ВОПРОС НЕДЕЛИ. Новый мэр Омска Шелест — против маршруток. А Вы?

Омский градоначальник высказался на тему омских маршруток: 

«Нам надо уходить от огромного количества мелких маршруток, которые есть сейчас в городе и оптимизировать маршрутную сеть в целом, для того чтобы омичи могли удобно, безопасно и в тепле добираться в определенное время до определённого места и планировать, соответственно, свой день».

Безусловно, это заявление нового мэра Омска Шелеста расколет общество, поскольку немало омичей предпочитают именно этот вид транспорта автобусам, а для некоторых — это еще и бизнес, довольно непростой, дающий им хлеб насущный.

Возможно, Шелест действительно руководствовался заботой о горожанах, но любой раскол — это ошибка, причем политическая.

Наталья Мачулина, владелица художественной галереи «Вернисаж»:

— Конечно, я за маршрутки, а это просто новый мэр сразу решил денег заработать… Как всегда… Даже не удивительно. Только расколет общество на две неравные половины: все люди, кто пользуется общественным транспортом и бизнес во главе с мэром.

Оксана Андронова, предприниматель и общественный деятель:

— Всему нужна система и порядок, а не исключение. Посмотрим, что из этого у него получится.

Александр Криворучко, адвокат:

— Маршрутки зло! Маленькие, тесные, жена с лыжами не входит — приходится ей вызывать такси. Если народу много — в нее не влезешь. Когда пойдет — неизвестно, многие рейсы не отображаются в мобильных приложениях.

Маршрутки спасительницы! Они ходят часто и быстро, поэтому постояв немного на остановке, на них можно уехать, в то время, как автобусы (кроме пары маршрутов) можно дожидаться неопределенно долго. Маршрутки — это заработок водителей, а для многих их хозяев — долговая яма, в которую они вложились в надежде на стабильность.

Автобусы — это благо, но увы, отягощенное способностью чиновничества изгадить все, чем они начинают управлять. Это будет огромная дыра, поглощающая скромный омский муниципальный денежный поток. Это будут бесконечные перестановки маршрутов, отсутствие автобусов, несоблюдение расписания и прочие вещи, которые мы уже многократно проходили.

Порядок навести, наверное, можно и должен быть разумный синтез маршрутной сети, как на основе маршруток, так и на основе муниципального транспорта. Но только не простыми решениями с наскока — это запретить, это разрешить, этот маршрут туды, этот сюды, а на основе РЕАЛЬНОГО исследования маршрутной сети и пассажиропотока, с научным обоснованием и долговременным прогнозированием.

Сейчас же (ИМХО) сеть строится по принципу — «прокукарел и не рассветай» и «трясти надо»! Даешь трамвай и спасем метротоннель! Словом — движуха прет!

Способен ли Шелест повернуть процесс на нормальные научные основы (пока не вымерли последние корифеи Омской науки) — при том, что потребуются значительные начальные финансовые затраты на исследования — я судить не берусь. Но вот что такое чиновничья «оптимизация», мы уже знаем… Хорошо, что жена ездит мало, так что на такси для нее, надеюсь, моего заработка хватит.

Ирина Макишева, директор ООО «РИА «Мотор»:

— Если отрегулировать работу общественного транспорта до такой степени, что автобусы и трамваи начнут приходить по расписанию минута в минуту, как в Германии, только тогда можно будет задуматься о ликвидации маршруток. На мой взгляд, места хватит всем, нужно оптимизировать работу — в часы пик пускать больше автобусов, а днем, чтобы они пустые не ходили — маршрутки.

Это вопросы логистики, безопасности и даже культуры — огромный коллективный труд.

Степан Кошкарев, помощник депутата Государственной думы Олега Смолина:

— Нельзя не согласиться с новым мэром. Маршрутки — зло для развития доступного и удобного общественного транспорта в городе. Начиная с того, что есть большое количество пассажиров, которым требуется особые условия в пути: семьи с маленькими детьми и колясками, люди с инвалидностью, и маршрутки такой возможности дать не могут. Заканчивая тем, что у них нет чёткого расписания, но есть не очень удобная система оплаты за проезд и мало место для стоящих пассажиров.

Вопрос в том, что предлагается взамен? Если большие автобусы, то смогут ли они закрыть потребность горожан?

Я думаю, что никакого раскола в обществе не будет, если мэрия предложит понятную и удобную альтернативу. Но возможно недовольство отдельных предпринимателей, которые могут потерять прибыль.

Городу нужны перемены в плане общественного транспорта. Сегодня этот вопрос уже перезрел.

Александр Федяев, директор ПМК «КрафтЛайт»:

— Из собственных наблюдений: маршрутки есть во всех крупных городах, в Москве они курсируют от станций метро на небольшие расстояния. Считаю перспективной идею магистральных автобусных маршрутов, выполняющих функцию метро плюс маршрутки вглубь микрорайонов.

