Новости. Омск

Яков Вагнер: «Позволяем» себе работать в Омске за счёт других регионов»

Гендиректор ООО «Стройсейрвис», рассказал, почему его крупнейшей компании с мощной технической базой приходится браться за не всегда выгодные проекты.

– Яков Александрович, с какими результатами подходите к концу года?
– Выжили, но ситуация безрадостная. В этом году мы занимались ремонтом и капремонтом дорог, поскольку строек сейчас почти нет. «Росавтодором» поставлена задача привести до 2020 года все существующие в стране федеральные трассы в нормативное стояние. Этим мы и занимаемся. В частности уже пятый год содержим и ремонтируем Чуйский тракт – главную транспортную артерию Алтая. Недавно эта дорога вошла в список из десяти красивейших дорог мира, по мнению ЮНЕСКО. Не только потому, что она сама по себе качественно сделана, но и потому, что удачно вписывается в ландшафт. Такое признание приятно, ведь это ответственный объект – популярный туристический маршрут, по которому нередко ездят и первые лица страны, поэтому контроль за ней максимальный. В этом году нами также было отремонтировано порядка 65 км дорог на Алтае и около 112 км в Забайкальском крае. Были объекты и в нашем регионе: это два капремонта на Южном обходе и участок в районе Черлакского тракта. В общей сложности 237 км дорог в трех регионах страны. 

– Вы неоднократно говорили, что работать в Омской области тяжелее, чем в других регионах. И все же сохраняете здесь свое присутствие.
– Здесь работать действительно тяжело. И мы себе это «позволяем» только за счет того, что работаем в других регионах. Там мы сами добываем щебень, перерабатываем его и, соответственно, уходим от железнодорожной логистики. Здесь же у нас ни одного природного камешка нет, весь материал приходится везти, что серьезно отражается на цене. А в этом году еще и была допущена серьезная ошибка в формировании сметной стоимости материалов – на цемент, битум и щебенку, которая совершенно не соответствует реальной цене. В итоге мы завершили ряд объектов с убытками: 28 млн составила разница между сметной и фактической стоимостью материалов при ремонте подхода к Кировском мосту, 12 млн руб. – на ремонте дороги у конезавода и т. д. Причина – именно в разнице стоимости материалов. Так, щебень в Омской области мы покупаем по 1000-1300 руб. за тонну, а в смете он стоит 640-670 руб., битум берем по 16 тыс. руб., а в смете он 12 тыс., цемент по 4600 руб, а в смете он 2800 руб. за тонну. В итоге по результатам года объем выполненных работ составит около 6,5 млрд руб., но дай бог выйти хотя бы на 1-1,5% прибыли.

– Зачем вы тогда берётесь за такие объекты? Что мешает работать только в тех регионах, где это выгодно?
– У нас в компании работает больше 200 сотрудников, которые попросту невыездные в силу разных обстоятельств. Плюс в Омске у нас находится основная база, здесь же мы отрабатываем новые технологии, здесь мы живем, здесь же и работаем. В частности в этом году отремонтировали порядка 13-14 городских улиц различными технологиями: методом горячего ремиксирования, методом холодной регенерации, впервые в Омске отработали Spray Jet – это высокопрочный, но при этом достаточно тонкий коврик, выдерживающий те же нагрузки, но при этом более дешевый.

– Другие компании подхватывают эти технологии?
– Сегодня с холодной и горячей регенерацией в регионе работаем только мы. Удается оставаться лидерами, поскольку у нас заключено дилерское соглашение с производителем техники – компанией Wirtgen. И то, что первое приходит в Россию, сначала обкатывается у нас, а затем уже расходится по другим регионам. В частности у нас есть машина, которых всего три в мире. Это целый завод на колесах, который захватывает полноценную полосу, срезает старое покрытие, усиливает основание, а затем, перерабатывая ­срезанный материал, добавляет необходимые компоненты и сразу же укладывает регенерируемое покрытие. Получается гораздо дешевле, но при этом сердито.

