ВОПРОС НЕДЕЛИ. Омский дептранс убирает маршрутки с Маркса и Гагарина. Вы согласны?

Как сообщалось, с 1 июля маршруты некоторых автобусов кардинально меняются — около пятнадцати популярных частных маршрутов уберут с проспекта Маркса и ул. Гагарина. Большинство из них будет ходить через Фрунзенский мост по улице Жукова. Директор департамента транспорта Вадим Кормилец объяснил это тем, что от малогабаритных микроавтобусов в часы пик мало толку: не справляются с потоком пассажиров и при этом создают пробки. В то же время улица Жукова плохо обеспечена транспортом.

С одной стороны разгрузят центр, а с другой половина омичей не сможет попасть в центр без дополнительной пересадки. Кроме того, Фрунзенский мост и так постоянно стоит в пробках, особенно в час пик. А вы согласны с этим решением?

Оксана Андронова, предприниматель и общественный деятель:

— Совершенно не согласна! Видимо Омский дептранс никогда не ездил по улице Маршала Жукова, а я здесь живу! Да, возможно, для многих это помощь, но пробки тут ужасные!

Евгений Краморов, индивидуальный предприниматель:

— Для меня по этой теме здесь не ответ на вопрос, а отдельную статью написать можно. На газетный разворот с продолжением. Я по натуре не очень толерантен, тем более, в этой, близкой мне теме.

При оценке этого решения надо исходить из того, что это Омск и это его дептранс.
Мы уникальны! Омск, наверное, единственный ГОРОД, где вопросы пробок решают в ущерб интересам общественного транспорта и пассажиров.

Сколько дептранс уже объявлял «реформ и оптимизаций», какие цели заявлялись, какое светлое будущее рисовалось чиновниками и для транспортников и, главное, для омичей! Но! За последние 20 лет, «чтоб они не делали — не растет кокос».

Каждый пассажир, оценивая работу дептранса после каждой такой «оптимизации», может сделать это, ответив на простой вопрос — «Стало ли мне проще и быстрее перемещаться по городу»?

Хорошо, что пассажир может дать оценку деятельности чиновника. Плохо, что его оценка мало кого волнует, ни защитников его интересов депутатов, ни руководство города, не говоря уж, что, собственно, про самих чиновников дептранса, что привело их к простому выводу: «Зачем РАБОТАТЬ лучше, если за это не платят больше?». Но и за плохую работу тоже ведь не заплатят меньше? Главное, на работу не опаздывать.
Я к тому, что и это «мероприятие» — плохая работа, но зарплаты и премии получат все.

В этом решении два слоя.

Одно для публики, которое и декларируется дептрансом, должно, прежде всего, руководству города показать, что он в городе есть и даже чем-то занимается. Неважно, как успешно, главное здесь, что занимается, т. е. оправдывает свое существование, как структуры.

То, что приводимые обоснования абсурдны и не приведут к достижению заявленных целей понятно даже не специалисту.

Не зря дороги называют артериями города. Значит, к ним в полной мере применимы базовые законы физики о сохранении энергии и сообщающихся сосудах.
Ведь с переводом маршрутов на другие магистрали новых путей не добавится, и пр. Маркса и Кр. Путь шире не станут. Т.е., если перевести автобусы на Жукова и Фрунзе, то создавшийся избыток транспорта просто «перетечет» на «снизившие давление» магистрали.

Поскольку пропускная возможность дорог не изменится, соответственно, и эффект от такой перестановки будет нулевой. На место автобуса, ушедшего с пр. Маркса, придут два легковых автомобиля с Жукова.

Об этом говорилось еще когда затевалась оптимизация маршрутной сети в 2017 г. И, если тогда хватило разумности это остановить, то сейчас, как мне представляется, кто-то «очень главный» в категоричной форме потребовал от Дептранса принятия мер (или их видимости) по решению проблемы пробок в центре города. Но поскольку денег под это не выделили, да, собственно, и планов по развитию дорожной сети (строительство новых дорог и транспортных развязок, совершенствования существующей дорожной инфраструктуры, организация стоянок и парковок в центре) не было, то здесь получилось то, что получилось. «Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет»! Правда, наши «пианисты», как показывает практика, и играть-то особо не умеют, поэтому регулярно выдают из своих недр подобные «реформы».