Важно сделать оплату максимально удобной: при пересадке оплата следующей поездки ~50% от стоимости. В Москве карта «тройка», нам нужна подобная.

Марина Плохотнюк, адвокат:

— Маршрутки нужны, но НАРЯДУ с большими автобусами.

1. Маршрутки связывают отдалённые уголки города таким образом, что позволяют людям добраться без пересадок.

2. Маршрутки более мобильны. Они меньше по размеру по сравнению с автобусами. Маршрутки останавливаются не на всех остановках по пути следования, а на тех, где есть желающие выйти или войти.

Вышеназванные факторы позволяют людям быстрее, избегая пересадок — а потому и за меньшие деньги — добраться до нужного места.

Владимир Казанин, депутат Заксобрания, лидер фракции «Коммунисты России»:

— Ну я не знаю, тут вопрос или сразу вывод сделан: «политическая ошибка» и все остальное… Вы видели в наказах мэру — там я транспорту уделил львиную долю времени. Решить эту проблему быстро и «сплеча» никак не получится. И вообще никому не удавалось.

Вчера посмотрел опять Instagram Собянина — и такая у меня нелюбовь. Опять они там новые станции, всё остальное, а нам говорят, что это нецелесообразно.

В «иждивенке»-Москве снова строят этот метрополитен, этот город в никуда и никак они не решат транспортного коллапса, потому что искусственно собрали все деньги страны там. Это должна быть государственная политика, понимаете? Я про то, что у нас город зарабатывает на метро, нам федерация должна вернуть. Нам надо сделать метро от Нефтяников до ж\д вокзала и с Левого берега в Чкаловский — крест-накрест — и тогда мы бы от многих транспортных проблем избавились на века, наверное. Но нам говорят, что в Москве целесообразно вводить сто тысяч первую линию метро, а в Омске нет.  

Ну, а если на локальном уровне — Шелест прав, но это вопрос не-про-стой, сплеча его не решить.

Надо четко понимать, сколько у нас прибудет подвижного состава, как мы это можем заменить. Пандемийный кризис показал, что частнику стало невыгодно работать на многих маршрутах и они их побросали. Люди не могут уехать и злятся на мэрию, а частник вроде как и не виноват. Он говорит, что «я обанкрочусь», «мне это не надо» и из 12 машин работает 5-6, а условие лицензирования на пять лет. Эту болевую точку я знаю прекрасно, люди постоянно мне пишут, я обращаюсь в департамент, департамент отвечает, частники отвечают и получается замкнутый круг.

Направление, в принципе, Шелестом выбрано верное, но есть некоторый нюанс. Я имею ввиду, что маршрутки все-таки быстрее идут по улицам города, чем автобусы, пусть более вместительные. И есть люди, которые готовы платить больше, чтобы быстрее доехать. Здесь все-таки должен быть баланс — до конца уничтожать маршрутки нельзя. Но стратегия приобретения нового подвижного состава, тем более по национальному проекту и экологически чистого — это немаловажно.

И самое главное — мы знаем, что муниципальный транспорт не исчезнет с маршрута. Но все-таки ему нужна конкуренция, чтобы он не дремал, поэтому должен быть баланс. Я думаю, мэр имел ввиду вот это — стратегически новый, экологически чистый муниципальный транспорт, но с сохранением определенной доли маршруток.

Там должен быть комплекс мер.

 Татьяна Шнейдер, общественница, зампредседателя Омского регионального отделения партии «Яблоко»:

— Идея с искоренением маршруток в некоторой степени спорна, так сказать, палка о двух концах. С одной стороны, маршрутки действительно негативно влияют на экологическую обстановку в городе, не редко становясь виновниками ДТП. Но с другой — это рабочие места, частный бизнес, который платит налоги. Часто для жителей маршрутки являются единственным средством передвижения по городу и области.​

Очень хорошо, что новый мэр озабочен такой важной и сложной проблемой и хочет сделать передвижение жителей по городу более комфортным. Но, скорее всего, Сергей Николаевич нечастый гость в общественном транспорте и не стоит вечерами на остановках по 40 минут в ожидании нужного маршрута в спальный район города. Ведь именно в спальных районах сконцентрировано большее количество людей.

В районе новой Московки идет интенсивная застройка жилыми домами. Как следствие — количество людей увеличивается, а вот количество транспорта остается на том же уровне, как и пять-десять лет тому назад. Увеличивается только плата за проезд. К примеру, жители пос. Светлый имеют в пользовании исключительно маршрутки, т. к. в свое время был ликвидирован единственный маршрут, на котором проходил вместительный автобус. Это только частные примеры.

Я очень много слышу про закупленный и введенный в эксплуатацию подвижной состав большой вместимости и такого же комфорта. По факту, я вижу этот транспорт курсирующий по центру города. Жители же спальных районов едут на одной ноге, в прямом смысле этого слова, в новых, но маловместительных автобусах, по популярным маршрутам.​ Несколько лет тому назад, в Омск приезжал профессор, один из лучших транспортных специалистов в мире, Вукан Вучик, который ясно обрисовал проблемы общественного транспорта в городе и пути их решения.

