Российский барьер от наводнений как пример для Нью-Йорка

Изображение с halcrow.com

24-километровое заграждение уже спасло Санкт-Петербург от мощного зимнего шторма.

С тех пор, как трехметровая морская волна от урагана «Сэнди» 29 октября 2012 года затопила отдельные районы Нью-Йорка, ученые и инженеры отчаянно пытаются разработать план по защите города от будущих штормов. Два доклада на эту тему должны появиться в ближайшие дни, а между тем сезон ураганов 2013 года уже начинается.

Один из докладов, публикации которого ждут на этой неделе, подготовлен в рамках Специальной инициативы по перестройке и повышению жизнеспособности города Нью-Йорка (New York City Special Initiative for Rebuilding and Resiliency), выдвинутой его мэром Майклом Блумбергом. Его цель – показать, как город может усилить свою защиту от климатических изменений. Второе исследование, результатов которого ждут в этом месяце, было проведено комиссией города Нью-Йорка по климатическим изменениям и университетскими учеными, опубликовавшими в 2009 году подробный и длинный перечень рекомендаций, предназначенных в основном для защиты города от подъема уровня моря, но не от штормового потока воды.

Самая важная часть плана по остановке штормового прилива, вызывающая массу споров и противоречий, предусматривает строительство массивного барьера через Нью-Йоркский залив. Ведущий проект, носящий название Outer Harbor Gateway (Вход внешней гавани), разработала международная проектная компания из Нижнего Манхэттена Halcrow. Согласно замыслу проектировщиков, восьмикилометровая дамба должна соединить Сэнди Хук в Нью-Джерси с полуостровом Рокавей в Нью-Йорке, отделив весь город от океана. На дамбе будут три больших прохода. Обычно они будут открыты для пропуска судов. Кроме того, будут 11 гидротехнических затворов размером поменьше, которые также будут открыты, обеспечивая смешивание морской и пресной воды, благодаря чему в заливе сохраняется жизнь. При приближении приливной волны все проходы будут запираться.

Согласно расчетам специалистов Halcrow, строительство заграждения обойдется в 6,5 миллиарда долларов. Такой замысел может показаться экстремальным, однако в 2010 году инженеры уже построили очень похожую, но мало кому известную дамбу. Она находится в российском Санкт-Петербурге, и ее длина в три раза больше. В 2012 году этот комплекс защитных сооружений сдержал натиск зимнего шторма, по причине которого в Невской губе, составляющей внутреннюю часть Финского залива, возникло четвертое по масштабам наводнение за всю историю.

Компания Halcrow руководила строительством второй половины дамбы в Санкт-Петербурге, и по словам ее инженеров, она стала образцом для Нью-Йорка. Морские глубины, характер морского дна и прилегающие земли в обоих местах весьма похожи. Похожими являются и высоты штормового нагона воды. Санкт-Петербургский барьер создавался посекционно. Эти секции в Нью-Йорке можно разместить в другом порядке, и они как раз подойдут для города по размеру. «Это почти как конструктор, - говорит инженер-строитель Грэм Форсайт, занимающий должность директора филиала Halcrow в Шотландии. – Комплекс в Санкт-Петербурге можно разобрать, а потом снова собрать в иной конфигурации, чтобы он подошел для Нью-Йорка».

Даже размещение двух основных «стратегических» барьеров будет аналогичным. Главная опасность при создании такого запирающего барьера заключается в том, что во время сильных дождей и паводков разливающиеся реки могут переполнять залив сзади барьера, как вода переполняет ванну, что вызовет крупные наводнения. Однако Невская губа «это достаточно крупный резервуар, способный справиться с сильными дождями и речными потоками. То же самое можно сказать и о Нью-Йоркском заливе», - говорит инженер и вице-президент Halcrow Джонатан Голдстик.

Построить дамбу - это одно дело, а вот сделать так, чтобы она функционировала во время настоящего шторма, - совсем другое. 26 декабря 2011 года, спустя год с лишним после завершения строительства Санкт-Петербургской дамбы начался мощный зимний шторм, погнавший воду в Невскую губу. Инженеры на 12 часов закрыли все судопропускные и водопропускные сооружения. «Вот тогда мы поняли, как дамба работает на самом деле», - говорит Форсайт. Инженеры также вполне успешно закрывали и открывали шлюзовые ворота во время испытаний посреди зимы, когда давящая на конструкции вода была покрыта сверху полуметровым слоем льда.

Грэм и Голдстик надеются, что две системы не будут похожи в одном отношении. Санкт-Петербургский проект несколько десятков лет лежал на полке, а после начальной стадии строительства его заморозили. И лишь спустя годы строительство было возобновлено и успешно закончено. По словам Голдстика, если Нью-Йорк хочет реализовать проект Outer Harbor Gateway, то инженерные изыскания, проектирование и строительство можно будет завершить за 8-10 лет. Вместе с тем он отмечает: «Я никогда не видел, чтобы федеральное правительство и местные регулирующие организации действовали достаточно быстро, чтобы можно было осуществить работы по графику». Он добавляет, что на экологические исследования последствий строительства для течений в заливе, а следовательно, и для жизни в нем может уйти порядка десяти лет. Не меньше времени может понадобиться и для сбора средств. Против такого плана могут также выступить критики, заявив о том, что эти деньги лучше потратить на защиту от наводнений и штормов зданий и сооружений в самом городе. Они заявляют, что такие наводнения и штормы в будущем намного более вероятны, чем новый гигантский штормовой прилив.

Чтобы защитить Нью-Йорк полностью, на северо-западе города через пролив Лонг-Айленд придется построить второй барьер размером поменьше. (Halcrow не предлагала проект для этого сооружения). Эксперты говорят, что стоимость двух проектов с учетом инфляции за такой длительный период времени может составить от 10 до 20 миллиардов долларов.

Конструктивно проект может включать шестиполосную автомагистраль, проходящую по верху дамбы (как в Санкт-Петербурге) и связывающую центр Нью-Джерси с городскими районами Куинс и Лонг-Айленд. Это стало бы настоящим подарком для жителей пригородом и туристов. Если строительство дороги будет утверждено, отмечает Голдстик, часть расходов на проект можно будет покрыть за счет федеральных средств, выделенных на ее сооружение, или за счет денег инвесторов, если дорога эта будет платной.

Марк Фискетти