Станет ли Москва, стоящая в пробках, городом для велосипедистов?

В солнечный весенний день на Крымской набережной велосипедисты и скейтбордисты петляют между пешеходами на выделенной велосипедной дорожке. Трудно поверить, что три года назад на этом месте была проезжая часть на четыре полосы.

Перейдите по пешеходному мосту к Болотной площади и местам обитания московских хипстеров в окрестностях бывшей фабрики «Красный Октябрь» или прогуляйтесь по новым пешеходным улицам к северу от Большого театра, и вам может показаться, что автомобиль в российской столице утратил свое былое могущество.

Сейчас в Москве мода на велосипеды, и число велосипедистов постоянно растет. В этом году велопарад Let’s bike it!, по словам организаторов, привлек 23 тысячи участников, что почти в три раза больше, чем первый такой велопробег три года назад. Количество прокатных велосипедов увеличивается третий год подряд, а в планы московского Департамента транспорта входит создание 700 км велодорожек. По словам самих велосипедистов, заметны реальные перемены.

Однако вдали от нескольких центральных улиц велосипедам пока не очень рады. Московские пробки, одни из самых серьезных в мире, так и не смогли разрушить культ автомобиля, и Москва по-прежнему имеет репутацию города, довольно враждебного для велосипедиста. На велосипедах здесь совершается примерно 0,04% поездок — в сравнении с 40% в Амстердаме, 2% в Лондоне и 1% в Нью-Йорке.

Для большинства жителей 12-миллионного мегаполиса, проживающих далеко от центра, поездка на работу на велосипеде означала бы проезд по загруженным шоссе, причем некоторые из них имеют по 12 полос, а пересечь их можно только по подземным переходам или мостам. Мало кто хочет таскать велосипед вверх и вниз по нескольким десяткам ступеней, а для некоторых людей это просто невозможно.

Весь этот поток машин страшно наблюдать даже с тротуара, а ездить по дороге на велосипеде еще страшнее. Поэтому москвичи, передвигающиеся на двух колесах, практически всегда ездят по тротуарам. Среди активистов велодвижения недавний оптимизм уступает место разочарованию и опасениям, что шанс добиться перемен может быть упущен.

Московские многополосные радиальные автомагистрали советских времен идут от окраин прямо в центр города, а четыре кольцевые дороги (Бульварное кольцо, Садовое кольцо, Третье кольцо и МКАД) позволяют водителям перемешаться между ними. Идет строительство нового гигантского кольца протяженностью 530 км. Чтобы не прерывать поток (или пробку) автомобилей, пешеходов загнали в подземные и надземные переходы.

Но московские водители все равно проводят в пробках сотни часов в год. В 2012 и 2013 годах Москва занимала первое место по загруженности автодорог в рейтинге компании-производителя GPS-навигаторов TomTom. В прошлом году Москва спустилась на четвертую строчку после Стамбула, Мехико и Рио-де-Жанейро. Данные, полученные с навигаторов компании, показывают, что средняя продолжительность реальной поездки занимала на 50% больше времени, чем езда по теоретически незагруженной дороге. Во время вечернего часа пик этот показатель поднимался до 103%.

До развала СССР в 1991 году лишь немногие могли позволить себе автомобиль. С тех пор владение машиной стало символом успеха, а велосипеды, как казалось, остались видом транспорта для старых и бедных. Екатерина Гиршина из Института медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка» ездит на велосипеде по тротуарам. По ее словам, любовь горожан к автомобилям уходит еще в советские времена: «Их привлекает идея личного пространства, им хочется отделиться от толпы... Раньше ни у кого из нас не было личного пространства или частной недвижимости, а сейчас мы боимся это потерять».

На дорогах Москвы все больше велосипедистов, говорит Екатерина. Некоторые из них ездят на велосипедах с фиксированной передачей или пользуются отремонтированными велосипедами советского производства, однако культ автомашины никуда не делся. «Хипстеры — это пионеры велодвижения, однако многие москвичи не готовы менять привычный образ жизни. Многие девушки даже не посмотрят на парня, если у того нет автомобиля. В Москве те люди, которые не стали бы иметь машину в Лондоне — молодые профессионалы, живущие рядом с центром — садятся за руль, даже если дома у них стоит велосипед. Я ездила на велосипеде в Берлине, Париже и Лондоне... Теперь я езжу на велосипеде и по Москве», — говорит она.

В Москве из 995 млн тонн веществ, загрязняющих атмосферу ежегодно, автомобили выбрасывают 93%. По уровню загрязнения воздуха Москва находится на втором месте после северного горнодобываюшего Норильска. В 2013 году по сравнению с предыдущим годом уровень загрязнения вырос на 5%, и если бы не нынешние западные санкции, российский автомобильный рынок к 2020 году мог обогнать Германию и стать крупнейшим в Европе.