Я считаю, что новому руководству города стоит задуматься над словами профессора и попытаться изменить транспортный сектор в динамично развивающийся. Не стоит руководствоваться только данными на бумагах, но стоит и лично проехать на общественном транспорте в час пик или в вечернее время.

Сергей Чистяков, кандидат в ЗС:

— Как что-то оптимизируют, редко становится лучше… Особенно омичам.

Юрий Чащин, основатель и владелец бренда «Сибирский провиант»:

— В моём понимании — может это мнение идёт вразрез со всеми мнениями — весь транспорт должен быть частным, в идеале! И абсолютно не важно, маршрутки ли это, средние автобусы или большие! Это сегмент для частного бизнеса, также, как и магазины, рестораны, другие направления потребительского рынка… Всё это так или иначе упирается в экономику, в возможности муниципалитета содержать муниципальные транспортные предприятия! А это очень недёшево!

В большинстве развитых стран городской транспорт — частный — но в зависимости от экономического состояния стран в разной степени дотируем, для поддержания доступного уровня оплаты проезда граждан. Поэтому сегодня эта тема в нашем городе не нова, к ней нужно подходить очень аккуратно и осторожно, как минимум без громких заявлений и лозунгов! Но понимание того, что вектор всё равно должен быть направлен в сторону частного транспортного обслуживания в будущем, но по четким правилам игры, сформированным муниципалитетом и частниками совместно!

И конечно всем сторонам быть максимально гибкими в подходах к этим вопросам!

Карев Дмитрий, предприниматель, гражданин России:

— Я уже говорил, что абсолютно все равно, что там заявил мэр. Но если следующие его заявления будут — достроить метро, достроить аэропорт — то дальше можно вообще никак не комментировать и совсем не обращать внимание на данные заявления.

Максим Макаленко, координатор Омского отделения ЛДПР:

— На словах звучит, что станет удобнее и комфортнее, но на деле будут очереди и людям не будет возможности уехать.

Когда чиновники говорят об оптимизации, возникает ощущение, что нас ждёт очередная катастрофа. Я понимаю, что хочется быстро показать результат, но есть риск оптимизировать не то, что нужно. Меня волнует механика и детали, как это будет происходить. Какие маршруты будут оптимизировать? Наверняка самые прибыльные, а следовательно бизнес останется без дохода. На какие показатели будут опираться при оптимизации?

И кто будет отвечать за результат?

Андрей Рудаков, политолог:

— К сожалению, общественный транспорт в городе деградировал до уровня используемых в Азии и Африке маршруток и микроавтобусов, которые, к слову, охотно покупала и Фадина для города. Ужасная система общественного транспорта вносит свой не малый вклад в отток населения, в общее ощущение некомфортного города. Пассажир вынужден приобретать личный автомобиль, увеличивая нагрузку на дороги. И чаще всего из автобуса люди пересаживаются не на новые машины, не на самые безопасные и экологичные, ко всему приобретая их в кредит, снижая свою покупательскую способность в других сферах.

Но менять сложившуюся систему нужно на конкурентной основе. Закупать вместительные автобусы, троллейбусы, развивать трамвайную сеть, позволяющую передвигаться вне городских пробок, увеличивать количество маршрутов и снижать интервал ожидания, снижать стоимость проезда. Если мы желаем видеть город без пробок, незагазованный автотранспортом, людям нужна альтернатива, а значит город должен дотировать данную сферу, конкурировать с частными перевозчиками снижением стоимости проезда, постепенно отнимая пассажиропоток, а не отказом в возможности работать. Нельзя было изначально разрешать использование «газелей», но преступно и одномоментно отказать в работе предпринимателям, инвестировавшим в общественный транспорт.

В условиях эпидемии вопрос замены малогабаритного транспорта более просторным стоит ещё более остро. Остаётся надеяться, что на развитие муниципального транспорта хватит решительности и финансовых возможностей.

Владимир Виноградов, арбитражный управляющий:

— Не хочется думать, что начинается очередной передел денежных потоков, поживем увидим.

По существу, если думать об интересах города, то да, планово потихоньку надо избавляться от маршруток. Почему сейчас прибыль идет в интересах группы предпринимателей, а не пополняет бюджет города? Видимо, на какой-то момент, когда муниципалитет не справлялся с перевозками, то эту нишу занял частный бизнес. Сейчас в бюджете появились средства для закупки комфортабельных удобных автобусов и вполне закономерно, что частные перевозчики, пусть не в полном объеме, но будут вытеснены.

