что они не потеряют, а только приобретут, чиновникам пришлось долго. Работали с каждым предпринимателем - рассказывали о системе, приводили расчеты, "подключали" коллег или административный ресурс. Однако социальная карта шла с трудом.
Какие минусы называют предприниматели?
Во-первых, чтобы система заработала, нужно создать пункт сбора информации (приобрести компьютер и необходимые комплектующие). А это около 30 000 рублей. Затем оборудовать каждый автобус терминалом стоимостью 10 000- 12 000 рублей. На оснащение автобусов техническими средствами для приема карт бюджет средства не выделял.
"Крупное предприятие с 60 машинами и бизнесмен с одной машиной заплатят одни и те же деньги, чтобы создать пункт сбора информации", - рассказывает директор крупной ГК "ПАТП" Николай Самойлов.
Во-вторых, сыграл злую шутку пресловутый человеческий фактор. Предстояло на­учить кондукторов пользоваться терминалами и убедить их и водителей возить бабушек. "Не видя для себя выгод от перевозки льготников, они портили терминалы или не пускали бабушек в салон. Собственники маршрутов стали доплачивать водителям по четыре-пять рублей за каждую перевезенную бабушку и сняли этот негатив", - продолжает г-н Самойлов.
В-третьих, те восемь рублей компенсации (при тарифе в 16 рублей) за каждого перевезенного льготника приходят на счет предпринимателя далеко не всегда вовремя (деньги поступают из трех бюджетов). Да и эти восемь рублей перевозчик не получает в чистом виде. С каждой поездки на оплату обслуживания системы снимается 5%. Небольшим перевозчикам (около 55% рынка) приходится сложнее  - не всегда есть чем закрыть "оперативные дыры" (поменять запчасти, заправить бак).
Звучат и другие аргументы. "Раньше каждый льготник, не желая ждать муниципальный транспорт, садился и ехал за полную стоимость. Сейчас с каждого льготника предприятие теряет половину от установленного тарифа",  - говорит Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
Несмотря на все это, по словам Александра Гришина, директора проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона", после введения транспортной карты доход частных перевозчиков увеличился на 15-40%. Эти цифры он объясняет тем, что прекратилось хищение выручки кондукторами, неконтролируемое хождение автобусов не по графику или не по маршруту, произошло снижение расходов (не надо инкассировать выручку).
Спустя полтора года после запуска проекта социальной транспортной карты можно констатировать, что подключились почти все немуниципальные перевозчики

Постижение АЗов

Почти в одно время с внедрением социальных карт департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса начал проводить конкурсы, где разыгрывались выгодные маршруты. С победителем подписывался договор на семь лет (раньше договор действовал год). В обмен перевозчик обязывался обновить подвижной состав - заменить свои ПАЗы на автобусы большой вместимости (ЛиАЗы, МАЗы и НефАЗы). "Нужно было уменьшить количество подвижного состава, сократить число пробок и ДТП, увеличить интервал ожидания автобусов, потому как движение городских маршрутов с интервалом две-три минуты  - это нонсенс. Предполагали решить  проблему и с водительским составом: когда по городу разъезжали многочисленные ПАЗы, бизнесмены с трудом находили хороших водителей", - рассказали "БК" в Транспортном союзе Сибири. Добавим, что покупка новых автобусов за счет предпринимателей позволила мэрии "разгрузить" городской бюджет и направить средства на развитие инфраструктуры (ремонт дорог, строительство переходов, мостов etc).
Транспорт в городе поменяли стремительно: Новосибирск преобразился примерно за год.
"Реформу нельзя было растягивать надолго. Если бы мы меняли постепенно, равновесие в маршрутной системе было бы нарушено - на одних улицах работали бы и большие автобусы, и ПАЗики. Кроме того, владельцы ПАЗов оказались бы в более выгодном положении - у большого автобуса другой интервал, другая наполняемость, другая окупаемость", - рассказывает Валерий Новоселов.
Новые автобусы приобретались в кредит или по лизинговым схемам. Один большой автобус заменял два ПАЗика. Причем если автобусы ПАЗ обходились частному перевозчику примерно в 600 тыс. рублей, которые окупались за два года, то автобусы большой вместимости стоили примерно 2 млн. рублей (более дешевые китайские модели стоят от 1 млн. 800 рублей), а окупаемость составляла не менее пяти-семи лет (Валерий Новоселов говорит о трех годах). Оказалась внушительной и разница в стоимости запчастей, содержания транспорта и налогах. "Двигатель для ПАЗа стоит 60 тысяч рублей, для автобуса - 240000, заправка ПАЗика обходилась в 1500 рублей, автобуса - на тысячу дороже. Дорожный налог на один ПАЗ составлял 6500 рублей, за автобус платят 24500 рублей", - называют цифры предприниматели.
"Решили пойти навстречу мэрии по двум причинам - из-за договора, плюс, как показывали грубые подсчеты, автобусы должны были приносить прибыль. Однако этого не произошло - они слишком часто ломаются из-за плохих дорог и большого ежедневного пробега. Пока мы работаем почти в ноль", - рассказал Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
"Стоя в три раза дороже ПАЗов, автобусы не перевозят в три раза больше. Один автобус везет до 800 человек в день, два ПАЗа - до 600 (напомним, замена шла 2:1 - прим. "БК")", - рассказывают в другой транспортной компании.
О том, что кредитное бремя оказалось для некоторых компаний действительно непосильным, свидетельствуют данные Транспортного союза Сибири: банкам и лизинговым компаниям было возвращено около 100 автобусов.

Частник муниципалу больше не враг

Тем не менее льготники получили право свободно передвигаться по городу и выбирать, на чем ездить. Сейчас, по данным Управления пассажирских перево­зок, социальными картами пользуются 226 тысяч человек. Карта действует на всем муниципальном транспорте (700 единиц), из 614 частных автобусов льготников перевозят 559 автобусов (пока не подключено девять маршрутов, продублированных муниципальным транспортом).
Выиграл бюджет города. "Социальная карта показала, что в среднем льготник совершает 45 поездок в месяц, тогда как нам компенсировали за 26. Мы добились прироста бюджетных средств", - подводит итоги руководитель Управления пассажирских перевозок Валерий Новоселов.
По данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, компенсация из областного бюджета за перевозку льготных пассажиров за первое полугодие 2008 года составила 122518,7 тысячи рублей (федеральный бюджет компенсировал 48211,7 тысячи рублей, местный - 30356,3 тысячи рублей).
Введение социальной карты решило еще одну проблему - противостояние муниципального и частного транспорта.
После монетизации в транспортную отрасль вернулись деньги. Льготник, получая социальную карту, инвестирует в автоперевозки, а не покупает на эти деньги колбасу в магазине.

Дороги стали лучше, а перевозчики - крупнее

В 2007 году частные перевозчики приобрели 450 автобусов на общую сумму 1 млрд. 250 млн. рублей. Это позволило мэрии улучшить ситуацию на дорогах, перенаправить бюджетные средства (с покупки автобусов на ремонт дорог и пр.).
Изменился и рынок перевозок. По словам г-на Новоселова, до этой реформы процентов восемьдесят перевозили предприниматели-одиночки, име­ющие одну-две машины и творившие что хотели. После конкурсов эта цифра снизилась до 15%, мелкие перевозчики или ушли с рынка, или заключили договоры с крупными компаниями и стали работать на их маршрутах. Произошло укрупнение компаний, до сорока процентов выросло число тех, кто владеет несколькими машинами. Около двадцати крупных компаний занимают около половины рынка. "До реформы на рынке работало около ста перевозчиков. Половину рынка занимали разрозненные одиночки, остальную половину - средние и крупные компании. После замены на рынке осталось около десяти крупных компаний. У каждой их них - от десяти до 70 автобусов,  - рассказывает Валерий Ильенко, президент Транспортного союза Сибири, депутат Новосибирского областного Совета. - У разрозненных перевозчиков было три пути: уйти с рынка, перейти с центральных улиц в пригород или заключить договор с крупной компанией".
Сейчас рынок транспорта переживает еще одну реформу. Перевозчики меняют "Газели" на автобусы малого класса (например "Форды"). Вместо ныне работа­ющих 1200 "Газелей" должно остаться не более 800. Эта замена протекает более мягко. Мэрия подписывает с предпринимателем договор сроком на пять лет, по условиям которого перевозчик обещает заменить подвижной состав (три "Газели" на два автобуса малого класса). На тех маршрутах, где власти не смогут определиться с перевозчиками, будет проведен конкурс. В конечном итоге "Газели" с центральных улиц уйдут в межрайонные перевозки.