Неожиданным сторонником перемен оказался прокремлевский чиновник Сергей Собянин. После 18-летнего правления мэра Юрия Лужкова и его бесцеремонной отставки, сопровождавшейся обвинениями в кумовстве и коррупции, его преемник Собянин объявил о готовности обновить публичные пространства Москвы. Затем Сергей Капков, «хипстерский министр культуры» Москвы, преобразил заброшенный Парк Горького. Он заменил асфальт Крымской набережной на фонтаны, кафе, галереи и велодорожки. А мэр Собянин взял на работу Максима Ликсутова, чтобы тот разобрался с транспортными проблемами.

Первую велодорожку, открытую в 2011 году, в шутку называли зеленой полосой препятствий: нередко на ней попадались ворота и припаркованные машины, однако для московских велолюбителей она стала первой ласточкой перемен. Когда художник Антон Польский, известный под именем Мейк, с помощью краудфандинга создал USE/LESS — первую велокарту Москвы — его инициатива получила самый живой отклик у горожан. А когда Владимир Кумов в 2012 году организовал первый велопарад по закрытым для машин улицам Москвы, в мероприятии приняли участие более восьми тысяч велосипедистов. Ликсутов пригласил одного из активистов велодвижения Алексея Митяева поработать советником Департамента транспорта Москвы, и это стало началом реальных перемен для городских велолюбителей.

Город запустил схему велопроката летом 2013 года. Тогда было открыто 79 пунктов на 550 велосипедов. На первый взгляд, по международным стандартам масштаб этого предприятия может показаться небольшим — за первый год на велосипедах было совершено 63 тыс. поездок. Для сравнения, в Лондоне только за первые 10 недель проката велосипедами воспользовались миллион раз. Однако до конца лета на городских улицах число точек проката и самих велосипедов вырастет до 300 и 2700 соответственно. Из-за климатических условий и заснеженных улиц прокат закрыт с ноября по февраль, однако теперь город предлагает желающим более качественные велосипеды марки Smoove. Заплатить за них можно, воспользовавшись транспортной картой «Тройка» (ей также можно оплатить поездки на метро и автобусе и заплатить за парковку). Что особенно важно, по данным Департамента транспорта Москвы, все больше людей пользуются услугами велопроката для передвижения по городу, а не просто для развлечения: доля таких поездок в прошлом году достигла 46% по сравнению с 18% в позапрошлом.

Городские службы установили более 3 тыс. велостанций, ввели плату за парковку в центре столицы и изменили правила: теперь велосипедистам разрешается пользоваться немногочисленными выделенными полосами для автобусов. Сейчас в Москве проложено 170 км велодорожек (критики говорят, что практически все они находятся в парках и на набережных), и в этом году планируется открыть 50 км дополнительных дорожек, а в итоге довести их общую протяженность до 700 км. Данные о велосипедных поездках теперь доступны компаниям Google и «Яндекс», которые намерены добавить эту информацию на свои карты. В Парке Горького многочисленные указатели призывают гостей пересесть на велосипеды.

К северу от центра Москвы одна из дорожных полос будет отдана под велосипедную дорожку, как это было сделано годом ранее на юге Москвы. А в 2016 году Департамент транспорта Москвы начнет работу над созданием «Зеленого кольца» — системы веломаршрутов, которая свяжет парки и открытые пространства между Третьим кольцом и МКАД. Схема не пользуется особой поддержкой у активистов велодвижения, но по словам Митяева, она позволит велосипедистам проехать от одного радиального шоссе до другого менее чем за пять минут. Подобная поездка займет около 15 минут на метро или 25 минут на машине.

Прошлогодний опрос Департамента транспорта показал, что основной проблемой, мешающей людям пересесть на велосипеды, является недостаток выделенных велодорожек и кажущаяся опасность езды по проезжей части. Другая проблема — большая продолжительность средней поездки по городу. Чтобы как-то решить ее, власти разрешили бесплатный провоз велосипедов на автобусах и трамваях (а со складными велосипедами пускают и в метро). В планах на этот год — установить велопарковки у станций в спальных районах. Таким образом горожанин сможет доехать до станции на собственном велосипеде, пересесть на поезд, и, добравшись до центра, продолжить путь на городском велосипеде.

В этом году велосипедная дорожка появится по всей протяженности Бульварного кольца, которое зеленой подковой опоясывает центр города с 1820-х годов. Первоначальный план создать приподнятую дорожку, отобрав у проезжей части целую полосу, был изменен на менее радикальный. Велодорожку проложат за счет сужения полос, и выделят ее краской.

