В России предлагают сократить парковки у жилых домов

Если говорить казенным языком: с 2026 года правительство намерено ввести так называемое «гибкое нормирование количества машино-мест» на участках под многоэтажную застройку экономкласса.

Парковки — это «болевая точка» практически любого крупного города. Тем более, что улично-дорожные сети большинства городов фактически не менялись с 70–80-х годов XX века. Тогда они проектировались с учетом автомобилизации на уровне 170–180 авто на 1 тыс. жителей, сейчас же этот показатель увечился до 250–340 и продолжает расти. В результате, за последние пять-семь лет средняя скорость движения в стране снизилась в среднем на 40%: в мегаполисах она составляет 15–30 км/ч, в крупных городах — 20–40 км/ч, а в часы пик снижается до 5–10 км/ч.

Как считают в Росавтотрансе:

«Нужен «комплексный подход», включающий не только новые дороги, но и создание систем единого парковочного пространства, позволяющих снизить время нахождения транспорта в «проблемных транспортных зонах».

Поэтому неудивительно, что было решено основательно заняться этим вопросом, а именно: сократить количество парковок около жилых домов. Как пишут «Известия», правительство «намерено ввести гибкое нормирование количества машино-мест на участках под многоэтажную застройку». В ведомстве считают, что это позволит снизить давление на транспортную сеть городов. Однако с другой стороны, по предположению экспертов, спрос на жилье без паркингов может сократиться.

Надо отметить, что еще в сентябре 2023 года подведомственное Минтрансу Агентство автомобильного транспорта (Росавтотранс) планировало провести мониторинг и «анализ темпов» парковочного пространства в городах и разработать предложения по инвентаризации парковок и ведению их цифровых реестров.

Как отметил научный руководитель Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Вадим Донченко — это «безусловно, нужная для регионов работа»:

»…внедрение платной парковки позволяет обеспечить в городах/регионах дополнительные бюджетные ресурсы, которые можно использовать на совершенствование работы общественного транспорта и развитие немоторизованных видов передвижения.»

фото: rosacademtrans.ru

А директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов добавил:

— Порядок формирования внятной и четкой парковочной политики, особенно в крупных муниципальных образованиях и городах, нужно начинать именно с методической базы. Нужно сделать ее максимально универсальной, при этом не нагружая муниципальные власти обязанностью поддерживать реестры и тратить деньги на создание дорогих информационных систем.

Юрий Гуринов, гендиректор АО «ЗСЖБ № 6»

Горячие дебаты по этому вопросу периодически возникали и в Омске. Еще в апреле 2020 года на заседании комитета Горсовета по вопросам градостроительства, архитектуры и землепользования рассматривался вопрос о корректировке градостроительных нормативов при проектировании объектов для хранения и парковки легковых машин. Тогда к депутатам обратились омские застройщики во главе с гендиректором АО «Завод сборного железобетона № 6» Юрием Гуриновым.

В Горсовете обсудили возможное изменение омских нормативов по парковкам

Фото: соцсети

В итоге в апреле 2023 года решением № 61 были внесены изменения в решение Омского городского Совета от 22.03.2017 № 519 «Об утверждении нормативов градостроительного проектирования муниципального образования городской округ город Омск Омской области». А последние корректировки были внесены накануне, 23 октября 2024 года, на пленарном заседании комитета по вопросам градостроительства, архитектуры и землепользования. И это не смотря на законные опасения депутатов, что «…люди будут бросать машины на газоне, жечь машины другим, колеса прокалывать…».

Итак, ранее на земельном участке для жителей конкретного дома по нормативу полагалось не менее 50% от общей потребности парковочных мест, сейчас — 30%. Но для точечной застройки норматив в 70% остался неизменным. Далее, показатель обеспеченности всех автолюбителей парковочными местами был в пределах 500 метров от дома. Теперь его расширили до 800 метров. Потребность в машино-местах, как считают разработчики, можно удовлетворить и за счет стоянок находящихся рядом коммерческих или социальных объектов. Конечно, при условии, что они в свободном доступе и не закрываются на ночь (полный пакет изменений на сайте Горсовета).