– Как так получилось, что город, где работает одна из сильнейших дорожных компаний, не так давно был городом без дорог?
– Долгое время не было финансирования на восстановление дорог, но в последние два года регион получил около двух млрд рублей в рамках президентской программы «Безо­пасные и качественные дороги», и эти деньги видно. В следующем году финансирование сохранится в том же объеме, ремонт продолжится. Отмечу также, что вместе с департаментом городского хозяйства мы постоянно проводим дефектовку городских магистралей, смотрим, какая из них чем болеет, и даем рекомендации, как ее лечить, учитывая ценовую часть и технические возможности. Предложения озвучиваем на общественном совете, в дальнейшем они реализуются на практике.

– Что ждёте от следующего года?
– Думаю, продолжится работа в Забайкальском крае и на Алтае, где мы традиционно получаем большие объемы. В Омской области планируем заниматься ремонтом дороги в районе Черлака. Но даже если в этих регионах мы не получим заказы, наверняка найдём их в других. Ведь по уровню оснащения мы являемся одной из крупнейших компаний в России – у нас пять ресайклеров, семь асфальтовых заводов, четыре бетонных, масса асфальтоукладочной техники, сотрудников уже около 900 человек. Хотя даже нам загадывать что-то наверняка очень сложно, ведь 44 федеральный закон сегодня позволяет заявляться на торги кому угодно. Единственным условием выигрыша остается цена. Издержки закона позволяют участвовать в торгах компаниям, не имеющим ни опыта, ни технического оснащения, ни кадрового потенциала. И здесь совсем неважно, насколько упадет цена. Потому что завтра фирма может закрыться, откроется новая, и таких случаев масса. А мы вместе с тем ­тоже ­вынуждены биться за те же лоты, сбивая цену. Не потому, что эти сметы такие жирные, а потому, что мы отчетливо понимаем: если мы будем работать даже с убытками, мы ещё протянем какое-то время, а если не получим контракт, сразу закроемся. Поэтому здравомыслящие предприятия идут на эти риски осознанно. А вопросов к законодательной базе остается очень много.

– Почему эти вопросы не решаются, если проблемы очевидны?
– Я в свое время работал в комитете, созданном при Госдуме, над внесением поправок в тогда еще действующий 94 ФЗ. Мы тогда изучали опыт Германии, Голландии, Франции, Италии. Нигде цена не являлась главным фактором выигрыша. В Германии, к примеру, учитывалось даже географическое расположение компании: чем ближе она к объекту строительства, тем больше шансов на выигрыш. В целом же оценивался опыт, квалификация участника, его ступень в реестре, попасть на вершину которого не так просто. Допустим, создалось предприятие, сначала оно должно отработать на менее ответственных объектах – на внутриквартальных дорогах, к примеру. Потом ее допускают делать улично-дорожную сеть, и лишь потом крупные объекты. Вот почему в той же Германии компаний, допущенных к строительству автобанов, всего пять или шесть. А у нас их порядка 2,5 тысяч. 

– Хотите сказать, что вопрос закрыли?
– Нет. Вопросом сегодня активно занимается и правительство РФ, и «Росавтодор», и минтранс. К нам, как и другим крупным дорожным организациям, потоками едут различные специалисты, собирают предложения, расспрашивают, почему сложилась такая ситуация, предлагают дать свои расчеты и предоставить реальные цены на строительные материалы, которые действуют у нас в области. И в целом, выражают озабоченность тем, почему в стране валятся крупные строительные компании, которые многие годы успешно работали. Так что, есть надежда, что нормативную базу приведут хоть в какое-то нормальное состояние.

– Еще одна проблема, о которой говорят многие строители – это большая текучка кадров. Как вы решаете этот вопрос?
– Проблема действительно серьезная, хотя у нас есть профильный ВУЗ, но материально-техническая база там очень слабая. Поэтому, когда к нам приезжают преподаватели СибАДИ и видят современную технику, они часто сокрушаются, что все ещё преподают по методичкам  60-х годов. Поэтому мы и решили открыть на базе «Стройсервиса» кафедру ­СибАДИ, чтобы студенты сразу видели технику, с которой им придётся работать, осваивали новые технологии. Это, конечно, затратное мероприятие, но мы хотя бы будем видеть, какие у нас есть перспективы, сможем подбирать себе специалистов. Президент ведь недавно сказал, что профессию дорожника нужно сделать престижной. Но для этого должны быть не только хорошие условия и современная техника, но и соответствующая зарплата. А у нас, к сожалению, уже давно не пересматривались тарифные соглашения. Поэтому высококвалифицированный рабочий шестого разряда получает, к примеру, оклад порядка 12 тыс. руб. Ну кто будет работать за такие деньги? Вот мы и пытаемся своим сотрудникам платить зарплату за счёт других доходов, в том числе за счет добычи щебня. Вытягивать в период строительного сезона хотя бы до 40-50 тыс. рублей.

