Евгений Краморов: «Новую маршрутную сеть Омска Дептранс купил... сам у себя?»

Омский перевозчик считает, что новая маршрутная сеть, которая обошлась горожанам в два миллиона рублей, на самом деле была создана за пару месяцев два года назад.

– Почти месяц назад омичам показали новую маршрутную схему, разработанную питерским университетом. И помнится вы, Евгений Геннадьевич, тогда очень хотели выйти на сцену и что-то по этому поводу сказать...

– Конечно! Правда, в тот момент у меня были лишь подозрения. Ведь нам показали не всю сеть, а только несколько картинок про отдельные маршруты. Но сейчас список опубликовали полностью, я его изучил и могу сказать: эта замечательная схема, которая обошлась горожанам в два миллиона рублей, была разработана ещё два года назад. И сделал это сотрудник Дептранса с окладом ведущего специалиста в 12 тысяч рублей.

– Смелое заявление. Чем можете подкрепить?

– У меня есть экземпляр с этой старой схемой. Её рассылали некоторым перевозчикам для консультаций. Тогда негативный эффект превзошёл все ожидания: она была настолько сырой, корявой, что вызвала негодование практически у всех предпринимателей. 19-го ноября 2015 я даже написал обращение к директору, где в меру подробно раскритиковал эту сеть. В то время перевозчики целыми делегациями ходили к Маслику, Кожухову, разработчику сети и просили: вы уж того, из списка отменяемых мой маршрут уберите, ну очень надо. То есть бой, или, если хотите, торг шел за каждый маршрут, за каждое место! Некоторым удалось отбиться; так, у Геворгяна первоначально должны были отменить четыре маршрута из шести, а в итоге в реестре остались все. Правда, в последний момент под «раздачу»  попал, к примеру, 396-й, который отменять и не планировали. Так сказать, для компенсации количества. Издержки, однако.

– То есть ту схему всё-таки пытались ввести в действие?

– Да, частично. Собственно, на её основании был составлен документ планирования, который стал предлогом для отмены 28 маршрутов в начале этого года. Именно предлогом, потому что, напомню, были сказаны интересные слова. Перевозчик Локотков судился по поводу отмены своего 207-го маршрута, выиграл, и тогда представитель Дептранса прямо заявила, что тот может сколько угодно выигрывать суды, но «работать мы ему не дадим». Впрочем, не об этом речь. Посмотрите лучше на совпадения в старой и новой схемах.

– Список остающихся, измененных и отмененных маршрутов совпадает?

– Не целиком, но в некоторых ключевых моментах. Есть и полные совпадения. Например, улица Жукова. Мартыненко преподнёс нам идею пустить по этой улице транспорт как нечто новое, но смотрите – вот, в старой схеме на Жукова должны были перенаправить и 323, и 393, и 359 маршрутки. 319-ю сейчас хотят пустить в обход центра, по Горбатому мосту и далее по Ремесленным, и что мы видим в схеме пятнадцатого года? Именно это. Если присмотреться, здесь всё есть: и «поворот» некоторых маршрутов на 7-ю Северную, и 50-й автобус, который с Лётного училища пустили в Нефтяники. И моё любимое, 22-й маршрут с МСЧ-9 на Стрельникова теперь вместо Заозёрной будет ходить по Берёзовой – «ради обеспечения связи между районом 10 лет Октября и областной больницей». Это в старой схеме тоже было предусмотрено. (полный список маршрутов из старой и новой схем в приложении на второй странице. – прим. «БК55»)

Но особенно интересно, что год назад отменили скандально известную 322-ю маршрутку, которая... именно так и ходила. В этом, по моему мнению, вся суть «реформы», о которой нам рассказывали с высоких трибун. С графиками и слайдами, под одобряющим докладчика взглядом президента. «Отжать» маршрут у частных перевозчиков, победивших в конкурсе, и передать его другим частникам.

– Однако про Иртышскую набережную, например, в старом варианте ни слова. И про то, что все маршруты с вокзала будут продлять в Порт-Артур...