Но продолжим. На данный момент в дорожной карте, которую Минтранс уже внес в правительство, намечены два основных направления работы: широкое внедрение в регионах платных паркингов с параллельным сокращением парковок рядом с многоэтажными жилыми комплексами экономкласса.

К ноябрю 2025 года, в рамках программы национальной стандартизации, МВД, Росстандарт и Минтранс должны подготовить условия для создания цифрового реестра парковочных пространств. В документе так же указано, что к декабрю этого же года МВД, Минтранс и Минстрой должны подготовить корректировки в нормативные документы для «гибкого нормирования парковочных мест» рядом с жилыми комплексами. Соответственно «плотность и геометрические параметры машино-мест» будут меняться в зависимости от объектов капитального строительства и дорог. Все эти изменения могут вступить в силу уже в 2026 году, что, как отмечают участники рынка, позволит строить многоэтажные здания с минимальным количеством парковок.

фото: Инвест-Форсайт

По мнению профессора института экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТиТП) — структурное подразделение национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (НИУ ВШЭ) — Михаила Блинкина, при строительстве крупных жилых комплексов территория для резидентного размещения машин — на ночевку — уменьшается. Соответственно, придомовые территории заполняются автомобилями, проезды оказываются блокированы и из-за этого есть трудности для проезда скорой помощи и пожарных.

— Мы движемся к ситуации, когда владение автомобилем в большом городе становится непозволительной роскошью.

Сейчас, например, для одного комплекса экономкласса предусмотрено 0,1 машино-места на квартиру, а для более дорогого — 1:1. Согласно нового стандарта, выбирать число парковок можно будет исходя из ситуации.

Какие еще вопросы прописаны в дорожной карте?

Не позднее мая 2025 года, МВД поручено подготовить изменения в ПДД (Правила дорожного движения — прим. БК55). Будет запрещено занимать парковочное место, предназначенное для зарядки электромобилей плюс в жилых зонах будет ограничена парковка некоторых видов транспорта.
Будет создан цифровой реестр парковочных мест и налажено его взаимодействие с другими базами данных. Например, согласно полученным данным из Пенсионного фонда о транспортных средствах людей с ограниченными возможностями, в общественных местах в обязательном порядке будут организованы бесплатные места для инвалидов, которые будут контролироваться с помощью камер.

Что еще?
Согласно данным пресс-службы Минтранса, дорожная карта, в том числе, предусматривает инвентаризацию парковочного пространства в городах и формирование планов по его развитию.

Со слов директора по продажам ГК «Гранель» Элины Ханнановой:

— Далеко не все покупатели квартир заинтересованы в приобретении парковочных мест. Гибкое нормирование позволит проектировать необходимое количество машино-мест и оптимизировать себестоимость.

На повышение плотности застройки это никак не повлияет.

По данным компании, каждый подземный уровень паркинга значительно увеличивает себестоимость проекта. Чтобы обеспечить тот же 40-этажный ЖК парковкой в соотношении одно место на одну квартиру, придется строить подземный паркинг такой же этажности, поскольку, с учетом проездов, для автомобиля требуется приблизительно 35–40 кв. м.

Как отмечает профессор Блинкин:

— У нас люди живут в более стесненных условиях — 20–25 кв. м с учетом общественных пространств. Платить за паркинг, как за квартиру, никто не хочет. Естественно, многоэтажные или подземные паркинги получаются нерентабельными.

По мнению некоторых автоэкспертов, покупатели часто берут квартиры без машино-мест и потом ищут территорию для парковки личного транспорта. Тем не менее, спрос на жилье без паркингов всё-таки может сократиться, а давление на автомобилистов в мегаполисах будет только нарастать — это общемировая практика. Но, по их мнению, каждый город будет сам решать, станет ли он ограничивать автомобилистов и позволит ли застройщикам сокращать паркинги.