В феврале 2005 года мэрия Новосибирска ввела единый социальный проездной билет для льготников стоимостью 90 рублей. К этому времени муниципальные ПАТП, по словам депутата Городского совета Новосибирска Анатолия Казака, имели кредиторку больше одного миллиарда рублей. Однако проездной не позволил покрыть убытки муниципального транспорта. "Мэр и губернатор пообещали компенсировать потери, если мы докажем, что они есть", - рассказывает Валерий Новоселов.
Группа компаний "ЦФТ", разработчик платежной системы "Золотая Корона", предложила ввести электронный проездной (пластиковую микропроцессорную карту). "Технология позволяет узнать, сколько в среднем совершает поездок льготник, консолидировать и обновлять городские базы социальных льготников. Еще плюс - ее невозможно подделать", - резюмирует Александр Гришин, директор проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона".

... Он сказал: "Поехали!"

В конце 2005-го при департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии создали рабочую группу, которая занялась вопросами, связанными с обслуживанием карты. Был разработан план мероприятий: вырабатывались требования к терминалу кондуктора, проводили конкурс на изготовление терминалов, приобреталось необходимое оборудование, создавали рабочие места в транспортных предприятиях и др. Система заработала 1 августа 2006 года.
Первой внедрили единую транспортную карту (аналог бумажного проездного), которая позволяла рассчитываться горожанам со скидкой во всем муниципальном транспорте и метрополитене. Социальные карты "заработали" спустя полгода, в начале 2007-го.
В муниципальных ПАТП внедрение новой системы проблем не вызвало. А вот многие частные перевозчики поначалу оказали стойкое сопротивление.

Что поставлено на карту

"Чтобы заинтересовать бизнес, мы пообещали платить за каждого перевезенного льготника восемь рублей (размер муниципального тарифа на тот момент. Сейчас - девять рублей - прим. "БК"). В результате все транспортные предприятия независимо от формы собственности стали получать компенсацию за льготников - дополнительных пассажиров, которых у них раньше не было", - рассказывает Валерий Новоселов.
Убеждать перевозчиков, что они не потеряют, а только приобретут, чиновникам пришлось долго. Работали с каждым предпринимателем - рассказывали о системе, приводили расчеты, "подключали" коллег или административный ресурс. Однако социальная карта шла с трудом.
Какие минусы называют предприниматели?
Во-первых, чтобы система заработала, нужно создать пункт сбора информации (приобрести компьютер и необходимые комплектующие). А это около 30 000 рублей. Затем оборудовать каждый автобус терминалом стоимостью 10 000- 12 000 рублей. На оснащение автобусов техническими средствами для приема карт бюджет средства не выделял.
"Крупное предприятие с 60 машинами и бизнесмен с одной машиной заплатят одни и те же деньги, чтобы создать пункт сбора информации", - рассказывает директор крупной ГК "ПАТП" Николай Самойлов.
Во-вторых, сыграл злую шутку пресловутый человеческий фактор. Предстояло на­учить кондукторов пользоваться терминалами и убедить их и водителей возить бабушек. "Не видя для себя выгод от перевозки льготников, они портили терминалы или не пускали бабушек в салон. Собственники маршрутов стали доплачивать водителям по четыре-пять рублей за каждую перевезенную бабушку и сняли этот негатив", - продолжает г-н Самойлов.
В-третьих, те восемь рублей компенсации (при тарифе в 16 рублей) за каждого перевезенного льготника приходят на счет предпринимателя далеко не всегда вовремя (деньги поступают из трех бюджетов). Да и эти восемь рублей перевозчик не получает в чистом виде. С каждой поездки на оплату обслуживания системы снимается 5%. Небольшим перевозчикам (около 55% рынка) приходится сложнее  - не всегда есть чем закрыть "оперативные дыры" (поменять запчасти, заправить бак).
Звучат и другие аргументы. "Раньше каждый льготник, не желая ждать муниципальный транспорт, садился и ехал за полную стоимость. Сейчас с каждого льготника предприятие теряет половину от установленного тарифа",  - говорит Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
Несмотря на все это, по словам Александра Гришина, директора проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона", после введения транспортной карты доход частных перевозчиков увеличился на 15-40%. Эти цифры он объясняет тем, что прекратилось хищение выручки кондукторами, неконтролируемое хождение автобусов не по графику или не по маршруту, произошло снижение расходов (не надо инкассировать выручку).
Спустя полтора года после запуска проекта социальной транспортной карты можно констатировать, что подключились почти все немуниципальные перевозчики

Постижение АЗов

Почти в одно время с внедрением социальных карт департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса начал проводить конкурсы, где разыгрывались выгодные маршруты. С победителем подписывался договор на семь лет (раньше договор действовал год). В обмен перевозчик обязывался обновить подвижной состав - заменить свои ПАЗы на автобусы большой вместимости (ЛиАЗы, МАЗы и НефАЗы). "Нужно было уменьшить количество подвижного состава, сократить число пробок и ДТП, увеличить интервал ожидания автобусов, потому как движение городских маршрутов с интервалом две-три минуты  - это нонсенс. Предполагали решить  проблему и с водительским составом: когда по городу разъезжали многочисленные ПАЗы, бизнесмены с трудом находили хороших водителей", - рассказали "БК" в Транспортном союзе Сибири. Добавим, что покупка новых автобусов за счет предпринимателей позволила мэрии "разгрузить" городской бюджет и направить средства на развитие инфраструктуры (ремонт дорог, строительство переходов, мостов etc).
Транспорт в городе поменяли стремительно: Новосибирск преобразился примерно за год.
"Реформу нельзя было растягивать надолго. Если бы мы меняли постепенно, равновесие в маршрутной системе было бы нарушено - на одних улицах работали бы и большие автобусы, и ПАЗики. Кроме того, владельцы ПАЗов оказались бы в более выгодном положении - у большого автобуса другой интервал, другая наполняемость, другая окупаемость", - рассказывает Валерий Новоселов.
Новые автобусы приобретались в кредит или по лизинговым схемам. Один большой автобус заменял два ПАЗика. Причем если автобусы ПАЗ обходились частному перевозчику примерно в 600 тыс. рублей, которые окупались за два года, то автобусы большой вместимости стоили примерно 2 млн. рублей (более дешевые китайские модели стоят от 1 млн. 800 рублей), а окупаемость составляла не менее пяти-семи лет (Валерий Новоселов говорит о трех годах). Оказалась внушительной и разница в стоимости запчастей, содержания транспорта и налогах. "Двигатель для ПАЗа стоит 60 тысяч рублей, для автобуса - 240000, заправка ПАЗика обходилась в 1500 рублей, автобуса - на тысячу дороже. Дорожный налог на один ПАЗ составлял 6500 рублей, за автобус платят 24500 рублей", - называют цифры предприниматели.
"Решили пойти навстречу мэрии по двум причинам - из-за договора, плюс, как показывали грубые подсчеты, автобусы должны были приносить прибыль. Однако этого не произошло - они слишком часто ломаются из-за плохих дорог и большого ежедневного пробега. Пока мы работаем почти в ноль", - рассказал Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
"Стоя в три раза дороже ПАЗов, автобусы не перевозят в три раза больше. Один автобус везет до 800 человек в день, два ПАЗа - до 600 (напомним, замена шла 2:1 - прим. "БК")", - рассказывают в другой транспортной компании.
О том, что кредитное бремя оказалось для некоторых компаний действительно непосильным, свидетельствуют данные Транспортного союза Сибири: банкам и лизинговым компаниям было возвращено около 100 автобусов.