Ну, а решение дептранса перенаправить часть правобережных маршрутов на Левый берег в период ремонта одного из важнейших мостов, связывающих берега, это …… Главное, что момент удачный выбрали. Так сказать, квинтэссенция чиновничьей мысли — «Все на благо омичей!».

Получается, что для достижения нулевого результата, но продвижения собственного пиара, дептранс просто создает кучу проблем, как для пассажиров, так и перевозчиков.

Теперь об экономике. К частным перевозчикам можно относиться по-разному, но именно они перевозят большую часть пассажиров в городе, а, значит, также общественно полезны и необходимы, как и муниципалы. Для многих эта реформа станет последней в их перевозочной деятельности. В отсутствие альтернатив со стороны чиновников по компенсации нынешних частников другим транспортом, в итоге больней всего эта реформа ударит по пассажирам.

Для практикующих перевозчиков является аксиомой — автобус едет к пассажиру, а не наоборот! Есть пассажиропоток, есть маршрут. Больше пассажиров — больше маршрутов, меньше время ожидания и дешевле проезд. Как верно и обратное — нет пассажира, не будет и транспорта. Если, конечно, за пассажира не заплатит, к примеру, бюджет. Но это уже не экономика.
Теоретики из дептранса, как обычно, идут своим путем.

Переводя автобусы частников на менее пассажироемкие дороги, дептранс не создает условий для сохранения пассажирооборота на изменяемых маршрутах, не предлагает мер по поддержке перевозчиков, чья выручка неизбежно упадет. Т.е. эксплуатационные расходы сохранятся на прежнем уровне или вырастут, а доходы значительно снизятся за счет падения пассажиропотока. Как итог — закрытие маршрута. Это экономика, чьи законы не понимают сидящие на бюджетных брутто-контрактах, муниципальные перевозчики и их кураторы из дептранса.

Что же в этом случае реально выиграет пассажир, т. е. рядовой омич? А вот об этом в своем заявлении директор дептранса и умолчал. Как и о том, сколько единиц транспорта фактически уйдут с центральных магистралей, и их соотношение к общему числу автомобилей на «освобождающихся» магистралях. Просто, чтобы понять, стоит ли игра свеч? Принесут ли неизбежные проблемы и неудобства, создаваемые дептрансом пассажирам и перевозчикам, хоть какие-то ощутимые дивиденды? Или же это, как я и писал выше, слепое и безвольное повиновение приказу, невзирая на все негативные последствия, которое оно принесет?

И это далеко не все, что я хотел написать. 

Алеся Григорьева, общественный деятель, президент Ассоциации по защите интересов «Детство. Отцовство. Материнство»:

— Я в деревне живу. Не могу ответить по-русски, от души, по этой теме.

Марина Плохотнюк, адвокат:

— Нет, категорически не согласна. Вероятно, в Департаменте транспорта не известно истинное положение дел, связанных с перевозкой людей общественным транспортом. В городе нет нормального качества и количества автобусов. В основном перевозки осуществляются маленькими автобусами типа прежних ПАЗиков, где в проходе между сиденьями может стоять только один человек, и то боком. Обойти его, пройти мимо невозможно. Люди еле-еле протискиваются через друг друга, чтобы выйти из автобуса. Полнометражных автобусов крайне мало. Троллейбусы и трамваи не в счёт, они перевозят крайне малое количество пассажиров. Единственное, что остаётся обучающимся и работающему населению — ехать на маршрутке. Они быстрее автобусов, связывают удалённые точки города. Автобусов с аналогичными маршрутами нет. Пробки создают не маршрутки, а возросшее количество частного транспорта, узкие дороги, плохие развязки. В Эмиратах транспорта в разы больше, чем в Омске. Но там много разноуровневых виадуков (дорога над дорогой) и пробок нет. Видимо, пора перенять опыт.