Проект: Анастасия Павлова, Ирина Леонова, Анастасия Стрельникова (БК-рейтинг)

Весь проект  «100 крупнейших компаний Омска» читайте в журнале «Бизнес-курс» от 25 октября 2017 г.

  • ПОПУЛЯРНОЕ
  • ОБСУЖДАЕМОЕ

Уважаемые читатели! Теперь Вы можете комментировать материалы сайта, зарегистрировавшись здесь.

Комментирование также доступно при авторизации через любую из социальных сетей:

Перед тем как оставить комментарий, прочтите правила

4
6
Карл01.11.2017 08:41:13
Вот кто намути кривые дороги лепят, годами..
16
7
Константин01.11.2017 08:54:41
Вагнер молодец, такого б в министры или мэры
17
7
Иван01.11.2017 09:42:12
В Омске стоимость уложенного квадратного метра уложенного асфальта в два раза дороже чем в Москве. А кому то все равно МАЛО.
8
4
Виталик01.11.2017 10:14:01
Еще тот жулик..
6
0
Боцман01.11.2017 12:02:16
В Омске " Армяндорстрой" всюду.
1
0
Дмитрий01.11.2017 15:14:56
Иван, Вы хоть одну смету в своей жизни видели?
5
2
ГОРОЖАНИН01.11.2017 15:30:09
мне думается, врет.Не было бы выгоды - давно бы свалил. А какие "сказки" рассказывает - обалдеешь.
4
2
Алексеевич01.11.2017 16:28:20
Вагнер либо врет либо врёт, либо не Вагнер! Про сметы особенно смешно! Он же эти сметы составлял, на основании этих смет делали обоснование максимальной цены контракта. Если дешево работать, просто не нужно работать. И технологии уже все эти десятки лет как известны. Пыль в глаза и набивание карманов бюджетными деньгами.
6
2
Омич01.11.2017 17:43:45
Иван, действительно в Омске построить дорогу, значительно дороже чем в Москве, т.к. Омск находится на территории Западно-Сибирской низменности, близко находятся грунтовые воды и прочее, в Москве рельеф местности иной. Короче, Омск находится на болоте.
1
0
курилка01.11.2017 18:23:35
Ай да Яша, ай да сукин сын (по Пушкину). Батогами тебя не били. Смешно указывать на омские цены, когда ты всё оптом гонишь вагонами от поставщиков. Некрасиво. Ну, а про откаты Стасику, молчок,это святое.
06 июня 2018
2696 1
Колумнистика


Архив
О проекте
Рубрики новостей
Разделы
Статистика
Яндекс.Метрика Яндекс цитирования Rambler's Top100
Рейтинг@Mail.ru
Присоединяйтесь
Сетевое издание БК55

Свидетельство: ЭЛ № ФС 77-60277 выдано 19.12.2014 Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовый коммуникаций (Роскомнадзор)
Учредитель: Сусликов Сергей Сергеевич

CopyRight © 2008-2018 БК55
Все права защищены.

При размещении информации с сайта в других источниках гиперссылка
на сайт обязательна.
Редакция не всегда разделяет точку зрения блогеров и не несёт ответственности за содержание постов и комментариев на сайте. Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции.
Главный редактор - Ермоленко Ольга Николаевна.
email: [email protected]

Редакция сайта:
г.Омск, ул. Декабристов, 45/1, 2 этаж, тел.: (3812) 399-087
e-mail: [email protected]

Рекламный отдел: (3812) 399-089, 399-121
e-mail: [email protected], [email protected]