Частник муниципалу больше не враг

Тем не менее льготники получили право свободно передвигаться по городу и выбирать, на чем ездить. Сейчас, по данным Управления пассажирских перево­зок, социальными картами пользуются 226 тысяч человек. Карта действует на всем муниципальном транспорте (700 единиц), из 614 частных автобусов льготников перевозят 559 автобусов (пока не подключено девять маршрутов, продублированных муниципальным транспортом).
Выиграл бюджет города. "Социальная карта показала, что в среднем льготник совершает 45 поездок в месяц, тогда как нам компенсировали за 26. Мы добились прироста бюджетных средств", - подводит итоги руководитель Управления пассажирских перевозок Валерий Новоселов.
По данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, компенсация из областного бюджета за перевозку льготных пассажиров за первое полугодие 2008 года составила 122518,7 тысячи рублей (федеральный бюджет компенсировал 48211,7 тысячи рублей, местный - 30356,3 тысячи рублей).
Введение социальной карты решило еще одну проблему - противостояние муниципального и частного транспорта.
После монетизации в транспортную отрасль вернулись деньги. Льготник, получая социальную карту, инвестирует в автоперевозки, а не покупает на эти деньги колбасу в магазине.

Дороги стали лучше, а перевозчики - крупнее

В 2007 году частные перевозчики приобрели 450 автобусов на общую сумму 1 млрд. 250 млн. рублей. Это позволило мэрии улучшить ситуацию на дорогах, перенаправить бюджетные средства (с покупки автобусов на ремонт дорог и пр.).
Изменился и рынок перевозок. По словам г-на Новоселова, до этой реформы процентов восемьдесят перевозили предприниматели-одиночки, име­ющие одну-две машины и творившие что хотели. После конкурсов эта цифра снизилась до 15%, мелкие перевозчики или ушли с рынка, или заключили договоры с крупными компаниями и стали работать на их маршрутах. Произошло укрупнение компаний, до сорока процентов выросло число тех, кто владеет несколькими машинами. Около двадцати крупных компаний занимают около половины рынка. "До реформы на рынке работало около ста перевозчиков. Половину рынка занимали разрозненные одиночки, остальную половину - средние и крупные компании. После замены на рынке осталось около десяти крупных компаний. У каждой их них - от десяти до 70 автобусов,  - рассказывает Валерий Ильенко, президент Транспортного союза Сибири, депутат Новосибирского областного Совета. - У разрозненных перевозчиков было три пути: уйти с рынка, перейти с центральных улиц в пригород или заключить договор с крупной компанией".
Сейчас рынок транспорта переживает еще одну реформу. Перевозчики меняют "Газели" на автобусы малого класса (например "Форды"). Вместо ныне работа­ющих 1200 "Газелей" должно остаться не более 800. Эта замена протекает более мягко. Мэрия подписывает с предпринимателем договор сроком на пять лет, по условиям которого перевозчик обещает заменить подвижной состав (три "Газели" на два автобуса малого класса). На тех маршрутах, где власти не смогут определиться с перевозчиками, будет проведен конкурс. В конечном итоге "Газели" с центральных улиц уйдут в межрайонные перевозки.

В феврале 2005 года мэрия Новосибирска ввела единый социальный проездной билет для льготников стоимостью 90 рублей. К этому времени муниципальные ПАТП, по словам депутата Городского совета Новосибирска Анатолия Казака, имели кредиторку больше одного миллиарда рублей. Однако проездной не позволил покрыть убытки муниципального транспорта. "Мэр и губернатор пообещали компенсировать потери, если мы докажем, что они есть", - рассказывает Валерий Новоселов.
Группа компаний "ЦФТ", разработчик платежной системы "Золотая Корона", предложила ввести электронный проездной (пластиковую микропроцессорную карту). "Технология позволяет узнать, сколько в среднем совершает поездок льготник, консолидировать и обновлять городские базы социальных льготников. Еще плюс - ее невозможно подделать", - резюмирует Александр Гришин, директор проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона".

... Он сказал: "Поехали!"

В конце 2005-го при департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии создали рабочую группу, которая занялась вопросами, связанными с обслуживанием карты. Был разработан план мероприятий: вырабатывались требования к терминалу кондуктора, проводили конкурс на изготовление терминалов, приобреталось необходимое оборудование, создавали рабочие места в транспортных предприятиях и др. Система заработала 1 августа 2006 года.
Первой внедрили единую транспортную карту (аналог бумажного проездного), которая позволяла рассчитываться горожанам со скидкой во всем муниципальном транспорте и метрополитене. Социальные карты "заработали" спустя полгода, в начале 2007-го.
В муниципальных ПАТП внедрение новой системы проблем не вызвало. А вот многие частные перевозчики поначалу оказали стойкое сопротивление.

Что поставлено на карту

"Чтобы заинтересовать бизнес, мы пообещали платить за каждого перевезенного льготника восемь рублей (размер муниципального тарифа на тот момент. Сейчас - девять рублей - прим. "БК"). В результате все транспортные предприятия независимо от формы собственности стали получать компенсацию за льготников - дополнительных пассажиров, которых у них раньше не было", - рассказывает Валерий Новоселов.
Убеждать перевозчиков, что они не потеряют, а только приобретут, чиновникам пришлось долго. Работали с каждым предпринимателем - рассказывали о системе, приводили расчеты, "подключали" коллег или административный ресурс. Однако социальная карта шла с трудом.
Какие минусы называют предприниматели?
Во-первых, чтобы система заработала, нужно создать пункт сбора информации (приобрести компьютер и необходимые комплектующие). А это около 30 000 рублей. Затем оборудовать каждый автобус терминалом стоимостью 10 000- 12 000 рублей. На оснащение автобусов техническими средствами для приема карт бюджет средства не выделял.
"Крупное предприятие с 60 машинами и бизнесмен с одной машиной заплатят одни и те же деньги, чтобы создать пункт сбора информации", - рассказывает директор крупной ГК "ПАТП" Николай Самойлов.
Во-вторых, сыграл злую шутку пресловутый человеческий фактор. Предстояло на­учить кондукторов пользоваться терминалами и убедить их и водителей возить бабушек. "Не видя для себя выгод от перевозки льготников, они портили терминалы или не пускали бабушек в салон. Собственники маршрутов стали доплачивать водителям по четыре-пять рублей за каждую перевезенную бабушку и сняли этот негатив", - продолжает г-н Самойлов.
В-третьих, те восемь рублей компенсации (при тарифе в 16 рублей) за каждого перевезенного льготника приходят на счет предпринимателя далеко не всегда вовремя (деньги поступают из трех бюджетов). Да и эти восемь рублей перевозчик не получает в чистом виде. С каждой поездки на оплату обслуживания системы снимается 5%. Небольшим перевозчикам (около 55% рынка) приходится сложнее  - не всегда есть чем закрыть "оперативные дыры" (поменять запчасти, заправить бак).
Звучат и другие аргументы. "Раньше каждый льготник, не желая ждать муниципальный транспорт, садился и ехал за полную стоимость. Сейчас с каждого льготника предприятие теряет половину от установленного тарифа",  - говорит Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
Несмотря на все это, по словам Александра Гришина, директора проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона", после введения транспортной карты доход частных перевозчиков увеличился на 15-40%. Эти цифры он объясняет тем, что прекратилось хищение выручки кондукторами, неконтролируемое хождение автобусов не по графику или не по маршруту, произошло снижение расходов (не надо инкассировать выручку).
Спустя полтора года после запуска проекта социальной транспортной карты можно констатировать, что подключились почти все немуниципальные перевозчики

