Николай Артемьев: «Муниципальные перевозчики контролируют мизерную долю рынка, ставить свои условия они не могут»

Глава «Ассоциации перевозчиков Западной Сибири» рассказал об эффективности, налоговых хитростях и том, что будет, если все муниципальные автобусы разом встанут.

– Николай Викторович, недавно вы заявили, что не стоит выделять миллиард на компенсацию муниципальным перевозчикам. Почему?

– Потому, что это нецелесообразно. Колоссальная сумма идёт на компенсацию убытков предприятиям со старой инфраструктурой. У них боксы из прошлого века, доставшиеся ещё от СССР, старые автобусы, ремонт которых влетает в копеечку. Нынешнее руководство получило в наследство прекрасные здания с актовыми залами, гостиницами-общежитиями для водителей, как во втором ПАТП, собственными котельными – тоже старыми – и всё это приходится содержать. А зачем? Современные технологии позволяют решать проблемы гораздо проще и дешевле. У нас, например, на автобусах стоят отопители Webasta, и всё – можно их просто на улице под навесом ставить, не нужен тёплый бокс. Уже минус расходы, уже снижение и оптимизация. А муниципальные предприятия с каждым годом берут из бюджета всё больше.

– У вас, если не ошибаюсь, другой класс подвижного состава. Средней и малой вместимости. А для содержания полноценных городских автобусов нужны другие деньги.

– Совершенно верно. Но большой автобус и выручки побольше приносит, не так ли? Больше пассажиров, да и сами люди на нём более охотно едут. Но у нас получается так, что большие автобусы ставят в том числе на маршруты с низким пассажиропотоком, и они ожидаемо становятся убыточными. Потом на их основании защищают тариф, и тариф получается высоким, хотя по-хорошему нужно для каждого отдельного маршрута делать свой тариф. В других городах этот принцип давно опробован: маршруты, которые могут себя окупать, отдают частным компаниям, и они себя содержат, не обращаясь за помощью к бюджету, самостоятельно покупают новые автобусы. А если маршрут убыточен, но важен для города, то для него предусматривают компенсацию. И на эту компенсацию тоже может заявиться частник! Дело ведь исключительно в том, кто будет успешнее и эффективнее. Кто сможет сделать ту же работу, потратив меньше бюджетных денег. У нас же сейчас средства выделяются «в общем» предприятию, а кто доказал, что это предприятие эффективно работает? Была ли вообще дана такая оценка? Необходимо рациональное снижение бюджетной нагрузки, создание адресной системы оказания соцпомощи, о которой президент говорил. Чтобы деньги поступали льготникам на карточки, и уже оттуда сам льготник решал, где он хочет своё право реализовать – в муниципальном автобусе или частном.

– Часто звучат опасения, что если отдать важные маршруты частным компаниям, те станут нарушать условия, не выходить вовремя на маршрут, а то и просто могут взять и уйти. Как недавно в Волгограде было.

– На этот случай в законе есть защитные механизмы, и они уже работают. У нас частник уже перевозит в зависимости от сезона 70-80 процентов всех пассажиров. И никто не ушёл, никаких неожиданных кризисов не возникло. Даже более того: если все муниципальные автобусы вдруг разом исчезнут, коллапса не произойдёт. Может, жестокую вещь скажу, но против правды не пойдёшь: нельзя, контролируя мизерную долю рынка, ставить свои условия. Частники достаточно быстро обновят подвижной состав, новые машины докупят и займут эту нишу.

– Однако больших автобусов у коммерческих перевозчиков нет, максимум – «пазики».

– На сегодня автобусы средней вместимости уже имеют сзади большую накопительную площадку. Туда и коляску можно поставить, и с сумками зайти. Для маломобильных граждан тоже есть варианты, один из омских перевозчиков уже закупил специальные автобусы с пандусами. Нужно понять, что не на всех маршрутах нужны именно большие автобусы. Есть направления с низким пассажиропотоком, почему бы не пустить там автобус средней вместимости, если он будет современным и комфортным? Просто нужно определиться, чего мы хотим от транспортной системы. Эффективности? Или бесконечных попыток удержать старое? Посмотрите, если взять базу данных ГАИ, там две тысячи автобусов малой и средней вместимости и возрастом от года до трёх. Это – машины, которые купили частные перевозчики. Если пересчитать на деньги, миллиарды рублей инвестиций в транспортную инфраструктуру города. И это без использования бюджетных денег! Мы, например, работаем по регулируемому тарифу, но за компенсацией ни разу не обращались. Потому что даже по 22 рубля возить выгодно.

– Возможно, потому, что муниципальные перевозчики заплатили 500 миллионов налогов, а частные – всего 50, хотя и возят в два раза больше омичей?

– Конечно. Но я не понимаю, в чём здесь проблема. Мы, коммерческие перевозчики, пользуемся специальными налоговыми режимами. Единый налог на вменённый доход, упрощённое налогообложение, там две ставки – 6 и 15%. Всё это легально, нам законодатель официально дал такую возможность. Это та самая «поддержка малого и среднего бизнеса», о которой столько говорят в верхах, и она работает. Мы благодаря ей содержим себя, свои семьи, создаём рабочие места, инвестируем, повторю, миллиарды рублей в новые машины. А вообще, конечно, здесь происходит некоторая подмена понятий. Почему дептранс говорит о налогах? Налогами должна заниматься налоговая инспекция, она периодически проводит проверки, и претензий к нам нет, правилами дорожного движения – ГАИ, соблюдением лицензионных требований – УГАДН. А Департамент транспорта этим заниматься не должен, у него другая задача – организация маршрутной сети и разработка стратегии осуществления перевозок. Так что когда говорят, мол, давайте наведём порядок в сфере перевозок, то я всегда за. Только это значит в том числе, что каждый должен заниматься своим делом.

– К слову о налоговой, как раз недавно была проверка. Утверждают, что в Омске всего 448 водителей оформлено по трудовым договорам, ещё 254 работают по патентам. А остальные, почти две тысячи машин, получается, работают нелегально?

– Скажу сразу, я материалов проверки не видел, потому могу только предполагать. Но, думаю, объяснение здесь простое: кто-то просто забыл, что среди водителей очень много ИП, которые сами собственники, сами отчитываются и сами же за рулём. Ещё, например, есть перевозчики, официально зарегистрированные в области – их проверили? Нужно расширить параметры проверки, взять несколько сегментов, и тогда мы увидим полную картину, всё встанет на свои места. Я повторюсь, бизнес сейчас тоже играет по правилам, мало осталось предпринимателей, готовых работать «в серую» или «в чёрную». И если при этом у нас такая разница в тарифах, на 12-16 рублей, может, это просто знак, что что-то неэффективно управляется? Здесь очень показательная история есть. Два года назад мы предлагали администрации проект: перевозчики покупают автобусы, мэрия даёт площади в депо. И делаем совместное предприятие, акционерное общество, совместное товарищество, муниципально-частное партнёрство – мы готовы были рассмотреть разные варианты. Но город сказал: нет, спасибо, ваши инвестиции не нужны. Дептранс, ещё старое руководство, ответило: мы сами с усами, будем сдавать эти депо в аренду, а с вами работать нецелесообразно. И что же? За пару лет в зданиях провалилась крыша, перемёрзли трубы, там разруха полная, ущерб на сотни миллионов рублей. Сейчас, даже если они всё-таки выставят эти площади на продажу, мы не будем их покупать. Потому что колоссальные средства нужно вложить в реконструкцию, нам проще и дешевле с нуля построить. И что же, ответил какой-нибудь чиновник за этот провал? Не думаю.