Круглый стол. Почему перевозчики не согласны на «тотальный контроль»?

Директор департамента транспорта Омска планирует с 2019 г. ввести единый тариф для всех перевозчиков, платить они станут за каждый километр пути, а выручка поступит в бюджет. Для законопослушного работника, утверждает Александр Вялков, изменений немного. Зато муниципальный контракт заставит ввести безналичный расчет, систему ГЛОНАСС, прозрачность получения прибыли и уплаты налогов, улучшит условия труда водителей. Частные перевозчики прокомментировали намерения чиновников.

Владимир Геворгян: «И кому в первую очередь будут платить? Муниципальным предприятиям, а частным перевозчикам – по остаточному принципу?»

Закон №44 (о госзакупках товаров и услуг) предполагает, что есть «заказчик» (услуг) и есть «исполнитель». Заказчик определяет параметры услуги и стоимость, которую он готов заплатить за оказание услуг. Причем сама стоимость не может называться произвольно, она должна быть сформирована на основе трех (не менее) расчетов потенциальных исполнителей. Из этих расчетов берется среднерыночная цена, и именно она является отправной точкой отсчета будущих торгов.
Давайте посмотрим, из чего складывается расчетная стоимость услуг перевозчика, которую можно разделить как минимум на три части:
1. Собственно цена перевозки пассажиров (то есть – «себестоимость», которая в основном состоит из затрат перевозчика).
2. Плановая прибыль (все перевозчики понимают, что невозможно в нынешних экономических условиях рассчитывать на прибыть больше 10-15 процентов).
3. И средства, необходимые на обновление подвижного состава, за период более трех лет (так как при интенсивном использовании подвижного состава больше трех лет его использовать практически невозможно).
Некоторые городские чиновники, рассчитывают, что перевозчики в борьбе за определенный маршрут в ходе торгов будут уменьшать общую сумму стоимости услуги до самого минимума. И, возможно, будут гордиться тем, что в результате проведения торгов сэкономят бюджетные деньги (которые, кстати, надо еще найти). Но что может получиться в итоге? Какое-то время «победитель» может оказывать услуги по перевозке пассажиров ниже себестоимости, не получая прибыль. Но так не может продолжаться вечно. Любой разумный покупатель знает, что услуга или товар, который можно встретить на рынке ниже себестоимости, заведомо – низкого качества. Поэтому такой «победитель» неминуемо начнет искать пути экономии, а в итоге будут страдать пассажиры. Ну и, конечно, ни о каких закупках новых автобусов не может быть и речи. Не думаю, что именно этого хотят добиться чиновники, так ратующие за перевод всех перевозчиков на муниципальные контракты.
Если город как «заказчик» заказывает эту услугу и имеет в бюджете необходимые для оплаты средства, то будет найден и «исполнитель». Но если у «заказчика» денег нет (а на сегодняшний день даже бюджет города на 2019 год не определен окончательно), то возникает очень много вопросов. К примеру, где городские чиновники планируют найти необходимую сумму (а сумма немалая – от двух, до четырех миллиардов рублей!)?
Схема, по которой департамент предполагает вначале собрать деньги с пассажиров, а потом из этих же средств заплатить перевозчику за услугу, как минимум очень ненадежная. Подтверждение тому – постоянные убытки муниципальных ПАТП. Поэтому следующий вопрос – это ежемесячная ритмичность платежей «исполнителю» за проделанную работу. Как заправлять, ремонтировать автобусы, платить зарплату водителям, если нет надежного источника платежей, а вся полученная наличность будет инкассироваться в бюджет города? И кому в первую очередь будут платить? Муниципальным предприятиям, а частным перевозчикам – по остаточному принципу? И это лишь часть вопросов, на которые сегодня никто ответить не может. Так зачем затевать такой опасный эксперимент?

Роман Поварченков: «Много ли у нас таких богатых перевозчиков, которые смогут возить целый месяц пассажиров за свой счет?»

Департамент транспорта ссылается на опыт Москвы, где 90% поездок пассажиры оплачивают безналичным путем, а в Омске – только 40%. Но к таким цифрам Москва тоже пришла не за один год. Сегодня 90% всех добросовестных перевозчиков установили оборудование для приема оплаты проезда в безналичной форме для льготной категории  граждан. Правда, компенсация за каждого перевезенного льготника для частного перевозчика установлена в размере всего 18 рублей, что гораздо ниже, чем для муниципального перевозчика. При переводе на муниципальный контракт компенсация будет единого размера? А в бюджете заложены для этого деньги? Что касается электронных проездных, то тут тоже все дело в размере оплаты, а главное – сроках получения средств из бюджета. Потому что согласно условиям контракта, инкассация выручки начинается с первого дня контракта, и у перевозчика образуется кассовый разрыв как минимум в месяц. Много ли у нас таких богатых перевозчиков, которые смогут возить целый месяц пассажиров за свой счет? К сожалению, контракт в том виде, в котором с ним были ознакомлены частные перевозчики, авансовых платежей даже и не предполагает.

Андрей Хомишенец: «Департамент предлагает передавать данные еще в один центр, тоже на платной основе».