Постижение АЗов

Почти в одно время с внедрением социальных карт департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса начал проводить конкурсы, где разыгрывались выгодные маршруты. С победителем подписывался договор на семь лет (раньше договор действовал год). В обмен перевозчик обязывался обновить подвижной состав - заменить свои ПАЗы на автобусы большой вместимости (ЛиАЗы, МАЗы и НефАЗы). "Нужно было уменьшить количество подвижного состава, сократить число пробок и ДТП, увеличить интервал ожидания автобусов, потому как движение городских маршрутов с интервалом две-три минуты  - это нонсенс. Предполагали решить  проблему и с водительским составом: когда по городу разъезжали многочисленные ПАЗы, бизнесмены с трудом находили хороших водителей", - рассказали "БК" в Транспортном союзе Сибири. Добавим, что покупка новых автобусов за счет предпринимателей позволила мэрии "разгрузить" городской бюджет и направить средства на развитие инфраструктуры (ремонт дорог, строительство переходов, мостов etc).
Транспорт в городе поменяли стремительно: Новосибирск преобразился примерно за год.
"Реформу нельзя было растягивать надолго. Если бы мы меняли постепенно, равновесие в маршрутной системе было бы нарушено - на одних улицах работали бы и большие автобусы, и ПАЗики. Кроме того, владельцы ПАЗов оказались бы в более выгодном положении - у большого автобуса другой интервал, другая наполняемость, другая окупаемость", - рассказывает Валерий Новоселов.
Новые автобусы приобретались в кредит или по лизинговым схемам. Один большой автобус заменял два ПАЗика. Причем если автобусы ПАЗ обходились частному перевозчику примерно в 600 тыс. рублей, которые окупались за два года, то автобусы большой вместимости стоили примерно 2 млн. рублей (более дешевые китайские модели стоят от 1 млн. 800 рублей), а окупаемость составляла не менее пяти-семи лет (Валерий Новоселов говорит о трех годах). Оказалась внушительной и разница в стоимости запчастей, содержания транспорта и налогах. "Двигатель для ПАЗа стоит 60 тысяч рублей, для автобуса - 240000, заправка ПАЗика обходилась в 1500 рублей, автобуса - на тысячу дороже. Дорожный налог на один ПАЗ составлял 6500 рублей, за автобус платят 24500 рублей", - называют цифры предприниматели.
"Решили пойти навстречу мэрии по двум причинам - из-за договора, плюс, как показывали грубые подсчеты, автобусы должны были приносить прибыль. Однако этого не произошло - они слишком часто ломаются из-за плохих дорог и большого ежедневного пробега. Пока мы работаем почти в ноль", - рассказал Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
"Стоя в три раза дороже ПАЗов, автобусы не перевозят в три раза больше. Один автобус везет до 800 человек в день, два ПАЗа - до 600 (напомним, замена шла 2:1 - прим. "БК")", - рассказывают в другой транспортной компании.
О том, что кредитное бремя оказалось для некоторых компаний действительно непосильным, свидетельствуют данные Транспортного союза Сибири: банкам и лизинговым компаниям было возвращено около 100 автобусов.

Частник муниципалу больше не враг

Тем не менее льготники получили право свободно передвигаться по городу и выбирать, на чем ездить. Сейчас, по данным Управления пассажирских перево­зок, социальными картами пользуются 226 тысяч человек. Карта действует на всем муниципальном транспорте (700 единиц), из 614 частных автобусов льготников перевозят 559 автобусов (пока не подключено девять маршрутов, продублированных муниципальным транспортом).
Выиграл бюджет города. "Социальная карта показала, что в среднем льготник совершает 45 поездок в месяц, тогда как нам компенсировали за 26. Мы добились прироста бюджетных средств", - подводит итоги руководитель Управления пассажирских перевозок Валерий Новоселов.
По данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, компенсация из областного бюджета за перевозку льготных пассажиров за первое полугодие 2008 года составила 122518,7 тысячи рублей (федеральный бюджет компенсировал 48211,7 тысячи рублей, местный - 30356,3 тысячи рублей).
Введение социальной карты решило еще одну проблему - противостояние муниципального и частного транспорта.
После монетизации в транспортную отрасль вернулись деньги. Льготник, получая социальную карту, инвестирует в автоперевозки, а не покупает на эти деньги колбасу в магазине.

Дороги стали лучше, а перевозчики - крупнее

В 2007 году частные перевозчики приобрели 450 автобусов на общую сумму 1 млрд. 250 млн. рублей. Это позволило мэрии улучшить ситуацию на дорогах, перенаправить бюджетные средства (с покупки автобусов на ремонт дорог и пр.).
Изменился и рынок перевозок. По словам г-на Новоселова, до этой реформы процентов восемьдесят перевозили предприниматели-одиночки, име­ющие одну-две машины и творившие что хотели. После конкурсов эта цифра снизилась до 15%, мелкие перевозчики или ушли с рынка, или заключили договоры с крупными компаниями и стали работать на их маршрутах. Произошло укрупнение компаний, до сорока процентов выросло число тех, кто владеет несколькими машинами. Около двадцати крупных компаний занимают около половины рынка. "До реформы на рынке работало около ста перевозчиков. Половину рынка занимали разрозненные одиночки, остальную половину - средние и крупные компании. После замены на рынке осталось около десяти крупных компаний. У каждой их них - от десяти до 70 автобусов,  - рассказывает Валерий Ильенко, президент Транспортного союза Сибири, депутат Новосибирского областного Совета. - У разрозненных перевозчиков было три пути: уйти с рынка, перейти с центральных улиц в пригород или заключить договор с крупной компанией".
Сейчас рынок транспорта переживает еще одну реформу. Перевозчики меняют "Газели" на автобусы малого класса (например "Форды"). Вместо ныне работа­ющих 1200 "Газелей" должно остаться не более 800. Эта замена протекает более мягко. Мэрия подписывает с предпринимателем договор сроком на пять лет, по условиям которого перевозчик обещает заменить подвижной состав (три "Газели" на два автобуса малого класса). На тех маршрутах, где власти не смогут определиться с перевозчиками, будет проведен конкурс. В конечном итоге "Газели" с центральных улиц уйдут в межрайонные перевозки.

В феврале 2005 года мэрия Новосибирска ввела единый социальный проездной билет для льготников стоимостью 90 рублей. К этому времени муниципальные ПАТП, по словам депутата Городского совета Новосибирска Анатолия Казака, имели кредиторку больше одного миллиарда рублей. Однако проездной не позволил покрыть убытки муниципального транспорта. "Мэр и губернатор пообещали компенсировать потери, если мы докажем, что они есть", - рассказывает Валерий Новоселов.
Группа компаний "ЦФТ", разработчик платежной системы "Золотая Корона", предложила ввести электронный проездной (пластиковую микропроцессорную карту). "Технология позволяет узнать, сколько в среднем совершает поездок льготник, консолидировать и обновлять городские базы социальных льготников. Еще плюс - ее невозможно подделать", - резюмирует Александр Гришин, директор проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона".

... Он сказал: "Поехали!"