Александр Федяев, директор ПМК «КрафтЛайт»:

— Согласен.

Александр Криворучко, адвокат:

— Вопрос очень серьезный и может быть решен только в увязке со всей транспортной системой Омска после изучения пассажиропотоков, загруженности магистралей, ценообразованием (для обеспечения привлекательности маршрутов для владельцев автобусов) и прочая, прочая, прочая. Но об этом уже столько раз говорилось, в том числе на BK55, что смысла считать это вопросом недели я не вижу. Остается только вспоминать народную мудрость:

Сколько ни говори слово «халва» — во рту слаще не станет ©
А Васька слушает, да ест ©
Вот ни разу такого не было и вот опять! ©

Елена Богданова, генеральный директор ООО «Юридическая компания «Ф-Групп» и Председатель Исполкома Омского отделения Ассоциации юристов России:

— Не моя тема совсем.

Юрий Арчибасов, депутат Омского горсовета от «Единой России»:

— Это было совместное решение Горсовета и департамента. Оно верное. Центр города необходимо освободить от подвижного состава малой вместимости.

Елена Лазуткина, главный тренер женской баскетбольной команды «Нефтяник»:

— Согласна, что Фрунзенский мост и без того стоит в пробках. Может светофор нужно будет перенастроить — и думаю не один — это для тех, кто разбирается в этом, чтобы пробок не было. Так было на Лукашевича, пока не отрегулировали, сейчас более менее, можно ездить.

Ирина Макишева, директор ООО «РИА «Мотор»:

— Я этот вопрос пропущу, прямо не знаю, что ответить. Я уже лет 20 общественным транспортом не пользуюсь. Не знаю сколько проезд стоит. Даже на машине в часы пик не езжу.

Вячеслав Шепелев, педагог, экоактивист:

— Не согласен. Вечером после 21 часа практически невозможно уехать на автобусах, их просто нет.

Алексей Клепиков, координатор первичного отделения ЛДПР:

— Согласен. Об этом говорилось уже давно. Решение это не спонтанное, проработанное и взвешенное. Положительного от этого будет больше.

Александр Лихачев, председатель Омского регионального общества потребителей в сфере ЖКХ:

— С решением не согласен — только кто нас спросит? Надо понимать, как иезуитски устроены сейчас все коммуникации государства с общественностью и населением: когда нужно сделать что-то малозначительное и не касающееся финансовых потоков — то устраивают бутафорское обсуждение типа убирать плюшевый шар с площади перед Речным вокзалом или нет, что, убежден, абсолютному большинству омичей просто до лампочки, как и будет Бухольц скакать на коне или на лодке к нам приплывет.

К обсуждению реальных финансовых вопросов никто народ не подпустит — там интересы финансовых групп. Кто спрашивал, когда Павлову отдали кусок Парка культуры под застройку торговым центром или когда в историческом центре на набережной Оми безобразный небоскреб другого олигарха Морева стали строить вместо здания вытрезвителя, с которого хотя бы польза была?

Потому ответ простой: нужно не маршрутки убирать из центра, а Вадима Геннадьевича Кормильца из администрации. Люди пострадают — будут выкладывать еще по 25-30 рублей за пересадку — а мэрии того и надо — пополнить казну.

В. Г. Кормилец непотопляем, так как не ворует и в политику не лезет. По мне — лучше бы воровал, но работал качественно. Просто у нас депутаты никакие: в другом городе его бы заслушали на горсовете только за пробки, которые он сам создал рукотворно своими светофорами. Как к Заозерной подъезжаю в пробку — вспоминаю его и второго известного персонажа. И никто из депутатов не задумывается, что не нужно избыточных светофоров имени Кормильца на второстепенных перекрестках — создаются пробки, замедляется трафик, портится еще более атмосфера выхлопными газами. Один перекресток Челюскинцев — 2 Восточная чего стоит, где трамвайная линия поворачивает у 93-й школы!

Либо уже выборы начались: один принял, культурно назову, странное решение, а главный отменит?