Александр Лихачев, председатель Омского регионального общества потребителей в сфере ЖКХ:

— Я слышал живьем заявление С. Н. Шелеста. Он ничего подобного, что против маршруток, не говорил. Он сказал, что если будет вдоволь больших автобусов — то тогда можно вывести из центра города микроавтобусы малой вместимости и прекратить нерегулируемые маршруты. Зачем делать из мэра не очень умного человека. На его месте так сказал бы любой руководитель — очевидно, что большой автобус перевезет больше людей и в сумме они займут меньше места на дороге.

Но ничего подобного не будет. Денег в городском бюджете нет — это разовая помощь Правительства РФ автобусами. Потому как были маршрутки так и будут, успокойтесь.

А в отношении нерегулируемых маршрутов, я с ним полностью согласен — они какое хотят — такое себе расписание и делают.

Зара Демидова, исполнительный директор и ведущая актриса омского «Центра современной драматургии»:

— Про маршрутки сложно сказать — я ими не пользуюсь. Утром на радио (Зарина — еще и ведущая утреннего эфира одной из омских радиокомпаний, -прим. БК55) я еду в шесть утра на такси, потому что мне нельзя опаздывать. Днем я еду на такси с мужем, потому что это всего рублей на 40-50 дороже маршрутки.

Павел Елгин, юрист:

— К счастью вообще не пользуюсь общественным транспортом и ничего не могу сказать по этому поводу.

Екатерина Кулакова, зам директора Омского «Пятого театра»:

— Я думаю, что нам нужны, во-первых, большие комфортабельные автобусы. А не эти мелкие, которые какое-то время назад ввели на маршрутах, в частности из центра на левый берег. А то размер автобуса уменьшился, а количество людей, которым нужно в час пик добираться на работу или домой — не уменьшилось.

Во-вторых, просторные автобусы были бы логичным решением в наши коронавирусные времена, где не лишней будет социальная дистанция. И если город готов в должном количестве снабдить все маршруты (даже не очень популярные) крупногабаритным транспортом, то что ж, можно и маршрутки отменять.

Но пока мне это кажется утопичным решением. Потому что такое тотальное обновление автопарка города — это огромные бюджеты. Так что отменять — пока не наш вариант.

 Алеся Григорьева, общественный деятель, президент Ассоциации по защите интересов семьи «ДОМ-детства»:

— Так как я живу в селе в Любинском районе, то городским транспортом я не пользуюсь. Я спросила мнения по этому вопросу и у своей команды многодеток, и у диспетчеров, и у водителей муниципального транспорта. Получила много жалоб. Вывод однозначный — проблему надо решать и решать надо грамотно. Вопрос назрел, что называется.

Ирина Горелова, поэтесса и преподаватель ОмГТУ:

— Я понимаю, что часто громкие заявления сопровождаются большими планами и поэтому постаралась посмотреть, что, собственно, замышляется. Как раз вышло большое интервью главы дептранса. Проблема общественного транспорта актуальна для любого города в любое время и планов на переустройство омской схемы движения ОТ я припоминаю довольно много.

К сожалению, на реализацию полного перечня задуманного часто не хватало политической воли. Начинались крики, жалобы:  непривычно, неудобно, верните, как было. Нарастало внутреннее сопротивление, причем по мелочам. Например, многие частники прикопались к договорам и не стали ставить GPS, чтобы их не контролировали, придумывали как обойти расчет по карточкам.

Выделенка осталась пунктиром и своей функции почти не выполняет. В целом, заявленная схема магистральных + подвозящих маршрутов выглядит довольно логичной в теории, но практика от теории может очень сильно отличаться. Хотя делать что-то надо — город растет, в ОТ много дублирования, львиная доля ОТ и личного транспорта идет по центральным улицам, утренняя авария в критическом месте, например у Телецентра, способна парализовать треть города. В целом, я за магистральные маршруты в качестве основы ОТ. Я бы предложила добавить небольшие внутрирайонные кольцевые схемы, на которых можно оставить как раз нежно любимые некоторыми маршрутки и нерегулируемый ценник.

Например, в Нефтяниках можно запустить кольцевую маршрутку по 22 апреля и Энтузиастов от Химиков и почти до Доковской. Если это будет стоит 15-20 руб, то при регулярном движении наполняемость может быть хорошей — на данном маршруте есть несколько точек притяжения: гипермаркет «Окей», поликлиника, стоматология, школы — в том числе художественная — ТК «Победа», «Эльдорадо», сквер Молодоженов.

Так же как вариант может быть востребована кольцевая маршрутка по не основным улицам — Магистральная-Андрианова — там на маршруте поликлиники, школы, рынок, парк Советский, КЦСОН, комиссариат. Это позволит снизить потребность в личном автотранспорте, увеличить внутрирайонное движение населения. Собственно эти же маршруты могут быть и подвозящими. Так что я не стала бы торопиться с заявлениями о расколе — за ними наблюдаются планы и логика. При чем, отмечу, что данная логика уже была реализована в Москве и других крупных городах, что привело к заметному решению проблем ОТ.