В конце 2005-го при департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии создали рабочую группу, которая занялась вопросами, связанными с обслуживанием карты. Был разработан план мероприятий: вырабатывались требования к терминалу кондуктора, проводили конкурс на изготовление терминалов, приобреталось необходимое оборудование, создавали рабочие места в транспортных предприятиях и др. Система заработала 1 августа 2006 года.
Первой внедрили единую транспортную карту (аналог бумажного проездного), которая позволяла рассчитываться горожанам со скидкой во всем муниципальном транспорте и метрополитене. Социальные карты "заработали" спустя полгода, в начале 2007-го.
В муниципальных ПАТП внедрение новой системы проблем не вызвало. А вот многие частные перевозчики поначалу оказали стойкое сопротивление.

Что поставлено на карту

"Чтобы заинтересовать бизнес, мы пообещали платить за каждого перевезенного льготника восемь рублей (размер муниципального тарифа на тот момент. Сейчас - девять рублей - прим. "БК"). В результате все транспортные предприятия независимо от формы собственности стали получать компенсацию за льготников - дополнительных пассажиров, которых у них раньше не было", - рассказывает Валерий Новоселов.
Убеждать перевозчиков, что они не потеряют, а только приобретут, чиновникам пришлось долго. Работали с каждым предпринимателем - рассказывали о системе, приводили расчеты, "подключали" коллег или административный ресурс. Однако социальная карта шла с трудом.
Какие минусы называют предприниматели?
Во-первых, чтобы система заработала, нужно создать пункт сбора информации (приобрести компьютер и необходимые комплектующие). А это около 30 000 рублей. Затем оборудовать каждый автобус терминалом стоимостью 10 000- 12 000 рублей. На оснащение автобусов техническими средствами для приема карт бюджет средства не выделял.
"Крупное предприятие с 60 машинами и бизнесмен с одной машиной заплатят одни и те же деньги, чтобы создать пункт сбора информации", - рассказывает директор крупной ГК "ПАТП" Николай Самойлов.
Во-вторых, сыграл злую шутку пресловутый человеческий фактор. Предстояло на­учить кондукторов пользоваться терминалами и убедить их и водителей возить бабушек. "Не видя для себя выгод от перевозки льготников, они портили терминалы или не пускали бабушек в салон. Собственники маршрутов стали доплачивать водителям по четыре-пять рублей за каждую перевезенную бабушку и сняли этот негатив", - продолжает г-н Самойлов.
В-третьих, те восемь рублей компенсации (при тарифе в 16 рублей) за каждого перевезенного льготника приходят на счет предпринимателя далеко не всегда вовремя (деньги поступают из трех бюджетов). Да и эти восемь рублей перевозчик не получает в чистом виде. С каждой поездки на оплату обслуживания системы снимается 5%. Небольшим перевозчикам (около 55% рынка) приходится сложнее  - не всегда есть чем закрыть "оперативные дыры" (поменять запчасти, заправить бак).
Звучат и другие аргументы. "Раньше каждый льготник, не желая ждать муниципальный транспорт, садился и ехал за полную стоимость. Сейчас с каждого льготника предприятие теряет половину от установленного тарифа",  - говорит Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
Несмотря на все это, по словам Александра Гришина, директора проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона", после введения транспортной карты доход частных перевозчиков увеличился на 15-40%. Эти цифры он объясняет тем, что прекратилось хищение выручки кондукторами, неконтролируемое хождение автобусов не по графику или не по маршруту, произошло снижение расходов (не надо инкассировать выручку).
Спустя полтора года после запуска проекта социальной транспортной карты можно констатировать, что подключились почти все немуниципальные перевозчики

Постижение АЗов

Почти в одно время с внедрением социальных карт департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса начал проводить конкурсы, где разыгрывались выгодные маршруты. С победителем подписывался договор на семь лет (раньше договор действовал год). В обмен перевозчик обязывался обновить подвижной состав - заменить свои ПАЗы на автобусы большой вместимости (ЛиАЗы, МАЗы и НефАЗы). "Нужно было уменьшить количество подвижного состава, сократить число пробок и ДТП, увеличить интервал ожидания автобусов, потому как движение городских маршрутов с интервалом две-три минуты  - это нонсенс. Предполагали решить  проблему и с водительским составом: когда по городу разъезжали многочисленные ПАЗы, бизнесмены с трудом находили хороших водителей", - рассказали "БК" в Транспортном союзе Сибири. Добавим, что покупка новых автобусов за счет предпринимателей позволила мэрии "разгрузить" городской бюджет и направить средства на развитие инфраструктуры (ремонт дорог, строительство переходов, мостов etc).
Транспорт в городе поменяли стремительно: Новосибирск преобразился примерно за год.
"Реформу нельзя было растягивать надолго. Если бы мы меняли постепенно, равновесие в маршрутной системе было бы нарушено - на одних улицах работали бы и большие автобусы, и ПАЗики. Кроме того, владельцы ПАЗов оказались бы в более выгодном положении - у большого автобуса другой интервал, другая наполняемость, другая окупаемость", - рассказывает Валерий Новоселов.
Новые автобусы приобретались в кредит или по лизинговым схемам. Один большой автобус заменял два ПАЗика. Причем если автобусы ПАЗ обходились частному перевозчику примерно в 600 тыс. рублей, которые окупались за два года, то автобусы большой вместимости стоили примерно 2 млн. рублей (более дешевые китайские модели стоят от 1 млн. 800 рублей), а окупаемость составляла не менее пяти-семи лет (Валерий Новоселов говорит о трех годах). Оказалась внушительной и разница в стоимости запчастей, содержания транспорта и налогах. "Двигатель для ПАЗа стоит 60 тысяч рублей, для автобуса - 240000, заправка ПАЗика обходилась в 1500 рублей, автобуса - на тысячу дороже. Дорожный налог на один ПАЗ составлял 6500 рублей, за автобус платят 24500 рублей", - называют цифры предприниматели.
"Решили пойти навстречу мэрии по двум причинам - из-за договора, плюс, как показывали грубые подсчеты, автобусы должны были приносить прибыль. Однако этого не произошло - они слишком часто ломаются из-за плохих дорог и большого ежедневного пробега. Пока мы работаем почти в ноль", - рассказал Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
"Стоя в три раза дороже ПАЗов, автобусы не перевозят в три раза больше. Один автобус везет до 800 человек в день, два ПАЗа - до 600 (напомним, замена шла 2:1 - прим. "БК")", - рассказывают в другой транспортной компании.
О том, что кредитное бремя оказалось для некоторых компаний действительно непосильным, свидетельствуют данные Транспортного союза Сибири: банкам и лизинговым компаниям было возвращено около 100 автобусов.

Частник муниципалу больше не враг

Тем не менее льготники получили право свободно передвигаться по городу и выбирать, на чем ездить. Сейчас, по данным Управления пассажирских перево­зок, социальными картами пользуются 226 тысяч человек. Карта действует на всем муниципальном транспорте (700 единиц), из 614 частных автобусов льготников перевозят 559 автобусов (пока не подключено девять маршрутов, продублированных муниципальным транспортом).
Выиграл бюджет города. "Социальная карта показала, что в среднем льготник совершает 45 поездок в месяц, тогда как нам компенсировали за 26. Мы добились прироста бюджетных средств", - подводит итоги руководитель Управления пассажирских перевозок Валерий Новоселов.
По данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, компенсация из областного бюджета за перевозку льготных пассажиров за первое полугодие 2008 года составила 122518,7 тысячи рублей (федеральный бюджет компенсировал 48211,7 тысячи рублей, местный - 30356,3 тысячи рублей).
Введение социальной карты решило еще одну проблему - противостояние муниципального и частного транспорта.
После монетизации в транспортную отрасль вернулись деньги. Льготник, получая социальную карту, инвестирует в автоперевозки, а не покупает на эти деньги колбасу в магазине.