Владимир Виноградов, арбитражный управляющий:

— Лично я считаю, что решение правильное. Как пример, это Сочи перед олимпиадой — убрали все маршрутки малой вместительности и до сих пор их там нет, хотя это и было сделано через «колено». Я разговаривал с населением и они говорят, что привыкли и даже не представляют, как это было раньше с малыми маршрутками. Я много езжу по городу нашему и, действительно, в час пик, да и не только, маршрутки как автопоезда друг за другом едут, а наиболее наглые водители постоянно создают аварийные ситуации, обгоняя друг друга, и почему-то они считают, что все их должны пропускать, это нервирует остальных участников движения.

Александр Минжуренко, депутат Госдумы первого созыва, историк:

— Странно. Фрунзенский мост, на самом деле, очень перегружен. Длинные пробки там возникают постоянно. Если туда еще добавить маршрутки, то будет просто коллапс.

Ирина Горелова, поэтесса и преподаватель ОмГТУ:

— Можно я воздержусь? Мало исходных данных.

Евгений Долганев, журналист, общественный деятель:

— На словах всё хорошо, мы уже слышали про то, что маршрутки будут выполнять только «подвоз» пассажиров к «магистральным» маршрутам, но по факту, всё остаётся как прежде, только немного меняется маршрут. Пока не понятно, к чему это приведет, но, на первый взгляд, ни к чему хорошему.

Юрий Борисовский, директор ООО «Омская областная газовая компания»:

— Иногда не очень понимаю вопросов, задаваемых БК, уж простите.

Вопрос на мой взгляд узкоспециализированный, и обывательский ответ на него скорее всего будет просто дилетантским. Я очень сильно надеюсь, что ситуация всесторонне изучена специалистами. Решение принято на профессиональном уровне и внедрение новой схемы движения принесет омичам только пользу и удобство.

Максим Макаленко, координатор Омского отделения ЛДПР:

— Посмотрим, что из этого получится. Пробки в часы пик сейчас есть и на Гагарина, и на Фрунзенском мосту. Что поменяется от перемены мест слагаемых, мне не понятно.

Денис Кришкевич, учредитель ООО «Омская областная газовая компания»:

— Зеркально, будет мало толку от крупногабаритных автобусов, которые возят «воздух» в дневные и вечерние часы (после часа пик). Мне кажется, мэрии нужно честно сказать бизнесу, что больше не нужны автобусы предпринимателей и город справится самостоятельно. Однако, какие будут субсидии выделяться на содержание муниципального транспорта — это отдельный вопрос. И главное, из каких доходов будет все оплачено.

Олеся Дорогова, организатор конкурсов красоты, предприниматель:

— Не сильна в теме общественного транспорта, но то, что в районе Фрунзенского моста всегда пробки — это факт. Мне кажется, таким решением просто переместят проблему с одного места на другое.

Екатерина Туркельтауб, педагог по классу духовых инструментов, владелица парикмахерской:

— Трудно ответить однозначно в этом вопросе, поскольку общественным транспортом я не пользуюсь уже лет 10… но для меня это не роскошь, а скорее необходимость: в студенческие годы срочно пошла обучаться в автошколу, поскольку специфика работы музыкантом предполагала множество передвижений по городу с музыкальными инструментами. А так как параллельно еще училась в магистратуре — с собой всегда множество книг и научных трудов… Руки и спина не выдерживали. Поэтому быстро получив права в 20 лет, купила первую машину в кредит, чего совершенно не стесняюсь. Но когда ездила на общественном транспорте — очень спасала ветка трамвая от пробок, как раз от Серова и до любимого театра.

Считаю необходимым учитывать мнение общественности, ведь это все для людей и ради людей! Пробок хотелось бы меньше. Надеюсь, местные власти примут правильное и комфортное для всех решение!

Виктория Богдыль, PR-спец Омского отделения Пенсионного фонда РФ:

— Я как раз утром и вечером, в час пик езжу по пр. Маркса и ул. Гагарина. По вечерам регулярно стою в пробке у Ленинградского моста. Если мой маршрут еще больше удлинится по времени и расстоянию, а это неизбежно, конечно, я отрицательно отнесусь к этому решению! На мой взгляд, проблема пробок на Маркса не в маршрутках, а в ремонте моста, к которому как раз я отношусь с пониманием и терпением.

