Почти метро, только дешевле

В конце декабря 2008 года вышло распоряжение Правительства РФ за №2040-р "Об утверждении плана основных мероприятий, связанных с подготовкой и проведением празднования 300-летия основания г. Омска". Из него можно заключить, что финансирование строительства метрополитена предусмотрено в размере 30582,4 млн. руб. Сумма гигантская, однако анализ источников и сроков финансирования показывает малореалистичность запуска метро в обозримой перспективе, особенно на фоне финансового кризиса. Дело в том, что из вышеназванной суммы в 30 млрд. 24,5 млрд. руб., то есть 80%, должно быть профинансировано из бюджета Омской области до 2016 года. То есть больше чем по 4 млрд. в год. Но даже если предположить, что метро сдадут в срок, что мы получим? Небольшую ветку, состоящую из 4-5 станций от автовокзала до мэрии. Решит ли она проблему перевозки пассажиров? Да, но только в одном месте, по одному, безусловно, важному, но локальному маршруту: "Левый берег - Центр". На фоне уже потраченных денег и еще только планируемых, а также будущих эксплуатационных расходов (убытки Нижегородского и Новосибирского метрополитенов исчисляются сотнями миллионов рублей в год) данное решение выглядит поистине золотым и далеко не полным, не решающим транспортную проблему даже на 20%! Что же можно предложить взамен? Трамвай! Да, да, не смейтесь, именно трамвай!
Запад намного раньше нас столк­нулся с негативными последствиями массовой автомобилизации: в крупных городах в 60-70-х гг. 20 века во весь рост встали такие проблемы, как смог, транспортные заторы, дефицит территорий. Стало понятно, что ни автотранспорт, ни метрополитен не в состоянии решить данные проблемы. Первый не мог обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же он стоял в пробках вместе с автомобилями. Метро также не выручало, так как оказалось, что оно, при внешней идеальности, имело два крупных недостатка. Строительство требует огромных капиталовложений, сама эксплуатация стоит очень дорого. А еще метрополитену нужен большой пассажиропоток, без которого оно лишено смысла.
Таким образом, стало понятно, что сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами, но возить-то пассажиров надо всем! Тогда и вспомнили про трамвай. Некоторые города рискнули, построили пробные линии трамвая на обособленных от автомобилей полосах движения, а некоторые даже использовали подземные тоннели для участков трамвайных линий в центре города. Это привело постепенно к пониманию, что при правильной организации движения, исключении постороннего транспорта на путях трамвай показывает ничуть не худшие скорость и надежность, чем метрополитен, будучи намного дешевле! И в то же время он оказывается эффективным уже при сравнительно небольших пассажиропотоках от 3000 человек в час.
Это было как прозрение! Запад увидел, что при чуть меньшей, чем у метро, провозной способности, сопоставимой скорости движения стоимость строительства и эксплуатации трамвая выходила на порядок меньше. Ведь, в отличие от метрополитена, для обычного и скоростного трамвая не требуется абсолютного обособ­ления трассы, которое и приводит к резкому росту стоимости строительства, заставляя сооружать трассу под или над землей на всем протяжении. Трассы трамвая проходят в большинстве случаев по поверхности, но при этом, как правило, изолированы от автомобильного движения, что позволяет избежать транспортных пробок, повысить техническую скорость и безопасность. Да, есть трамвайные эстакады, туннели, но в крайнем случае для трамвая можно везде использовать обычные одноуровневые пересечения. В связи с указанными преимуществами на пассажиропотоках до 25 тыс. пассажиров в час (а в городах до 2 млн. жителей более крупные потоки, как правило, редко встречаются) трамвай оказывается наиболее эффективным транспортом, как по ширине охвата территории, так и по эффективности.
Как итог - за последние 30 лет открыты трамвайные системы более чем в 100 городах. Чудеса, но трамвай развивается по всему миру, независимо от религий и политических систем: в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Стамбуле, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамваи в государствах Африки, по всей Европе и в США - везде, где есть хотя бы минимальный для трамвая пассажиропоток. Поразительно, но даже в России и СНГ есть положительный трамвайный опыт. В частности, в Самаре, Краснодаре, Волгограде трамвай является прибыльным в рамках текущей эксплуатации, причем прибыль исчисляется десятками миллионов рублей. В Павлодаре к полной самоокупаемости приближается вся трамвайная система в целом! За свой счет там даже покупают новые вагоны! Не город или область дают деньги, трамвайщики их берут из своей прибыли! И это всего в 400 км от Омска! Чем мы хуже всего прогрессивного человечества?