Дороги стали лучше, а перевозчики - крупнее

В 2007 году частные перевозчики приобрели 450 автобусов на общую сумму 1 млрд. 250 млн. рублей. Это позволило мэрии улучшить ситуацию на дорогах, перенаправить бюджетные средства (с покупки автобусов на ремонт дорог и пр.).
Изменился и рынок перевозок. По словам г-на Новоселова, до этой реформы процентов восемьдесят перевозили предприниматели-одиночки, име­ющие одну-две машины и творившие что хотели. После конкурсов эта цифра снизилась до 15%, мелкие перевозчики или ушли с рынка, или заключили договоры с крупными компаниями и стали работать на их маршрутах. Произошло укрупнение компаний, до сорока процентов выросло число тех, кто владеет несколькими машинами. Около двадцати крупных компаний занимают около половины рынка. "До реформы на рынке работало около ста перевозчиков. Половину рынка занимали разрозненные одиночки, остальную половину - средние и крупные компании. После замены на рынке осталось около десяти крупных компаний. У каждой их них - от десяти до 70 автобусов,  - рассказывает Валерий Ильенко, президент Транспортного союза Сибири, депутат Новосибирского областного Совета. - У разрозненных перевозчиков было три пути: уйти с рынка, перейти с центральных улиц в пригород или заключить договор с крупной компанией".
Сейчас рынок транспорта переживает еще одну реформу. Перевозчики меняют "Газели" на автобусы малого класса (например "Форды"). Вместо ныне работа­ющих 1200 "Газелей" должно остаться не более 800. Эта замена протекает более мягко. Мэрия подписывает с предпринимателем договор сроком на пять лет, по условиям которого перевозчик обещает заменить подвижной состав (три "Газели" на два автобуса малого класса). На тех маршрутах, где власти не смогут определиться с перевозчиками, будет проведен конкурс. В конечном итоге "Газели" с центральных улиц уйдут в межрайонные перевозки.

В феврале 2005 года мэрия Новосибирска ввела единый социальный проездной билет для льготников стоимостью 90 рублей. К этому времени муниципальные ПАТП, по словам депутата Городского совета Новосибирска Анатолия Казака, имели кредиторку больше одного миллиарда рублей. Однако проездной не позволил покрыть убытки муниципального транспорта. "Мэр и губернатор пообещали компенсировать потери, если мы докажем, что они есть", - рассказывает Валерий Новоселов.
Группа компаний "ЦФТ", разработчик платежной системы "Золотая Корона", предложила ввести электронный проездной (пластиковую микропроцессорную карту). "Технология позволяет узнать, сколько в среднем совершает поездок льготник, консолидировать и обновлять городские базы социальных льготников. Еще плюс - ее невозможно подделать", - резюмирует Александр Гришин, директор проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона".

... Он сказал: "Поехали!"

В конце 2005-го при департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии создали рабочую группу, которая занялась вопросами, связанными с обслуживанием карты. Был разработан план мероприятий: вырабатывались требования к терминалу кондуктора, проводили конкурс на изготовление терминалов, приобреталось необходимое оборудование, создавали рабочие места в транспортных предприятиях и др. Система заработала 1 августа 2006 года.
Первой внедрили единую транспортную карту (аналог бумажного проездного), которая позволяла рассчитываться горожанам со скидкой во всем муниципальном транспорте и метрополитене. Социальные карты "заработали" спустя полгода, в начале 2007-го.
В муниципальных ПАТП внедрение новой системы проблем не вызвало. А вот многие частные перевозчики поначалу оказали стойкое сопротивление.

Что поставлено на карту

"Чтобы заинтересовать бизнес, мы пообещали платить за каждого перевезенного льготника восемь рублей (размер муниципального тарифа на тот момент. Сейчас - девять рублей - прим. "БК"). В результате все транспортные предприятия независимо от формы собственности стали получать компенсацию за льготников - дополнительных пассажиров, которых у них раньше не было", - рассказывает Валерий Новоселов.
Убеждать перевозчиков, что они не потеряют, а только приобретут, чиновникам пришлось долго. Работали с каждым предпринимателем - рассказывали о системе, приводили расчеты, "подключали" коллег или административный ресурс. Однако социальная карта шла с трудом.
Какие минусы называют предприниматели?
Во-первых, чтобы система заработала, нужно создать пункт сбора информации (приобрести компьютер и необходимые комплектующие). А это около 30 000 рублей. Затем оборудовать каждый автобус терминалом стоимостью 10 000- 12 000 рублей. На оснащение автобусов техническими средствами для приема карт бюджет средства не выделял.
"Крупное предприятие с 60 машинами и бизнесмен с одной машиной заплатят одни и те же деньги, чтобы создать пункт сбора информации", - рассказывает директор крупной ГК "ПАТП" Николай Самойлов.
Во-вторых, сыграл злую шутку пресловутый человеческий фактор. Предстояло на­учить кондукторов пользоваться терминалами и убедить их и водителей возить бабушек. "Не видя для себя выгод от перевозки льготников, они портили терминалы или не пускали бабушек в салон. Собственники маршрутов стали доплачивать водителям по четыре-пять рублей за каждую перевезенную бабушку и сняли этот негатив", - продолжает г-н Самойлов.
В-третьих, те восемь рублей компенсации (при тарифе в 16 рублей) за каждого перевезенного льготника приходят на счет предпринимателя далеко не всегда вовремя (деньги поступают из трех бюджетов). Да и эти восемь рублей перевозчик не получает в чистом виде. С каждой поездки на оплату обслуживания системы снимается 5%. Небольшим перевозчикам (около 55% рынка) приходится сложнее  - не всегда есть чем закрыть "оперативные дыры" (поменять запчасти, заправить бак).
Звучат и другие аргументы. "Раньше каждый льготник, не желая ждать муниципальный транспорт, садился и ехал за полную стоимость. Сейчас с каждого льготника предприятие теряет половину от установленного тарифа",  - говорит Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
Несмотря на все это, по словам Александра Гришина, директора проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона", после введения транспортной карты доход частных перевозчиков увеличился на 15-40%. Эти цифры он объясняет тем, что прекратилось хищение выручки кондукторами, неконтролируемое хождение автобусов не по графику или не по маршруту, произошло снижение расходов (не надо инкассировать выручку).
Спустя полтора года после запуска проекта социальной транспортной карты можно констатировать, что подключились почти все немуниципальные перевозчики