Сразу пятнадцать маршрутов — это очень круто, по-моему. Слишком резкие изменения для омичей. Может, нужно начать с пяти и посмотреть на результаты?

Екатерина Денисова, зам директора театра «Галерка», в данный момент в декретном отпуске:

— С 2011 года не пользуюсь общественным транспортом, поэтому совсем не в курсе о его системе передвижения. Но, если малогабаритные не справляются — почему бы их не заменить полноразмерными?

Ирина Ключникова, владелица юридической компании «Ключниковы & Партнеры»:

— На мой взгляд, особой пользы эти мероприятия не принесут. Наоборот, создадут дополнительные проблемы населению, для которого общественный транспорт — это единственный способ добраться в нужную точку города. И его сокращение — либо изменение маршрута — не может не отразиться на пассажирском потоке. Время пути у людей значительно увеличится, а особенно остро это будет чувствоваться в час пик. Очень странно, когда за людей, которым каждая единица транспорта важна, принимают решения люди, которые, в принципе, общественным транспортом не пользуются.

Пусть уважаемый директор Департамента транспорта сам в час пик попробует добраться из дома до работы или, например, из Чкаловского поселка в Нефтяники. Тем самым на себе ощутив все прелести переполненного транспорта, в который можно попасть либо только с пересадками, либо влезая по головам. Нужно уже давно реконструировать и разработать новые транспортные развязки в городе, а не сокращать единицы общественного транспорта, которого и так не хватает.

Степан Кошкарев, помощник депутата Государственной думы Олега Смолина:

— У меня двоякое мнение по ситуации:

— с одной стороны, в городе катастрофа с доступным и удобным общественным транспортом для горожан, который может быстро и комфортно доставить людей до работы, учёбы, больницы и т. д. Посмотрите, что происходит по утрам и вечерам: набитый до отказа транспорт, толпы граждан, которые просто не могут никуда уехать. А вы пробовали ездить в общественном транспорте с коляской или маленькими детьми? Целое испытание. И решить эту проблему сам город или департамент не может, т. к. средства необходимые на это — колоссальны. Более того, сегодня транспортная доступность рассматривается в рамках рыночного подхода и определяется рентабельностью маршрутов, что, на мой взгляд, просто безумие. Поскольку общественный транспорт — это общественное благо, которое должно быть максимально доступным, а не зависеть от прибыльности. Плохая и неэффективная система общественного транспорта — залог снижения эффективности работников, которые не могут нормально добраться до места работы, привлекательности для инвестиций и бесконечных заторов в городе из-за роста количества частных автомобилей. Чтобы исправить ситуацию, нужно провести транспортную революцию и изменить подход, а также наполнить улицы большим количеством крупногабаритного транспорта. Возможно, стоит рассматривать вариант с развитием трамвайных линий. Про метро я молчу, это уже неприлично сегодня упоминать такое.

— с другой стороны, департамент делает, что может в рамках существующей системы, но, как мне кажется, эти движения очень неловки и только будут ухудшать ситуацию. То есть делать что-то надо, но вот что, учитывая реалии? Думаю, что у них есть какой-то план и расчёты, но также думаю, что они ошибочны из-за рыночного подхода и ориентации рентабельности, а не удобства горожан.

Как итог, для граждан лучше не станет. Такси стало безумно дорогим, общественный транспорта — неудобен. Как передвигаться по городу быстро и комфортно? Видимо, купить машину и плодить пробки.

Виталий Поддубиков, депутат Совета Калачинского городского поселения Омской области:

— Город надо обеспечить достаточным количеством муниципального общественного транспорта и не только в центре, а и сообщением до всех участков города, чтобы жителям и приезжим было удобно.

