Владимир Геворгян: «Я ощущаю неустанный контроль, сравнимый с постоянным давлением»

Накануне в актовом зале СИБАДИ прошли публичные слушания по результатам правоприменительной практики Западно-Сибирского межрегионального управления государственного автодорожного надзора, организованные руководством МУГАДН по Новосибирской и Омской области. Одна из целей мероприятия – наладить диалог с бизнес-сообществом. Председатель Совета НП СРО «Омские перевозчики» выступил перед аудиторией о наболевшем.

– До принятия Федерального Закона №220, маршрутная сеть в Омске формировалась достаточно демократично, с учетом потребностей жителей города и возможностями частных или муниципальных перевозчиков. Таких маршрутов до 2013 года насчитывалось более 200. Поскольку основные транспортные артерии пролегают через центр города (от городка Нефтяников, до ЖД вокзала), многие маршруты общественного транспорта неминуемо дублировались и переплетались. Порядка 2 300 км маршрутной сети накладываются на 350 км улиц города Омска. Это – объективная реальность.

На рубеже 90-х и 2000-х годов все помнят, как изменилась экономическая ситуация в стране, и в городе стало не хватать общественного транспорта. Омичи помнят полные остановки, забитые до отказа муниципальные автобусы. В это нелегкое время городские власти обратились к бизнесу с предложением, принять участие в решении транспортной проблемы. И важнее всего тогда было – приобрести автобусы из внебюджетных средств. Бизнес откликнулся. В короткое время было приобретено достаточное количество автобусов малого класса, тогда это были, всем известные, желтые «ГАЗели».

 Какое-то время была в вопросах пассажироперевозок небольшая неразбериха, но уже в 2013 году, администрация города, депутаты Горсовета и перевозчики всех форм собственности за столом переговоров определили правила и порядок взаимоотношений. Уже тогда мы пришли к общему выводу, что маршрутная сеть должна быть единой и все перевозчики должны работать на благо пассажиров. После проведения конкурсных процедур на маршрутах стали легально работать более 2800 автобусов. В рамках договоренностей частные перевозчики должны были постепенно производить замену «ГАЗелей» на автобусы большей вместимости и комфортности. Сегодня практически все частные перевозчики такую замену произвели. А поскольку, подвижной состав приобретен предпринимателями за счет своих денежных средств, то мы вынуждены считаться с экономическими реалиями: пока приобретение большие автобусы нам не только не по карману, но и в принципе не выгодны: при среднем сроке эксплуатации 8 -10 лет, и стоимости 8 миллионов рублей, они могут вообще не окупиться.

А если учесть, что срок действия карты маршрута (который надо еще выиграть на конкурсе) – заканчивается 1 апреля 2019 года, то подобное приобретение вообще похоже на «русскую рулетку».
Поверив в рекомендации питерских специалистов, которые разрабатывали новую маршрутную сеть и должны были изучить  пассажиропотоки в городе, я приобрел два автобуса, марки «ПАЗ», но после их эксплуатации в городских условиях в течение двух лет, жалею об этом своем решении: автобусы такого класса, на наших маршрутах, не приносят ожидаемой прибыли.

Теперь по поводу отношения к бизнесу. Не знаю, как себя чувствуют предприниматели в других сферах, при декларации власти «снизить давление на бизнес», я каждый день чувствую неустанный контроль, сравнимый с постоянным давлением: различным запланированным и НЕЗАПЛАНИРОВАННЫМ проверкам нет конца. А нужны ли все эти проверочные мероприятия?

Вполне понимаю, когда проверки направлены на поиски и наказания незаконных перевозчиков. Но властным и контролирующим органам, наверное, надо приходить к мысли, что в саморегулируемую организацию принимают именно добросовестных и ответственных представителей бизнеса, работающих в области пассажироперевозок.
И еще: чем меньше бизнес отвлекается на различного рода проверки, тем больше времени он уделяет самому бизнес-процессу.