Постижение АЗов

Почти в одно время с внедрением социальных карт департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса начал проводить конкурсы, где разыгрывались выгодные маршруты. С победителем подписывался договор на семь лет (раньше договор действовал год). В обмен перевозчик обязывался обновить подвижной состав - заменить свои ПАЗы на автобусы большой вместимости (ЛиАЗы, МАЗы и НефАЗы). "Нужно было уменьшить количество подвижного состава, сократить число пробок и ДТП, увеличить интервал ожидания автобусов, потому как движение городских маршрутов с интервалом две-три минуты  - это нонсенс. Предполагали решить  проблему и с водительским составом: когда по городу разъезжали многочисленные ПАЗы, бизнесмены с трудом находили хороших водителей", - рассказали "БК" в Транспортном союзе Сибири. Добавим, что покупка новых автобусов за счет предпринимателей позволила мэрии "разгрузить" городской бюджет и направить средства на развитие инфраструктуры (ремонт дорог, строительство переходов, мостов etc).
Транспорт в городе поменяли стремительно: Новосибирск преобразился примерно за год.
"Реформу нельзя было растягивать надолго. Если бы мы меняли постепенно, равновесие в маршрутной системе было бы нарушено - на одних улицах работали бы и большие автобусы, и ПАЗики. Кроме того, владельцы ПАЗов оказались бы в более выгодном положении - у большого автобуса другой интервал, другая наполняемость, другая окупаемость", - рассказывает Валерий Новоселов.
Новые автобусы приобретались в кредит или по лизинговым схемам. Один большой автобус заменял два ПАЗика. Причем если автобусы ПАЗ обходились частному перевозчику примерно в 600 тыс. рублей, которые окупались за два года, то автобусы большой вместимости стоили примерно 2 млн. рублей (более дешевые китайские модели стоят от 1 млн. 800 рублей), а окупаемость составляла не менее пяти-семи лет (Валерий Новоселов говорит о трех годах). Оказалась внушительной и разница в стоимости запчастей, содержания транспорта и налогах. "Двигатель для ПАЗа стоит 60 тысяч рублей, для автобуса - 240000, заправка ПАЗика обходилась в 1500 рублей, автобуса - на тысячу дороже. Дорожный налог на один ПАЗ составлял 6500 рублей, за автобус платят 24500 рублей", - называют цифры предприниматели.
"Решили пойти навстречу мэрии по двум причинам - из-за договора, плюс, как показывали грубые подсчеты, автобусы должны были приносить прибыль. Однако этого не произошло - они слишком часто ломаются из-за плохих дорог и большого ежедневного пробега. Пока мы работаем почти в ноль", - рассказал Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
"Стоя в три раза дороже ПАЗов, автобусы не перевозят в три раза больше. Один автобус везет до 800 человек в день, два ПАЗа - до 600 (напомним, замена шла 2:1 - прим. "БК")", - рассказывают в другой транспортной компании.
О том, что кредитное бремя оказалось для некоторых компаний действительно непосильным, свидетельствуют данные Транспортного союза Сибири: банкам и лизинговым компаниям было возвращено около 100 автобусов.

Частник муниципалу больше не враг

Тем не менее льготники получили право свободно передвигаться по городу и выбирать, на чем ездить. Сейчас, по данным Управления пассажирских перево­зок, социальными картами пользуются 226 тысяч человек. Карта действует на всем муниципальном транспорте (700 единиц), из 614 частных автобусов льготников перевозят 559 автобусов (пока не подключено девять маршрутов, продублированных муниципальным транспортом).
Выиграл бюджет города. "Социальная карта показала, что в среднем льготник совершает 45 поездок в месяц, тогда как нам компенсировали за 26. Мы добились прироста бюджетных средств", - подводит итоги руководитель Управления пассажирских перевозок Валерий Новоселов.
По данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, компенсация из областного бюджета за перевозку льготных пассажиров за первое полугодие 2008 года составила 122518,7 тысячи рублей (федеральный бюджет компенсировал 48211,7 тысячи рублей, местный - 30356,3 тысячи рублей).
Введение социальной карты решило еще одну проблему - противостояние муниципального и частного транспорта.
После монетизации в транспортную отрасль вернулись деньги. Льготник, получая социальную карту, инвестирует в автоперевозки, а не покупает на эти деньги колбасу в магазине.

Дороги стали лучше, а перевозчики - крупнее

В 2007 году частные перевозчики приобрели 450 автобусов на общую сумму 1 млрд. 250 млн. рублей. Это позволило мэрии улучшить ситуацию на дорогах, перенаправить бюджетные средства (с покупки автобусов на ремонт дорог и пр.).
Изменился и рынок перевозок. По словам г-на Новоселова, до этой реформы процентов восемьдесят перевозили предприниматели-одиночки, име­ющие одну-две машины и творившие что хотели. После конкурсов эта цифра снизилась до 15%, мелкие перевозчики или ушли с рынка, или заключили договоры с крупными компаниями и стали работать на их маршрутах. Произошло укрупнение компаний, до сорока процентов выросло число тех, кто владеет несколькими машинами. Около двадцати крупных компаний занимают около половины рынка. "До реформы на рынке работало около ста перевозчиков. Половину рынка занимали разрозненные одиночки, остальную половину - средние и крупные компании. После замены на рынке осталось около десяти крупных компаний. У каждой их них - от десяти до 70 автобусов,  - рассказывает Валерий Ильенко, президент Транспортного союза Сибири, депутат Новосибирского областного Совета. - У разрозненных перевозчиков было три пути: уйти с рынка, перейти с центральных улиц в пригород или заключить договор с крупной компанией".
Сейчас рынок транспорта переживает еще одну реформу. Перевозчики меняют "Газели" на автобусы малого класса (например "Форды"). Вместо ныне работа­ющих 1200 "Газелей" должно остаться не более 800. Эта замена протекает более мягко. Мэрия подписывает с предпринимателем договор сроком на пять лет, по условиям которого перевозчик обещает заменить подвижной состав (три "Газели" на два автобуса малого класса). На тех маршрутах, где власти не смогут определиться с перевозчиками, будет проведен конкурс. В конечном итоге "Газели" с центральных улиц уйдут в межрайонные перевозки.

В феврале 2005 года мэрия Новосибирска ввела единый социальный проездной билет для льготников стоимостью 90 рублей. К этому времени муниципальные ПАТП, по словам депутата Городского совета Новосибирска Анатолия Казака, имели кредиторку больше одного миллиарда рублей. Однако проездной не позволил покрыть убытки муниципального транспорта. "Мэр и губернатор пообещали компенсировать потери, если мы докажем, что они есть", - рассказывает Валерий Новоселов.
Группа компаний "ЦФТ", разработчик платежной системы "Золотая Корона", предложила ввести электронный проездной (пластиковую микропроцессорную карту). "Технология позволяет узнать, сколько в среднем совершает поездок льготник, консолидировать и обновлять городские базы социальных льготников. Еще плюс - ее невозможно подделать", - резюмирует Александр Гришин, директор проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона".

... Он сказал: "Поехали!"

В конце 2005-го при департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии создали рабочую группу, которая занялась вопросами, связанными с обслуживанием карты. Был разработан план мероприятий: вырабатывались требования к терминалу кондуктора, проводили конкурс на изготовление терминалов, приобреталось необходимое оборудование, создавали рабочие места в транспортных предприятиях и др. Система заработала 1 августа 2006 года.
Первой внедрили единую транспортную карту (аналог бумажного проездного), которая позволяла рассчитываться горожанам со скидкой во всем муниципальном транспорте и метрополитене. Социальные карты "заработали" спустя полгода, в начале 2007-го.
В муниципальных ПАТП внедрение новой системы проблем не вызвало. А вот многие частные перевозчики поначалу оказали стойкое сопротивление.