Множество людей приезжают на поездах к ж\д вокзалу, а дождаться транспорта длительное время попросту не могут. А на выходных и еще тяжелее. Студенты вообще жалуются, говорят, что по сорок минут стоят на остановке.

Поэтому, не с той задачи решать проблему начали!

Сергей Чистяков, помощник депутата горсовета от КПРФ С. И. Ивченко:

— Понимаю беспокойство омичей, мне кажется это всё от недоверия к власти — ничего хорошего не ждут… Любые изменения принимаются настороженно, потому что привычный уклад меняется и вызывает дискомфорт. Уже частные перевозчики выражают неоднозначное отношение к решению. Дептранс хочет пустить маршруты по улице Жукова, а остановки будут установлены вроде до конца года?.. Это непохоже на продуманные действия… Полагаю такие предложения напрашиваются давно, так как разгрузить автобусами большей вместимости и более экологичным транспортом центральные улицы логично, тем более муниципальный транспорт надо окупать. Но насколько все эти меры улучшат дорожную обстановку и оптимизируют движение транспорта, мы сможем оценить только через какое-то время…

Татьяна Шнейдер, общественница, председатель Омского регионального отделения партии «Яблоко»:

— Подобное решение довольно сомнительное. Пробки не уменьшаться, а только увеличатся, к примеру, на Фрунзенском мосту, который и без того, в часы пик перегружен. Если взять маршрут 31Н, который связывает два конца города и проходит через весь центр (пос. Светлый — Красноярский тракт). Даже с учетом того, что относительно недавно был добавлен дополнительный маршрут, в часы пик он очень рентабелен. К слову сказать, жители поселка неоднократно жалуются, что интервал движения 31Н оставляет желать лучшего, а в морозы очень проблематично добраться до поселка.

Всю «прелесть» нововведений, в полной мере оценят пассажиры, которым теперь придется добираться до центра с пересадками, плюс увеличится время.

Машков Константин Юрьевич, замдиректора по некоммерческим и образовательным проектам компании «ПРОМЭКС»:

— Ничего не могу сказать. Маршрутки, вроде, сильно не мешают. Но пассажирам, думаю, будет не совсем удобно.

Александр Грасс, независимый журналист:

— Решение во многом половинчатое. У властей города по-прежнему не хватает политической воли, чтобы восстановить статус-кво. Муниципальный общественный транспорт должен нести основную функцию (стратегическую, социальную и воспитательную) по перевозке пассажиров. Конкуренция с частником, ошибочно положенная в основу развития муниципального транспорта, должна быть ограничена. Ограничения не должны распространяться на «внутриокружные маршруты» (короткие) и на внутрирайонные (на дистанции село — город). Здесь, пожалуйста, конкурируйте сколько влезет — услугой, качеством, ценой.

В пределах мегаполиса общественный транспорт обязан нести иной набор ценностей. Во-первых, охватывать все категории граждан (пожилых, инвалидов, молодые семьи с колясками и т. д.). Во-вторых, иметь кондуктора или бесконтактный прибор оплаты проезда, для обеспечения безопасности движения. В-третьих, муниципальный транспорт обязан нести воспитательную и социальную функцию (уважительное отношение к старости, к детям, к людям с ограниченными возможностями — «маршрутки» напрочь нивелируют эти вещи и технически, и этически). В-четвёртых, частникам было дано предостаточно времени, чтобы на обкатанные и дальнобойные маршруты выставить комфортабельные и более вместительные единицы техники. Большинство не захотели вкладываться и идти в ногу со временем, поэтому обязаны «подвинуться».

В целом, полагаю, что данный шаг мэрии повлечёт за собой открытие ещё нескольких муниципальных магистральных маршрутов, которые придадут изменениям необратимый характер. «Маршрутки» из конкурентов городского общественного транспорта должны превратиться в его качественное дополнение, заняв как уже устоявшиеся ниши (короткие популярные и востребованные маршруты), так и нарабатывая новые (город + село, экспресс и т. д.). Это если кратко…

Иван Беланов, директор Центра продажи авто АВТОБАН:

— Вполне рациональная и наболевшая идея. Маршрутки из центра убрали почти во всех городах. А, например, в Казани, Краснодаре и других крупных городах уже вообще от них отказались в пользу комфортабельных электробусов. Другое дело, что процесс этот должен быть небыстрым и без ущерба всем участникам. Можно было бы предложить более длинный период адаптации транспортным компаниям — найти новые маршруты, еще заработать на этих, вернуть инвестиции в авто.