А что думают по этому поводу омские эксперты?

Алексей Сокин, депутат омского Горсовета, директор «Центра компетенций по вопросам городской среды»:

— Здесь несколько участников процесса. Начнем с самого верхнего — с федерального уровня. Задачи федерального уровня в том, чтобы максимально развивать общественный транспорт: это удобно, эффективно, более экологично и рационально, в конце концов. Для городской инфрастуктуры эта логистика срабатывает, когда общественный транспорт работает в системе. Пример — Москва. У них есть и электрички, и метро, и легкорельсовый транспорт, и МКАДы эти все кольцевые— это удобно. Доехал до какой-то станции, спустился в метро — есть скидка на проезд — потом пересел на автобус и тоже практически по этому же билету. То есть система местного транспорта является цивилизованной формой организации транспортных потоков и проезда пассажиров в мегаполисе, поэтому позиция федерального центра за усиление позиции общественного и, скажем так, искусственное, может быть, снижение, осложнения для тех, кто пользуется личным транспортом.

— Это для столиц. А для регионов?

— Мы тоже к этому придем — это чисто эволюционный путь для цивилизованных городов. Такова перспектива процесса экономики, физики, закона, скажем так, урбанизации.

— Второй участник этого процесса — это застройщики. Снижая нормативы градостроительного проектирования и снижая количество парковочных мест при застройке позволяет им сделать большее количество жилья или какой-то деловой функции. Соответственно, более экономический выход с этих площадей получить. Поэтому нормативы проектирования и снижение парковочных мест, они стимулируют строительную отрасль, вот этот рынок, это направление, поэтому тоже про плюсы.

Теперь про муниципалитеты. Для муниципалитетов, допустим, для города Омска, кроме сокращения нормативов проектирования по парковкам, безусловно, необходимо иметь консервативные места, где парковать можно и где можно было бы, допустим, застройщикам получить право на территорию, чтобы организовать многоуровневую парковку. Получился бы для муниципалитета, так сказать, такой хороший формат работы. Где-то даже ограничивая количество парковочных мест, тем не менее город предоставлял логистику, где можно парковать машины.

— То есть сделать платные парковки, которые принесут дополнительные денежки в бюджет?

— Да. А с другой стороны — это платные парковки, допустим, в центральной части города. Мы можем взять любую улицу — допустим, Петра Некрасова, Тарскую, Красногвардейскую, Краснофлотскую — они просто за-би-ты, даже Партизанская, просто перегружены. Поэтому организация платных парковок, как в нормальных цивилизованных городах существует — это выход. Люди, которые могут позволить себе машину, могут позволить себе и заплатить за эту парковку. Пополнение пойдет на ту же городскую инфрастуктуру, поэтому для муниципалитета, на мой взгляд, это тоже плюс. Опять же стимуляция строительной отрасли — это тоже дополнительные налоговые отчисления и динамика для городов.

И, наконец, четвертая категория — это, собственно, автолюбители. Вот здесь возникает вопрос, потому что кому-то удобно парковаться в центре города на платной парковке, а кто-то из принципа не будет это делать. Как пример — «Пять звезд» около «Туриста». Там есть платная парковка, ну стоит она сто рублей. Так нет же, кто-то ставит туда, а кто-то лезет на тротуары, создавая препятствия для пешеходов, лишь бы только не платить.
Есть такая категория людей и в многоквартирных домах и это наша целевая аудитория. Есть примеры, когда за парковочные места дерутся, увечат машины, либо паркуются на газонах, либо чуть ли не в подъездах и жильцы буквально продираются через эти машины, пачкая одежду.