– Конечно, она и не может совпадать полностью. Все-таки прошло два года, были определённые изменения и на рынке перевозок, и в инфраструктуре города. С учетом этих изменений в старый вариант внесли косметические штрихи, не меняющие его в целом. Кроме того, учтите, что в 2015-м у нас было 203 маршрута, а сейчас - всего 151. То есть полсотни маршрутов убрали. Вариант с набережной, кстати, в 2015-м году рассматривался, но его не поддержали даже другие сотрудники Дептранса. Сочли эту идею абсурдной. Там много подобных проблем было, в старом виде схему внедрять было нельзя, понятно, об этом все перевозчики сказали. Её же сделали буквально в 2ГИСе, никто по автобусам не ходил, пассажиров не считал, запросы не рассылал. Маслик просто пришёл и сказал: «Вы отдел организации пассажирских перевозок? Вот и организовывайте». Но предложенный вариант вызвал, такое негодование, что директор просто не решился его внедрять.

Ещё интересный момент: смотришь на сеть и поражаешься «знанию» питерцев всех наших закоулков. Кто-нибудь поверит, что доцент СПбГУ Александр Крылатов и его коллеги имеют  представление, где находятся в Омске улицы Панфилова, 3-я Транспортная, 2-я Восточная, 11-я Ремесленная, какая на них дорожная обстановка? Есть ли там необходимость в открытии новых направлений, насколько экономически обоснован перенос на эти улицы автобусов? Я, коренной омич и автолюбитель, перевозчик с более чем десятилетним, встречая в сети названия некоторых улиц и то не знаю, приспособлены они для движения общественного транспорта или нет. Там же не только состояние покрытия и ширина, там и требования безопасности, например. И тем более я не знаю, поедут ли там пассажиры. Здесь своими ножками надо походить, посмотреть, пообщаться лично с людьми, а не через анкету, расспросить коллег что-как в этом районе, где там рынок, какие места досуга предпочитают, что по больницам. Согласитесь, что из Питера это сделать было проблематично. А вот ведущий специалист Дептранса многое из этого знает, особенно расположение улиц, что есть, то есть. Нет, не про их пропускную способность, да и пассажиропоток он там не исследовал. Для него, как теоретика, имеет значение где поедет автобус, а для практика значение имеет, сколько он пассажиров перевезет.  А из этого проистекает, нужен ли горожанам его маршрут, удобен для них, соответственно, будет ли востребован  и оплачен его труд.

– Сейчас, в отличие от 15-го года, обследование пассажиропотока было. На СПбГУ тысяча студентов СибАДИ работали, по автобусам ездили, людей опрашивали....

– К этому исследованию я отношусь скептически. Студенты же ездили только в муниципальных автобусах, а частников с малыми и средними машинами просто проигнорировали, хотя те перевозят почти 70 процентов пассажиров. Далее. По техзаданию должны были исследовать информацию о перемещениях пятисот тысяч человек. Хорошо, пусть «исследовать» – не значит лично контактировать, опросили-то, как мы помним, пять тысяч. Мартыненко говорит, что Департамент использовал данные от пассажирских предприятий, еще направляли запросы на заводы, чтобы узнать, как, куда и когда ездят работники. Мы в частном порядке обзвонили нескольких директоров крупных промышленных предприятий, и практически никто про обращения  Дептранса не знает. Мне трудно представить, что бы кто-то из руководства отправил своих сотрудников ходить по цехам и отделам, проводить анкетирование, а потом горы бумаг отправлял в Дептранс, да еще платить за это им зарплату и изводить канцелярку. Это люди, это время, это деньги, в конце концов. Но даже, если поверить Мартыненко, то получается, что деньги получил  СПбГУ, но его работу выполнял Дептранс и сотрудники предприятий. А это при составлении «сметы» и подписании итогового акта учитывалось?