С другой стороны, включить их в новую сеть, с покупкой автобусов (электробусов) и вставить на выгодные маршруты по стандартам графику и правилам общественного транспорта, как это реализовано в той же Казани, где через чгп используется большинство маршрутов на комфортабельных электробусах четко по графику с вежливыми в белых рубашках водителями. Предпринимателям проще сделать бизнес рентабельным, и властям жестко контролировать все процессы и обязательно собирать обратную связь, и улучшать качество через КПИ в договорах, например.

Юрий Чащин, основатель и владелец бренда «Сибирский провиант»:

— Я не буду отвечать на этот вопрос, я в этом не компетентен вообще.

Алексей Сокин, депутат омского Горсовета, директор Центра городских компетенций:

— Я не очень ориентируюсь в маршрутке. Поэтому моё мнение не будет «компетентным». Очень прошу меня извинить, что не смогу дать комментарий в этот раз.

Владимир Казанин, депутат Заксобрания, лидер фракции «Коммунисты России»:

— Это сложный вопрос. Дело в том, что я работал в департаменте транспорта — это, правда, было давно, еще в 90-е. При принятии подобных решений профессионалы рассматривают конкретную статистику, конкретный пассажиропоток и конкретные изменения маршрутов движения. Поэтому, при ремонте того же Ленинградского моста, как ни сделай, всё равно будет проблематично, потому что сейчас, скажем так, затруднено движение в центральной части города. Это есть. Конечно, резон в комментариях директора департамента транспорта прослеживается, потому что, действительно, в центре города очень много малогабаритных машин — я имею ввиду малогабаритных автобусов — которые затрудняют движение. Особенно в час пик.

Но здесь всегда дептрас всё-таки обязан руководствоваться интересами муниципального транспорта — без этого никак — развитием муниципального транспорта. Потому что мы уже делали ставку на частника, а потом, в пандемию, они просто поснимали машины с маршрутов и и все шишки сыпались на департамент транспорта. И вообще, в дептранс человеку можно нажаловаться, спросить и будут приняты меры. А у меня сейчас шквал обращений с дачных массивов, где частник, пользуясь тем, что пассажиропоток гораздо больше, чем в зимнее время, просто сокращает графики движения, убирает машины. То есть выручку они делают, если зимой, например, до 7-8 вечера, то сейчас они выручку делают практически до обеда, до 2-3 часов, а потом уже начинает убирать некоторые машины, толпы пассажиров на дачных остановках образуются.Поэтому, конечно, это в интересах муниципального транспорта принято решение. Давайте посмотрим, как это будет работать. Честно говоря, я до конца не понял, почему в центр можно будет попасть только с пересадками — на муниципальном транспорте вы спокойно доедите в центр. Надо посмотреть, как это будет работать и принимать решение. Я очень позитивно отнесся к информации, что мэр сказал, что будет осуществлять движение на муниципальных маршрутах не только на муниципальных, но и на частных проедет. Я, например, тоже собираюсь это сделать. И посмотрим, как это будет работать.

Поэтому сейчас рубить с плеча, что это резко негативно, ну я бы не стал. И заниматься популизмом и кричать, что это всегда плохо… Мы уже один раз угробили и муниципальный транспорт, и сети. Вот я и говорю, в пандемию это привело к тому, что у нас половина частных автобусов и маршруток исчезла. И что было? Поэтому давайте посмотрим на это нововведение с точки зрения нормальных и здравых расчетов департамента транспорта. Они проводили исследования, они проводили анализ пассажиропотока, изменения схемы. Я, например, в профессионализме руководства департамента транспорта не сомневаюсь. Я их знаю давно, этих людей — они начинали с самых низов транспортной системы.