Дина Грин, омская художница:

— Я вне транспортной системы города, поскольку на велосипеде езжу круглый год, изредка пешком иду или на троллейбусе еду. Остальной транспорт не считаю комфортным и безопасным. Маршрутки особенно не привлекают.

Илья Киргинцев, директор Омского «Пятого театра»:

— Я очень посредственно разбираюсь в проблемах общественного транспорта, с юности за рулём…

Андрей Алёхин, первый секретарь комитета Омского областного отделения политической партии КПРФ:

— Решение должно быть взвешенным и продуманным, так как оно касается всех жителей города. Предложение мэра надо принимать только в случае совершенно определенного улучшения транспортного обслуживания омичей. Если есть сомнения, что ситуация улучшится, торопиться нельзя!

Алексей Клепиков, координатор первичного отделения ЛДПР:

— Я считаю, что направление, в котором думает мэр, отчасти правильным. Это позволит предупредить надвигающийся транспортный коллапс. Всем угодить не получится. Переход не будет одномоментным, часть маршруток все равно останется. По мере обновления муниципального транспорта владельцев маршрутного бизнеса должны заранее предупреждать об оптимизации их маршрута. Водители могут перейти на работу в муниципальный транспорт. Так что этот вопрос чисто хозяйственный и на перспективу. Никакой политики здесь нет.

Виталий Поддубиков, депутат Совета Калачинского городского поселения Омской области:

— Количество маршрутных такси нужно уменьшать, но только на главных улицах города и только после значительного увеличения автобусов, обязательно достаточно увеличив их и между округами города, не только в центре. Снижать время ожидания транспорта нужно срочно.

Как на деле то? Часто людям приходится стоять по сорок минут — час в ожидании автобуса. И это далеко не на краю города!

Елена Лазуткина, главный тренер женской баскетбольной команды «Нефтяник»:

— В новостях пишут другое — про оптимизацию — вот это будет точно проблема, замучаемся пересаживаться.

Сергей Кондаков, общественный деятель, политолог:

Сергей Николаевич! Городские автобусы не станут альтернативой коммерческим маршруткам, так как автобус едет дольше, а сидячих мест там мало — дорога превращается в испытание на выносливость. Маршрутки мобильней всех автобусов и троллейбусов вместе взятых, которые ходят со скоростью черепахи. Они альтернатива общественному транспорту. Преимущества эти складываются из множества факторов:

1. Маршрутка маневреннее и приемистей. У любого микроавтобуса не возникает проблем при маневрировании в потоке, они быстрее набирают скорость и быстрее тормозят, не опасаясь уронить на пол пару десятков стоячих пассажиров. В час пик, многотонные автобусы, пытаясь перестроится через три полосы от остановки к левому повороту становятся причиной заторов, из которых потом вырастают пробки. Маршрутки же проделывают аналогичные маневры с легкостью.

2. Маршрутка ходит в разы чаще, чем автобус. Если вы подошли на остановку, а ваш автобус только что уехал, будьте уверены, следующего нужно будет ждать ОЧЕНЬ долго. Это — не так, в случае, если на данном направлении работает не меньше 5 автобусных маршрутов, но в противном случае, а таких большинство, ожидание автобуса затянется.

3. Маленький размер. Маршрутка легко проедет там, где автобус даже относительно малой вместимости безнадежно застрянет и образует пробку. На узких переулках у маршруток просто нет достойной альтернативы. Маршрутка отправляется по мере заполнения. Да, это именно плюс, а не минус. В час пик маршрутка заполняется мгновенно и уезжает, а интервал между машинами составляет иногда меньше. Иногда удивляешься, откуда перевозчики берут сразу столько много микроавтобусов.

4. А «зайцы»? А вы пробовали когда-нибудь недодать денег водителю маршрутки? В маршрутках практически нет «зайцев» или их число в масштабах вечности стремится к нулю. А это значит 100% сбор денежных средств с линии. А в общественном кондуктор с зарплатой, это расходы, к тому же который может например уйти на больничный.

5. В маршрутке вам гарантировано посадочное место. Это уже из области комфорта. Если посадочного места не досталось, скоро подойдет альтернатива. В маленьких «газелях» вообще запрещено перевозить стоячих пассажиров, просто водители закрывают на это глаза, ведь деньги за проезд им все равно передадут. А пассажиры, и рады пожертвовать собственным комфортом ради скорости, но это как бы их право. Никто их в маршрутку стоя насильно не впихивает. Да, в проходах тесновато, но стоя никто никого и не заставляет ездить, в отличие от автобусов, в которых, чтобы сесть нужно обладать особыми физическими данными в сочетании со здоровым цинизмом по отношению к пожилым людям.

6. Маршрутки не парализуют движение на транспортно-пересадочных узлах. На остановках маршрутки занимают значительно меньше места, чем автобусы. Под них не нужно делать столь вместительные карманы. И главное, для организации подобных перронов требуется минимальное количество площади, средств и трудозатрат.