Что поставлено на карту

"Чтобы заинтересовать бизнес, мы пообещали платить за каждого перевезенного льготника восемь рублей (размер муниципального тарифа на тот момент. Сейчас - девять рублей - прим. "БК"). В результате все транспортные предприятия независимо от формы собственности стали получать компенсацию за льготников - дополнительных пассажиров, которых у них раньше не было", - рассказывает Валерий Новоселов.
Убеждать перевозчиков, что они не потеряют, а только приобретут, чиновникам пришлось долго. Работали с каждым предпринимателем - рассказывали о системе, приводили расчеты, "подключали" коллег или административный ресурс. Однако социальная карта шла с трудом.
Какие минусы называют предприниматели?
Во-первых, чтобы система заработала, нужно создать пункт сбора информации (приобрести компьютер и необходимые комплектующие). А это около 30 000 рублей. Затем оборудовать каждый автобус терминалом стоимостью 10 000- 12 000 рублей. На оснащение автобусов техническими средствами для приема карт бюджет средства не выделял.
"Крупное предприятие с 60 машинами и бизнесмен с одной машиной заплатят одни и те же деньги, чтобы создать пункт сбора информации", - рассказывает директор крупной ГК "ПАТП" Николай Самойлов.
Во-вторых, сыграл злую шутку пресловутый человеческий фактор. Предстояло на­учить кондукторов пользоваться терминалами и убедить их и водителей возить бабушек. "Не видя для себя выгод от перевозки льготников, они портили терминалы или не пускали бабушек в салон. Собственники маршрутов стали доплачивать водителям по четыре-пять рублей за каждую перевезенную бабушку и сняли этот негатив", - продолжает г-н Самойлов.
В-третьих, те восемь рублей компенсации (при тарифе в 16 рублей) за каждого перевезенного льготника приходят на счет предпринимателя далеко не всегда вовремя (деньги поступают из трех бюджетов). Да и эти восемь рублей перевозчик не получает в чистом виде. С каждой поездки на оплату обслуживания системы снимается 5%. Небольшим перевозчикам (около 55% рынка) приходится сложнее  - не всегда есть чем закрыть "оперативные дыры" (поменять запчасти, заправить бак).
Звучат и другие аргументы. "Раньше каждый льготник, не желая ждать муниципальный транспорт, садился и ехал за полную стоимость. Сейчас с каждого льготника предприятие теряет половину от установленного тарифа",  - говорит Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
Несмотря на все это, по словам Александра Гришина, директора проекта "Транспортная карта" РПС "Золотая Корона", после введения транспортной карты доход частных перевозчиков увеличился на 15-40%. Эти цифры он объясняет тем, что прекратилось хищение выручки кондукторами, неконтролируемое хождение автобусов не по графику или не по маршруту, произошло снижение расходов (не надо инкассировать выручку).
Спустя полтора года после запуска проекта социальной транспортной карты можно констатировать, что подключились почти все немуниципальные перевозчики

Постижение АЗов

Почти в одно время с внедрением социальных карт департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса начал проводить конкурсы, где разыгрывались выгодные маршруты. С победителем подписывался договор на семь лет (раньше договор действовал год). В обмен перевозчик обязывался обновить подвижной состав - заменить свои ПАЗы на автобусы большой вместимости (ЛиАЗы, МАЗы и НефАЗы). "Нужно было уменьшить количество подвижного состава, сократить число пробок и ДТП, увеличить интервал ожидания автобусов, потому как движение городских маршрутов с интервалом две-три минуты  - это нонсенс. Предполагали решить  проблему и с водительским составом: когда по городу разъезжали многочисленные ПАЗы, бизнесмены с трудом находили хороших водителей", - рассказали "БК" в Транспортном союзе Сибири. Добавим, что покупка новых автобусов за счет предпринимателей позволила мэрии "разгрузить" городской бюджет и направить средства на развитие инфраструктуры (ремонт дорог, строительство переходов, мостов etc).
Транспорт в городе поменяли стремительно: Новосибирск преобразился примерно за год.
"Реформу нельзя было растягивать надолго. Если бы мы меняли постепенно, равновесие в маршрутной системе было бы нарушено - на одних улицах работали бы и большие автобусы, и ПАЗики. Кроме того, владельцы ПАЗов оказались бы в более выгодном положении - у большого автобуса другой интервал, другая наполняемость, другая окупаемость", - рассказывает Валерий Новоселов.
Новые автобусы приобретались в кредит или по лизинговым схемам. Один большой автобус заменял два ПАЗика. Причем если автобусы ПАЗ обходились частному перевозчику примерно в 600 тыс. рублей, которые окупались за два года, то автобусы большой вместимости стоили примерно 2 млн. рублей (более дешевые китайские модели стоят от 1 млн. 800 рублей), а окупаемость составляла не менее пяти-семи лет (Валерий Новоселов говорит о трех годах). Оказалась внушительной и разница в стоимости запчастей, содержания транспорта и налогах. "Двигатель для ПАЗа стоит 60 тысяч рублей, для автобуса - 240000, заправка ПАЗика обходилась в 1500 рублей, автобуса - на тысячу дороже. Дорожный налог на один ПАЗ составлял 6500 рублей, за автобус платят 24500 рублей", - называют цифры предприниматели.
"Решили пойти навстречу мэрии по двум причинам - из-за договора, плюс, как показывали грубые подсчеты, автобусы должны были приносить прибыль. Однако этого не произошло - они слишком часто ломаются из-за плохих дорог и большого ежедневного пробега. Пока мы работаем почти в ноль", - рассказал Сергей Фурсов, директор компании "Бел Марс-2005".
"Стоя в три раза дороже ПАЗов, автобусы не перевозят в три раза больше. Один автобус везет до 800 человек в день, два ПАЗа - до 600 (напомним, замена шла 2:1 - прим. "БК")", - рассказывают в другой транспортной компании.
О том, что кредитное бремя оказалось для некоторых компаний действительно непосильным, свидетельствуют данные Транспортного союза Сибири: банкам и лизинговым компаниям было возвращено около 100 автобусов.

Частник муниципалу больше не враг

Тем не менее льготники получили право свободно передвигаться по городу и выбирать, на чем ездить. Сейчас, по данным Управления пассажирских перево­зок, социальными картами пользуются 226 тысяч человек. Карта действует на всем муниципальном транспорте (700 единиц), из 614 частных автобусов льготников перевозят 559 автобусов (пока не подключено девять маршрутов, продублированных муниципальным транспортом).
Выиграл бюджет города. "Социальная карта показала, что в среднем льготник совершает 45 поездок в месяц, тогда как нам компенсировали за 26. Мы добились прироста бюджетных средств", - подводит итоги руководитель Управления пассажирских перевозок Валерий Новоселов.
По данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, компенсация из областного бюджета за перевозку льготных пассажиров за первое полугодие 2008 года составила 122518,7 тысячи рублей (федеральный бюджет компенсировал 48211,7 тысячи рублей, местный - 30356,3 тысячи рублей).
Введение социальной карты решило еще одну проблему - противостояние муниципального и частного транспорта.
После монетизации в транспортную отрасль вернулись деньги. Льготник, получая социальную карту, инвестирует в автоперевозки, а не покупает на эти деньги колбасу в магазине.

Дороги стали лучше, а перевозчики - крупнее

В 2007 году частные перевозчики приобрели 450 автобусов на общую сумму 1 млрд. 250 млн. рублей. Это позволило мэрии улучшить ситуацию на дорогах, перенаправить бюджетные средства (с покупки автобусов на ремонт дорог и пр.).
Изменился и рынок перевозок. По словам г-на Новоселова, до этой реформы процентов восемьдесят перевозили предприниматели-одиночки, име­ющие одну-две машины и творившие что хотели. После конкурсов эта цифра снизилась до 15%, мелкие перевозчики или ушли с рынка, или заключили договоры с крупными компаниями и стали работать на их маршрутах. Произошло укрупнение компаний, до сорока процентов выросло число тех, кто владеет несколькими машинами. Около двадцати крупных компаний занимают около половины рынка. "До реформы на рынке работало около ста перевозчиков. Половину рынка занимали разрозненные одиночки, остальную половину - средние и крупные компании. После замены на рынке осталось около десяти крупных компаний. У каждой их них - от десяти до 70 автобусов,  - рассказывает Валерий Ильенко, президент Транспортного союза Сибири, депутат Новосибирского областного Совета. - У разрозненных перевозчиков было три пути: уйти с рынка, перейти с центральных улиц в пригород или заключить договор с крупной компанией".
Сейчас рынок транспорта переживает еще одну реформу. Перевозчики меняют "Газели" на автобусы малого класса (например "Форды"). Вместо ныне работа­ющих 1200 "Газелей" должно остаться не более 800. Эта замена протекает более мягко. Мэрия подписывает с предпринимателем договор сроком на пять лет, по условиям которого перевозчик обещает заменить подвижной состав (три "Газели" на два автобуса малого класса). На тех маршрутах, где власти не смогут определиться с перевозчиками, будет проведен конкурс. В конечном итоге "Газели" с центральных улиц уйдут в межрайонные перевозки.