Митяев не скрывает, что первая дорожка, проложенная в 2011, стала провалом, однако он уверен, что теперь схема развивается в правильном направлении — в тандеме со снижением ограничений скорости и измененными в пользу пешеходов и велосипедистов фазами светофоров. «Сразу проблему мы не решим, потому что у нас нет денег. Мы экспериментируем. Давайте придумаем временное решение — краска, указатели, дорожки и все другие меры — и получим конкретные доказательства. Чтобы выиграть сражение, нам необходимы какие-то работающие примеры», — говорит он.

Но подобные инициативы не впечатляют автора идеи и куратора проекта Let’s bike it! Владимира Кумова. Он пригласил меня проехаться на велосипеде по лучшим и худшим с точки зрения велосипедиста дорогам. «Некоторые участки в центре города еще ничего, но за пределами Садового кольца картина совершенно иная. Крымская набережная работает, но это лишь один пример. Я надеюсь, что затея с Бульварным кольцом привлечет велосипедистов, однако этот маршрут очень короткий и, конечно, мало кому поможет добираться до работы», — говорит он.

На организацию велопарада Владимира вдохновила в 2012 году четырехчасовая поездка домой на такси из аэропорта, которая должна была занять на более 40 минут. Денег на рекламу у него не было, он начал продвигать идею в социальных сетях и в день первого велопробега не мог поверить своим глазам — на старт явились восемь тысяч человек, в четыре раза больше, чем он ожидал. Для проведения четвертого велопарада в 2014 году Департамент транспорта согласился полностью закрыть для движения в одну сторону Садовое кольцо. Велопарад 31 мая в этом году прошел по такому же формату, и в нем, по подсчетам организаторов, приняли участие около 23 тысяч энтузиастов.

Мы выбираемся на центральные улицы с восьмиполосным движением и едем, прижавшись к правой обочине, по периметру не вполне отвечающего своему названию Садового кольца. Мимо нас пролетают машины представительского класса и большие джипы. Сегодня воскресенье, поэтому движение не слишком оживленное, и водители объезжают меня на приличном расстоянии (большем, чем в Лондоне), однако скорости на московских дорогах намного выше. Разрешенная скорость в центре составляет 60 км/ч, однако по словам местных жителей, полиция не начинает останавливать нарушителей, пока превышение не достигает 20 км/ч. Владимир считает приоритетом снижение максимально разрешенной скорости. На втором месте — развитие сети велодорожек, причем не таких, «которые начинаются неизвестно где и ведут неизвестно куда».

К нам присоединяется активист Let’s Bike It! Вадим Семенович. Каждый день он проделывает на велосипеде путь в 40 км из дома до работы и обратно. «Не думаю, что езда по городу на велосипеде — это такое уж и опасное занятие, если ты уверен в себе и у тебя есть некоторые навыки», — рассказывает молодой инженер по дороге через Новоарбатский тоннель, один из самых опасных участков на его маршруте. Там нет места для ошибки, и мне кажется, что в час пик ехать по туннелю куда опаснее, однако Вадим успокаивает меня и говорит, что с тех пор, как он пересел на велосипед три года назад, у него не возникало никаких проблем на дороге.

Я горю желанием испытать на себе московское движение в час пик, поэтому в следующий рабочий день я выкатываюсь на Большой Каменный мост, еду по Тверской, которая, кажется, перманентно стоит в пробке. Меня смущает огромное количество машин, а от грязного воздуха начинает першить в горле. Однако я не чувствую опасности, если придерживаюсь правой стороны и пропускаю автомобили, выезжающие на главную дорогу с прилегающих улиц. Но если ты хочешь повернуть налево или широкая многополосная дорога пересекает твой путь справа, тогда или жди две минуты на пешеходном переходе, или слезай с велосипеда и тащи его на себе по крутым ступенькам подземного перехода. Это стандартная ситуация даже для центра Москвы. Во время двухчасовой велопоездки по городу я видел около 20 велосипедистов, и только трое из них ехали по проезжей части.

Но даже Владимир смотрит на развитие ситуации с некоторым оптимизмом: «Хипстеры сделали много хорошего для велосипедного движения. Они изменили восприятие велосипедистов другими горожанами. Пять лет назад велосипеды считались средством передвижения для студентов или бедноты. Сейчас все по-другому».

Его тревожит, что Департамент транспорта Москвы боится забрать полосы у автомобилистов, чтобы открыть радиальные велодорожки. «Я на самом деле верю, что Москва может стать более дружелюбным городом для велосипедистов, — говорит он. — Сейчас, когда велосипеды в моде, Департамент транспорта Москвы получил прекрасную возможность создать инфраструктуру для велосипедов, но если они не будут действовать, через два-три года мода может пройти. Москва должна воспользоваться этим шансом пока не поздно».

Ник Мид