Итого: имеем дюжину весьма веских причин пользоваться этим видом транспорта. Да, не все гладко в маршрутном королевстве, в нем проще навести порядок, а не уничтожать всю годами выстроенную систему под корень.

Валентина Гречко-Мирошниченко, обозреватель отдела писем БУОО «Редакция газеты Сибиряк»:

— Громкие заявления новоиспеченного мэра в таких сферах, как перевозка пассажиров, больше напоминает самопрезентацию. Оптимизировать маршрутную сеть по принципу: если болит палец, то отрежем всю ногу — нельзя. Там просто нужно навести порядок. Мелкие маршрутки действительно удобны для многих, но не каждый перевозчик работает добросовестно. Как бы на Шелеста гнев народа не обрушился.

Алексей Ложкин, депутат Омского горсовета:

— Вопрос оптимизации транспортной системы г. Омска поднимался неоднократно. Чаще всего сводился к тому, что количество маршруток на центральных магистралях необходимо сократить, заменив их более вместительным транспортом. Очевидно, что изменения необходимы. Дальше разговоров пока дело не шло. И сейчас конкретных предложений обновления маршрутной схемы нет.

Нет конкретных предложений — нет основы для обсуждения.

Евгений Краморов, индивидуальный предприниматель:

— Собственно, цель этого заявления — подтвердить перед своими «кураторами» преемственность своего назначения.

«Какая грусть в кипении веселом!
Знать, оттого так хочется и мне,
Задрав штаны,
Бежать за комсомолом»

Поэтому не сильно удивило, что Мэр, как энергетик и коммунальщик, почему-то начинает с заявлений о транспорте.
В СибАДИ организации пассажирских перевозок обучают пять лет. Очевидно, Шелест гениален, если сумел за сутки определить проблемы общественного транспорта в Омске и найти их правильное решение!
Учитывая вехи его биографии в Омске, ранее он сам и его близкие вряд ли сталкивались с этими проблемами лично, поэтому, скорей всего, Шелест, как «говорящая голова», просто зачитал заранее подготовленный ему текст.
С моей точки зрения, это заявление — как характеристика его лидерских и профессиональных качеств. Поскольку действительный профессионал, не важно в какой сфере, уважая свою репутацию, никогда не позволит себе УТВЕРЖДЕНИЙ в вопросах, в которых он некомпетентен.
Можно по разному относиться к Президенту РФ, к авторитету которого так любят примазываться местные партийцы и чиновники, но я не припомню, чтобы ВВП принимал решения по вопросам, влияющим на жизнь граждан, предварительно лично (!) не разобравшись досконально в их сути. В сферах же, где его знаний и опыта бывает недостаточно — с учетом мнения профильных экспертов. Пример есть, но следовать ему как-то Мэр не стремится, предпочитая решить такой жизненно важный для горожан вопрос, как транспорт, с наскока. Даже не не сделал попытки самому разобраться в существе проблем, их причинах и, уже исходя из этого, найти способ решения, не ограничиваясь только вариантом Дептранса, как единственно верным. Особенно учитывая их предыдущий опыт по реформированию общественного транспорта! Сомневаюсь, что перед тем, как сделать свое заявление, Шелест выслушал мнения о его работе и предложения, как тех, кто им пользуется, так и тех, кто возит.
Поскольку Мэр в этой сфере человек новый, возможно, он просто не знает, что не первый, кто начинал свой путь с махания шашкой на рынке перевозок. И обоснования были абсолютно те же.
Так, в 2004–2005 гг. реформы затеял г-н Шрейдер. Тоже новые автобусы, тоже новая маршрутная сеть, тоже конкурс, тоже сокращение почти в двое количества общественного транспорта за счет частников. Что здесь нового озвучил Шелест, а главное, что получили в итоге?
АО «Русский автобус» благополучно ушло на дно, оставив десятки миллионов долгов, пробки почему-то не рассосались, количество маршруток с конкурсных 1557 увеличилось до 3 700, разрешительные «стикеры» Дептранс раздавал уже не по итогам конкурса, а в приватном порядке «хорошим людям». Маршрутную сеть в Дептрансе подкорректировали, открыв десятки маршрутов, дублирующих муниципальные — в основном по тем же центральным магистралям, которые и хотели разгрузить. И сделали это отнюдь не частники, хотя и активно в этом поучаствовали.
2012–2013 года. Новая сеть, новый конкурс, новые сокращения. И все ради того же и теми же средствами. Результат? Тот же.
Конкурс провели в марте, а уже в мае Дептранс стал открывать новые маршруты-дублеры и заключать на их обслуживание временные соглашения, которые — ну так получилось! — стали бессрочными. Конечно, не с любым перевозчиком. И планируемое сокращение плавно перетекло в разрастание. Этот же период ознаменовался активной передачей муниципальных маршрутов — к слову, наиболее рентабельных, убыточные то частнику ни к чему — на обслуживание коммерсантам. А поскольку это соглашения, то и требований конкурсных договоров — в том числе, по замене «газелей» — к таким перевозчикам уже не предъявлялось. С учетом того, что в тот период в маршрутках льгот не предоставляли и проездные не принимались, то исходя из целей и задач деятельности Дептранса, сделано это было исключительно в интересах горожан и ПАТП!
Но пробок действительно стало меньше! Но не благодаря очередной «реформе», а исключительно из-за высокопрофессиональной работы В. Г. Кормильца и его команды, кардинально поменявших организацию дорожного движения на проблемных участках и развязках. Правда, для достижения такого эффекта им приходилось дневать и ночевать в кабинетах и на дорогах, но ведь если и не все, то многие проблемы им удалось решить! Вот и министр Заев пробок в Омске не увидел.
Так может быть для достижения результата нужно просто быть профессионалом в своём деле и пахать на работе? Даже при не очень большой зарплате.
Что же за метаморфоза произошла с Вами, Вадим Геннадьевич, став ВрИО?
2016 г. окончание конкурсных договоров в связи с незаменой газелей на автобусы большей вместимости. Заменили? Не все. Расторг Дептранс договоры? Объявили, но нет. Порешали и продлили всем еще на 3 года. Ведь здесь главное — последовательность своих решений.
2017 г. Очередная «оптимизация».
Закрытие 27 маршрутов, повлекшее, как хотелось, сокращение около тысячи маршруток и переход их водителей на работу в ПАТП. Получилось? Не очень. Автобусы ушли на другие маршруты, а очередей из водителей у ПАТП тоже не наблюдалось. Добираться горожанам стало труднее и дороже, но когда это волновало Дептранс?
В марте ввели запрет на «газели», что привело к сокращению еще около 800 машин. Уехать омичам стало ещё проблемней, но дороги свободней не стали и количество вакансий в ПАТП тоже не сократилось.
Заказали новую сеть за 2 млн. руб. По моим сведениям, делал ее сотрудник Департамента за зарплату в 12 тыс. руб. Итог тоже известен — сеть не устроила ни власть, ни пассажиров, ни перевозчиков. Почему? Сеть опять начали корректировать в Дептрансе, не по целесообразности, а под интересы одних перевозчиков за счет интересов других. Тут и нашла коса на камень. И все осталось, как и было: доходы частникам, убытки муниципалам, Мартыненко 100 тысяч премии, проблемы пассажирам, а деньги на ветер. Ну, вобщем, все как всегда. И кто здесь ВЫГОДОПРИОБРЕТАТЕЛЬ? Уж точно не омичи.
К чему так много букв? А что изменилось с 2005 г. и по сегодня? Да, собственно, ничего. Чиновники в Дептрансе, проводившие все эти годы «реформы», «оптимизации» и проч. остались те же, некоторые еще и карьерно выросли. Состав перевозчиков, в пользу которых принимались весьма спорные решения, сильно не изменился, сотрудник, разрабатывавший сеть в 2017, сейчас рисует новую сеть — возможно, на других финансовых условиях. Вот и получается, что новый Мэр своим заявлением «задрав штаны» по старым граблям!
Может уже по Жванецкому, пора что-то в «консерватории» поменять?

