Виталий Торопов: «Фадиной просто нужно взять и собрать всех омских перевозчиков»

Глава компании «Парк-авто» рассказал, как можно было вывести баланс муниципальных пассажирских предприятий «в ноль».

– Виталий Александрович, не так давно мэрия пошла на радикальный шаг и заявила о фактическом «слиянии» омских пассажирских предприятий. Все автобусы, помещения и персонал уйдут в самое успешное, восьмое. Как вы считаете, подобные меры могут спасти муниципальный транспорт?

– Перевод всех автобусов и передача маршрутов сами по себе ничего не дают. Первое, что нужно понять – для осуществления эффективных перевозок, хоть частных, хоть муниципальных, нужно выстроить бизнес. Это верно не только для Омска, но и для других городов. У нас департамент транспорта использует другую терминологию, говорит о социальной функции, об оказании населению транспортных услуг, но сути это не меняет. Что такое социальная функция? Я понимаю, есть инвалиды, есть многодетные семьи, ветераны, пенсионеры – группы населения, которым государство должно прийти на помощь и компенсировать затраты. Но задача Департамента транспорта гораздо шире, у него должна быть одна глобальная цель – увезти человека утром на работу и вечером с работы. Обеспечить транспортную связность города. И не важно, какими путями, с помощью каких перевозчиков. Любое предприятие должно работать так, чтобы не выходить в минус, не копить долги. Иначе оно просто не сможет существовать.

– У муниципальных предприятий с этим возникали проблемы? Почему?

– Из-за неэффективного использования площадей. Я по работе часто бываю в Тюмени, и Екатеринбурге, там все частники ночью стоят на территориях муниципальных предприятий. Даже если само предприятие уже ликвидировано, его стоянку сдают в аренду, и получают за это ощутимые деньги. И это правильная позиция: руководитель должен просчитать всё, стоимость аренды, затраты на обслуживание помещений, на отопление. Пусть на этом не получится выйти в прибыль, но хотя бы «в ноль» сработать можно. В Омске так действовал, например, Саликов: он пытался поставить своё предприятие на ноги, искал частников, организовывал стоянку. Но рыба с головы гниёт. Любой руководитель должен быть не только теоретиком, но и практиком. Если специалист говорит, да, я читал инструкции по ремонту двигателя, всё знаю, но руками никогда его не трогал – то какой в нём прок? Сейчас для спасения муниципального транспорта нужен человек, который всю «кухню» знает изнутри и при этом теоретически подкован. А я в последнее время вместо этого видел одно: что частника отпинывают, гонят, зацикливаются на его недостатках. При этом муниципальные предприятия рисуют такими безгрешными, как будто там ни переработок нет, ни плохого технического состояния, ни нарушений. А они имеются, просто людям их не показывают. По-хорошему нужно собрать перевозчиков, как раньше в департаменте делали, сесть за круглый стол, обговорить рабочие вещи. Потому что я, например, знаю свои маршруты, но могу не догадываться, что там делается у соседей. Не нужно угнетать частных перевозчиков, разрывать договоры. Видишь, что человек эффективно работает – протяни ему руку помощи. Понятно, что если он лодырь, с маршрутом справиться не может, то тут нужно проявить жёсткость и навести порядок. Но предыдущее руководство дептранса, такое чувство, в это вообще не вникало. С нами Мартыненко расторг договор на 63-й маршрут просто потому, что я лично ему не понравился, правду в лицо сказал. И он при этом не думал про то, что возникнет транспортный провал, что люди не смогут уехать. Захотел – и всё, а это неправильно. Это в оконцовке и привело к тому, что он против себя такой негатив наработал. Есть возможность купить большие автобусы – а не хочется, потому что нет ни конкретики, ни перспективы, не видно будущего. Лизинг – минимум четыре года, и я должен понимать и видеть, что у меня эти четыре года будут.

– Частников регулярно обвиняют в том, что они покупают в других городах старые машины и гонят в Омск. Насколько вообще выгодно брать новые автобусы, «с завода»?

– Да, потому что если машина старая – её дорого обслуживать, всё сыпется. А износ быстро наступает: по 250 километров в день, если в месяц работать 25 дней с учётом выходных и техобслуживания, выйдет 6 тысяч километров пробега в месяц. А за десять лет почти миллион выйдет. Потому даже на консурсах есть критерии, трёхлетний транспорт получает больше баллов, чем пятилетний. Но тут многое зависит от качества дорог: в Тюмени, например, и по десять лет нормально работают. Я там покупал в своё время ЛИАЗы 2006 года выпуска и сначала вообще подумал, что они новые. Идеальное состояние.

– К слову о других городах. Как там прошло внедрение 220-го фз? Были такие же сложности, как в Омске, конфликты, суды?

– 220-й федеральный закон не загоняет в рамки, не говорит, что в течение года после вступления вы обязаны всем выдать карты маршрута. И в других городах, о которых я знаю – это Сибирь, южный Урал – с ним поступили более гибко. Разрешили перевозчикам доработать по действующим договорам, пока те не кончатся. Если договор до 19-го – значит, по нему и работают до 19-го. И в это время готовятся, изучают ситуацию, смотрят, как можно изменить маршрутную сеть. А у нас получилась каша: всем выдали карты, а затем начали расторгать договоры и на этом основании отменять маршруты. А так нельзя, должна быть чёткость: либо мы работаем по старым правилам, либо по новым. В результате у нас получился бардак, перевозчики недовольны, суды постоянно идут, много противоречий вскрывается. На месте Оксаны Фадиной я просто нашёл бы время и собрал всех перевозчиков в одном месте. Поговорить, вникнуть, послушать. Познакомиться, в конце концов. Пусть каждый выскажет своё мнение, это позволит более взвешенно оценить ситуацию. В том числе, опосредованно, и со стороны пассажиров. Я часто общаюсь с людьми, которых перевожу, в маршрутках вешаю объявления с контактным телефоном – мол, звоните, поговорим. Народ тоже должен иметь право голоса. Я понимаю, что многие считают «это частник, он только бабки рвёт, на остальное плевать». Может, раньше так и было, но сейчас все перевозчики – люди деловые и смотрят на перспективу. Если раньше «ставили на маршрут» и брали за это деньги, то теперь от такой практики уходят. Потому что каждый перевозчик покупает свои автобусы, и что же, сам с себя за маршрут будет деньги брать? Это неверное понимание.

– А в чём верное? Какой выход из ситуации с транспортом видите лично вы?

– Знаете, в чём основная проблема? В том, что все стараются спасти муниципальный транспорт. Мне понравилось, как Кормилец недавно сказал: «Моя задача – осуществить регулярные перевозки, чтобы люди ездили». Это правильная, хорошая позиция, давно таких слов не слышал. Чёткое понимание человека, которые знает свою задачу. Понимает, что главная функция – осуществить перевозку, и не важно, кто повезёт. Нужно только правильно сложить паззл. В руках у дептранса море информации о том, каким подвижным составом владеют перевозчики, кто как ездит, кто что может. Главное – не разводить войну, а решать конкретную задачу. Во время последнего круглого стола с Мартыненко я прямо сказал, что все перевозчики по факту сейчас осуществляют социальную функцию. Мне кажется, можно просто сделать везде единый проезд в 22 или 25 рублей – и пусть там, где есть пассажиропоток, все возят за эти деньги. А на слабых маршрутах, которые никто не захочет брать за такие деньги, нужно доплачивать. Но не абстрактно «перевозчику» давать компенсацию межтарифной разницы, а конкретно за маршрут. Платить за те направления, которые не окупаются, где даже «газельками» возить невыгодно.