К «пяти тысячам омичей», которых опросили лично, тоже есть вопросы. В техзадании (п.п. 1 п.4) однозначно прописано – «Для повышения объективности результатов обследования должны использоваться средства видеофиксации». То есть к тем чемоданам с анкетами, которые отправляли в Питер, должны были приложить ещё контейнер флэшек или дисков. За носители и аппаратуру, по идее, ведь тоже деньги уплачены. И самое главное в этой части: студенты выезжали всего четыре раза по полдня. По всем нормам для грамотного исследования нужно делать несколько опросов, изучать ситуацию с перерывами в несколько месяцев, потому что пассажиропотоки сильно отличаются  в разные времена года, дня недели, времени суток и даже погодных условий в день обследования. Понятно, что делать правильно это очень дорого, но похоже, делать правильно никто и не собирался. Возможно, какие-то моменты я по незнанию не учел, но общей картины это не меняет. Попутно вопрос уже к руководству СибАДИ: как тысяча студентов, которые оплачивают свою учебу,  самостоятельно или из бюджета, в учебное время, то есть фактически за свой счет, делали работу по коммерческому договору ректората? Получается, что СибАДИ за одну и ту же работу получило деньги и от студентов/бюджета, и питерцев. Очная форма обучения стоила от 33 405 до 43 380 руб. за весенний семестр! Четыре оплаченных учебных дня на 1000 студентов, это много. Здесь интересное пояснение по этой теме дал проректор по научной работе СибАДИ Павел Корчагин – «…для составления «матрицы корреспонденции» вполне хватило бы 1 тыс. человек…».

– Зачем тогда опрашивали остальных?

– И это интересный вопрос!  Если требования были изначально избыточны и по этой причине заведомо неисполнимы, то с какой целью Дептранс их включил в ТЗ? Ведь сам Мартыненко, отвечая на вопрос про анкетирование 500 тыс. пассажиров, заявил, что исполнение этого требования не носило существенного характера при формировании маршрутной сети. То есть, как я понимаю, заказчик еще при формировании задания знал, что данное требование исполнено не будет. Но ведь включили и оплатили полностью. И подписали без замечаний. Питерцы, где сдача?! На самом деле, все очень прозаично, как мне кажется. Чтобы не сорвалась придуманная схемка,  с целью отсечь «не договоренных» соискателей и было составлено заведомо невыполнимые содержание работы, а дальше включался обычный чиновничий механизм – «чужие здесь не ходят». Так неужели вся затея – только для того, чтобы потом Мартыненко, оправдывая свои действия, мог сослаться на «мнение и одобрение» сети омичами? Той самой сети, которую двумя годами ранее в самом же департаменте сделали, фактически, за две месячных зарплаты - 26 тысяч?

Посудите сами, какой добросовестный подрядчик возьмется за работу, зная, что не сможет выполнить ее так, как это от него требуют? Ведь, кроме штрафов, к исполнителю за срыв контракта еще и различные санкции предусмотрены. Да и репутация дороже денег. А здесь группа иногородних товарищей из математиков-теоретиков, не имея кадрового ресурса, без опыта и элементарных навыков подобной работы, лихо берется за разработку маршрутов для миллионного города! И до подписания контракта почему-то никто не задался вопросом «Ребята, а КАК?!». Уже была такая шутка про «хирурга» – «О`кей гугл, как удалить аппендицит?». Питерцы, по-моему, наглядно доказали, что  «В каждой шутке есть только доля шутки». Складывается впечатление, что все уже было расписано заранее – кому, сколько и за что, включая СибАДИ. Сэкономил ли питерский институт? Не думаю. Они получили свое за проделанную ими работу, условно, это титульный лист, подпись и красочное оформление для Мартыненко. А вот горожанам стоит задуматься, стоили ли такие косметические изменения этих двух миллионов или стоило потратить их куда-нибудь ещё?

Приложение. Список схожих маршрутов в старом и новом вариантах маршрутной сети.

Вариант 2015 года: 2016 29.10.2015 итог2.xls.zip

Вариант 2017 года: 2 маршрутной сети Омска.doc

Новая маршрутная схема предполагает полное или частичное изменение маршрутов 29 автобусов. 6 из них – это объединение маршрутов, фактически уже следовавших по одному пути (например, 69 и 69Н). Из оставшихся 23-х полностью или частично совпадают изменения следующих маршрутов: 3, 22, 23, 47, 49, 50, 61, 64, 90, 96, 99 – всего 11 штук.

В случае с маршрутами, обслуживаемыми автобусами малого класса, ситуация менее однозначна: всего новая схема привносит 38 изменений. Полностью или частично соответствуют старому варианту 203, 212, 319, 323, 331, 343, 359, 393, 394, 470 – всего 10 штук.