Что касается вопроса о расколе в обществе.
Да не будет никакого раскола.
Горожане, в основном, делятся на три группы.
Первая — это владельцы личного транспорта, которым любой транспорт, кроме своего, расценивается, как помеха. Их одинаково раздражает неуклюжее поведение на дороге водителей общественного транспорта, как, впрочем, и любого другого. Форма собственности ТС существенного значения для них не имеет.
Вторая группа — это «Шариковы». Для них частный перевозчик — и неважно, как он работает — это барыга, а, значит — классовый враг. Они не понимают, что ПАТП — это тоже исключительно коммерческое предприятие, зарабатывающее на пассажирах. Для них определяющим является указание «муниципальный», т. е. НАШ! И поэтому их уже не волнует, что пользуясь им, они за проезд фактически платят в 1,5 — 2 раза больше, чем ненавидимым ими частникам. Главное — он НАШ!
А самая большая группа — это горожане, которым абсолютно все равно, какой автобус их везет. Для них определяющим в выборе является время поездки, доступная стоимость проезда, и, главное — сама возможность добраться до пункта назначения. Именно они, с учетом горького опыта предыдущих преобразований, озабочены сокращением количества маршрутов и подвижного состава, независимо от его принадлежности.
Именно их интересами, а не кассой ПП должен руководствоваться новый Мэр! Но он же в команде! А у команды, мягко говоря, несколько другие ориентиры.