На мой взгляд, у власти должна быть принципиальная позиция: мы либо даем возможность этим автолюбителям приоритетное право в городе и тогда нормативы допустим, на пятиэтажный дом: на каждую квартиру по два машиноместа, например, для мужа с женой. Чтобы могли на пару припарковаться, где им удобно, во дворе, либо у любого торгового или административного центра. Я утрирую, конечно. Либо такой приоритет, либо, все-таки цивилизованный, где есть общественный транспорт и где люди, приходя к себе домой — пенсионеры или те, кто не может позволить себе машину — могут спокойно зайти в подъезд, не перегороженный автомобилями, где могут под окнами посадить цветы, а не дышать выхлопными газами от прогревающегося автомобиля. Вариант такой: все должно быть по науке, в соответствии с градостроительной политикой, поэтому эту сферу надо регулировать. Должна быть культура парковки и автовладения.

Я, как депутат горсовета и как директор бюджетного учреждения «Центр городской среды», и как просто гражданин города Омска — я выступаю за тех людей, которые живут в этих многоквартирных домах — я за благо им: чтобы комфортно было войти в подъезд, комфортно было дышать в квартире с открытой форточкой, комфортно было любоваться на цветник под окном — я за этот формат.

— Другими словами вы поддерживаете грядущую реформу?

— Я поддерживаю идею федерального центра строительной политики: комфорт для людей и правила для автовладельцев. И, в итоге, принять рекомендуемые правила.

Потопальский Дмитрий Васильевич, гендиректор ООО «Центр экспертизы в области здравоохранения»:

— Сокращение норматива по количеству парковочных мест при строящихся многоквартирных домах (далее — МКД) проблему парковок автомобилей не решит, а только усугубит. Условные «мы» почти всегда стараемся искать решение проблемы «под фонарем», так удобнее и проще. Но люди не перестанут пользоваться автомобилями, даже если не будет парковочных мест. Автомобили будут парковать повсюду — вблизи места работы и проживания: на тротуарах, газонах, у въездных ворот школ и д/садов, внутриквартальных проездах и дворовых территориях.

Проблема парковочных мест особо актуальна для жилых комплексов и их придворовых территорий, построенных 60-70-80-90-х годах. В то время внутри таких жилых комплексов не строили оборудованные парковочные места, поэтому сейчас под стоянку автомобилей заняты почти все открытые земельные участки, газоны и тротуары. Сами автовладельцы и собственники помещений в МКД эту проблему не решат, она комплексная и простого решения не имеет.

Можно обратиться к опыту стран и городов, которые решали подобную проблему:
— создавали многоуровневые наземные и подземные автопарковки;
— оборудовали автомобильные парковки общего пользования за МКД на неразграниченных территориях вдоль городских автомобильных дорог;
— вводили ограничения на покупку нескольких автомобилей одним лицом;
— вводили большие штрафы за незаконную парковку и арестовывали автомобили, припаркованные с нарушениями правил.

Истина здесь, как всегда, где-то посередине. Власть и общество должны выработать общие рациональные условия решения данной проблемы. Ограничения и запреты только увеличат аварийность и ее сложность.

Евгений Краморов, индивидуальный предприниматель:

— Право частной собственности прописано в конституции. Соответственно, ограничение такого права возможно лишь на основании федерального закона, но никак не постановлением правительства. В силу ст. 44 ЖК РФ, собственники помещений в МКД решением общего собрания вправе установить цель и порядок использования придомой территорий, находящихся в их собственности. Это реализация их прав, закрепленных в конституции и соответствующих федеральных законов. С учётом этого, как эта инициатива может быть реализована на практике без внесения изменений в федеральные законы, т. е. без принятия новых законов, не совсем понятно.

Парковки во дворах, конечно, не хорошо. Но целью деятельности государства, опять же согласно Конституции РФ, является обеспечение гражданам благоприятной и комфортной среды обитания, что подразумевает не только установление запретов, но и прежде всего, создание условий! В данном случае, введение нормативов введёт прямой запрет по количеству мест для парковки во дворах. Появятся, естественно, и нарушители, и, как следствие, основания ответственности.

Ульяна Нескорова