Мы не раз говорили, что практически весь подвижной состав, участвующий в перевозке пассажиров частного бизнеса, уже подключен к системе ГЛОНАСС. Все параметры подвижного состава (местоположение, скорость движения, время прохождения контрольных точек и т.д.) автоматически передаются в РНИЦ (стоимость услуги в пределах 200 рублей). А департамент предлагает передавать данные еще в один центр («Пассажир Сервис»), тоже на платной основе, причем только за подключение каждого автобуса надо заплатить 1000 рублей, плюс за ежемесячное обслуживание – еще столько же. Давайте цивилизованно урегулируем этот чисто экономический вопрос, и не будет никаких проблем с позиционированием всего подвижного состава.

Иван Меняйлов: «Это не улучшит экономику в секторе общественного транспорта».

Ни один бизнес не работает без прибыли (как и муниципальное предприятие, если у него это получается). И все установленные налоговые отчисления от частных перевозчиков регулярно поступают в бюджет. А то, что многие перевозчики работают по упрощенной системе налогообложения, так это тоже в рамках закона. За последние два года прибыль в этом сегменте бизнеса только сокращается, это – факт. Но частные перевозчики сегодня сами справляются со своими проблемами и не просят дотаций из бюджета города. Переход на муниципальный контракт в корне изменит ситуацию: городской бюджет будет платить не только муниципальным, но и частным перевозчикам средствами из бюджета за перевозку пассажиров. Но это не улучшит экономику в секторе общественного транспорта. Для этого нужен совсем другой подход.
Мы занялись расчетами и по формуле (в которой задействованы расстояние маршрута и средняя скорость движения на маршруте) и определили оптимальное количество подвижного состава в городе. Оказалось, что более 150 единиц – лишние. Свои предложения мы направили в департамент транспорта. Ответа пока нет, но очевидно, что чем больше «лишних» автобусов, тем хуже экономика общественного транспорта, как для частных, так и для муниципальных перевозчиков. Так, может быть, с этого надо начинать?

 Юрий Лутков: «Муниципальный контракт может разрушить устойчивую «конструкцию» взаимоотношений лицензиата и частных предпринимателей».

Что касается водителей, то на сегодняшний день мы в обязательном порядке проводим предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр. Такую работу проводят квалифицированные медицинские работники в лицензированных медицинских пунктах. Весь порядок осуществляется так: утром водитель, прибыв на стоянку автобуса, получает путевой лист и проходит предрейсовый медицинский осмотр. Это – незыблемое правило, так как мы перевозим людей, а это – огромная ответственность. Еще в 2012 году наш партнер ООО «Оцелот» получил лицензию на предрейсовый и послерейсовый осмотр водителей. Сегодня в этом центре работает порядка 16 медицинских работников различных специальностей, и помимо своих водителей (входящих в «СРО «Омские перевозчики») в этом медицинском центре проходят осмотр порядка 500 сторонних водителей из разных организаций (в том числе пожарных, строительных и т.д.).  Автобус проходит ежедневный технический осмотр: слесари досконально проверяют работоспособность всех основных узлов и агрегатов транспортного средства перед выходом на маршрут. Контроль за техническим состоянием транспортных средств осуществляют специалисты, прошедшие обучение и аттестацию в УГАДН, а все наши автобусы прошли процедуру категорирования в «Росавтодоре» министерства транспорта РФ.

Те водители, которые не являются частными предпринимателями, официально трудоустроены, со всеми официальными отчислениями в соцфонды работодателем. В этом отношении муниципальный контракт может разрушить устойчивую «конструкцию» взаимоотношений лицензиата и частных предпринимателей (самостоятельно оплачивающих налоги из своей прибыли), сложившуюся на сегодня. Возможная задержка зарплаты никого не стимулирует работать лучше. Как сказал А. Вялков: «Схема проста: пассажир платит в город, а уже затем идёт расчёт с перевозчиками».
А если задержка зарплаты водителям будет по причине задержки выплат из бюджета частному перевозчику, накажут все равно последнего?

В муниципальном контракте (на право перевозки пассажиров по определенному маршруту) 18 пунктов посвящены штрафным санкциям. Все перечисленные в них требования практически невозможно выполнить. К примеру, штраф за срыв графика движения. На маршруте с автобусом может случиться все что угодно: встал в пробке, поломка, ДТП и т.д. Конечно, каждый штраф можно оспорить, но уже в следующем месяце, а в текущем месяце перевозчик недополучит свои заработанные деньги.
Подписав такой контракт, перевозчик становится полностью зависимым от департамента, который сможет под любым предлогом не выплачивать заработанные деньги. Не станет ли это способом давления на частных перевозчиков?
Никто не спорит с тем, что сказал А. Вялков: «Главная задача – обеспечить комфортную и безопасную перевозку людей вне зависимости от того, едет пассажир в муниципальном автобусе или в коммерческой маршрутке».

Как видим, многие претензии можно урегулировать уже сегодня. Все зависит от того, насколько готова власть вести ДИАЛОГ с бизнесом, насколько готова прислушиваться к голосу профессионалов-практиков, которые знают рынок перевозок пассажиров более глубоко и у же сегодня видят все «подводные камни», на которые не хотелось бы натыкаться в будущем. Хотя, возможно, смысл муниципальных контрактов совсем в другом: возможно, чиновники хотят жестче контролировать частных перевозчиков. Но самый тотальный контроль, как все знают – в тюрьме. И сможет ли департамент транспорта при таком тотальном контроле обеспечить «комфортную и безопасную перевозку пассажиров»? Большой вопрос…