И напоследок.
Как мне представляется, «золотой» бюджетный дождь, пролившийся на город, ввел чиновников в состояние не проходящей — пока! — эйфории, затмив, в определённой степени, восприятие реальности.
Радуясь новому транспорту, что само по себе замечательно и полезно для горожан, «капитаны» забывают, что в комплекте с новыми автобусами экипажи то не идут!
Как недавно обнародовал Кормилец, дефицит только водителей в ПП-8 составляет 322 водителя при 526 единицах транспорта. Т.е. уже сейчас дефицит работников не позволяет их эксплуатацию в полной мере. Это влечет прямые убытки для ПП и, соответственно, рост тарифа, компенсируемого бюджетом города, т. е. омичами!
Но автобусы-то большие, а, значит, без кондуктора тоже не поедешь. А их тоже в необходимом числе нет! Автобусы есть, а работать на них некому. Сколько сегодня автобусов не выходят в линию или не дорабатывают свои графики по причине отсутствия экипажей и из-за необходимости соблюдения режима труда и отдыха? Может быть, чем заявлять о замене коммерческого транспорта муниципальным, Мэру нужно было самому изучить вопрос, а не слепо доверяться докладам чиновников Дептранса?

Бывший член экспертного совета при Департаменте транспорта Администрации г. Омска, не собиравшегося с ноября 2017 г.

Денис Кришкевич, учредитель ООО «Омская областная газовая компании:

— В принципе, со многими мое мнение совпадает.

Алексей Сокин, депутат омского Горсовета, директор Центра городских компетенций:

— Я считаю, что экономика и реальность расставят по местам это важное для города направление. А теперь давайте посмотрим на эту проблему с разных точек зрения.

Для омичей важно, чтобы транспорт ходил бесперебойно, по расписанию, в автобусах и маршрутках было тепло, водители не курили в салоне плюс их вежливое отношение к своей работе только добавляло бы комфорт пассажирам! А почему Вы считаете, что муниципальный транспорт не может этого обеспечить?! Как раз может и должен! Для пассажира форма собственности транспортного средства не важна, главное — получить качественную услугу!

Теперь давайте посмотрим с точки зрения водителей. Размер заработной платы примерно одинаков, но муниципалитет всё оформляет официально по трудовому договору, платит все налоги и предоставляет социальный пакет.
А что предприниматели? Да, было время «маршрутчики держали» этот бизнес, я помню прекрасно как это было. Мы городским Советом устанавливали Правила (Решение № 71 «О порядке допуска перевозчиков к осуществлению перевозок пассажиров транспортом общего пользования по маршрутам регулярных перевозок городской маршрутной сети на территории города Омска») и как «творчески» предприниматели подходили к этому вопросу (привозили паспорта и старые рамы больших автобусов или приезжали новые катафалки — с целью получения больших баллов для «выигрывания» конкурса, а потом ставили обычные «газельки» на маршрут, которые толпились на центральных «лакомых» магистралях города, создавая пробки, при том, что окраины были оголённые. Какие войны были между перевозчиками — рынок частных перевозок тогда был огромный — а налоги платили только несколько предпринимателей. Да, тогда предприниматели, как бы там ни было, помогли городу с перевозками. Но я не верю в кристальную чистоту намерений коммерсанта, у него своя цель. Времена меняются и «период ржавых газелей» прошёл — эволюция, ничего личного.

Кто из бизнесменов готов работать с муниципалитетом в этом направлении — смело могут эту работу продолжить, у города есть еще много ниш и сфер приложения частных инициатив, есть окраины, есть районные перевозки, сфера обслуживания, сервиса и т. д. Но город в любом случае обязан регулировать транспортную логистику мегаполиса!

«Власть». У города есть инфраструктура и муниципальные предприятия, а благодаря Губернатору Омской области Александру Леонидовичу Буркову для города Омска были закуплены новые автобусы, троллейбусы, трамваи! Это решение Губернатора и программа обновления городского автопарка кардинально изменила в лучшую сторону транспортную политику в городе.
У нового Мэра есть позиция, он её чётко озвучил, далее конкретные действия. Сергей Николаевич человек волевой и многие сложные задачи решались в «Водоканале» благодаря его принципиальной позиции.

Что касается меня, то я по своему складу МУНИЦИПАЛ и поэтому поддерживаю решение Мэра. Главное — это комфорт для омичей!

Сергей Барсуков, омский фотограф:

— Если не будет маршруток, какая альтернатива предлагается, на чём передвигаться? На такси? Нет должного количества автобусов на маршрутах. Без маршруток коллапс хотят видимо устроить мэр с командой.

Екатерина Денисова, зам художественного руководителя театра «Галерка»:

— Я не против маршруток в надлежащем техническом состоянии, а также водителей в них в надлежащем состоянии здоровья. Но мне всегда предпочтительнее были большие автобусы — в них просторнее, не люблю толкотню. Если отменять маршрутки, то нужно что-то, видимо более удобное, ввести взамен. Потому что проблемы с общественным транспортом явно существуют. В нашей семье пользовалась их услугами только моя мама и, в прошлом году, в свои 55 лет ей пришлось сдать на права и стать водителем, хотя ей это не очень хотелось.