125 лет назад началось строительство Транссиба: второе завоевание Сибири

125 лет назад началось строительство самой длинной железной дороги в мире. Это стало одновременно и началом освоения «Дикого запада» России.

В то время как в Швейцарии в эти дни размышляют о значимости Готардского базисного тоннеля, Россия вспоминает о событии, которое в свое время было самым значимым в истории железной дороги и политики − начале строительства Транссибирской магистрали 125 лет назад. 31 мая 1891 года в закладке Транссибирской магистрали во Владивостоке принял участие будущий император Николай II. Наследник престола зачерпнул немного земли в тачку, провез ее немного и опрокинул. Затем исторический момент отпраздновали за завтраком с шампанским, на котором присутствовали высокопоставленные лица.

9288 километров
Это было официальное начало (первые работы начались уже немного раньше) гигантского проекта. Через несколько лет должна была впервые появиться возможность доехать до Сибири и Дальнего Востока Российской империи на поезде. Железная дорога протяженностью 9288 километров, соединяющая Москву и Владивосток и проходящая через семь часовых поясов − это самая длинная на сегодняшний день железнодорожная магистраль в мире. Но реализация проекта потребовала невероятных человеческих и финансовых затрат.

Необходимость строительства трансконтинентальной железной дороги наглядно продемонстрировала поездка царского сына. В то время как сегодня путь до Владивостока на самолете занимает несколько часов, а на поезде − шесть-семь дней, Николай в 1891 году провел в пути к своим далеким верноподданным несколько месяцев. Он сначала посетил Египет, Индию, Японию и Китай, прежде чем на несколько дней остановиться во Владивостоке. Затем он вернулся через Сибирь обратно − на паромах и через озеро Байкал, в карете и порой даже на лошади. Обратный путь занял три месяца. На огромной территории от Урала до Тихого океана на тот момент проживало лишь несколько миллионов человек. Члена царской семьи здесь еще никто никогда не видел.

Современникам было ясно, что более активного освоения и соединения с европейской частью страны можно достичь только при помощи современных транспортных средств. Железная дорога была своего рода инструментом для того, чтобы впервые взять под настоящий контроль «завоеванную» в XVI веке казаками Сибирь. Именно по этой причине некоторые региональные представители выступали против строительства Транссиба, но их усилия были тщетными. Они уже догадывались, что фактическая автономия Сибири, где, например, крестьяне никогда не были крепостными, в новой эре подойдет к концу.

Большая поддержка
Проект строительства Транссибирской магистрали обсуждался правительством на протяжении десятилетий. После постыдного поражения в Крымской войне 1853-1856 годов, которое пролило свет на отсталость страны, в том числе и в транспортно-техническом отношении, на подъеме оказалось железнодорожное лобби при царском дворе. После освоения Южного Кавказа и Центральной Азии взоры всё чаще начали обращать в сторону Сибири. Большая поддержка поступала со стороны Сергея Витте, за плечами которого была железнодорожная карьера, в 1889 году он был назначен начальником департамента железнодорожных дел, а затем занимал пост министра транспорта и позднее − министра финансов. Витте был реформатором, сделавшим ставку на форсируемую государством индустриализацию страны. Транссиб стал символом его стремительной политики модернизации.

В то время как противники проекта в качестве доводов приводили, в основном, большие затраты, сторонники проекта выдвигали три аргумента. Первый был экономической и политической природы. Железная дорога рассматривалась в качестве средства для снижения транспортных расходов, освоения богатств Сибири и превращения России в центр торгового потока между Восточной Азией и Европой.

Во-вторых, сторонники инициативы, как Витте, были уверены в «цивилизирующей силе» магистрали, как пишет историк Фритьоф Шенк в своей книге «Путь России в современность». По словам Витте, железная дорога является своего рода ферментом, который приводит к культурному брожению среди населения, и даже если оно встречается с абсолютно дикими населением, то через короткое время выводит его на необходимый уровень. Другой современник сформулировал идею еще более метко: «После штыка железная дорога более всего способствует национальной сплоченности».

Стратегический расчет
Реже упоминаемым, но не менее значимым является третий аргумент. С военно-стратегической точки зрения железная дорога создавала шанс для роста влияния в Китае. С этой целью Россия приобрела разрешение на строительство железнодорожной ветки через Маньчжурию во Владивосток и Порт-Артур. Уже в 1904-1905 году в войне с Японией Россия впервые перебросила большое количество войск по этому маршруту на восток, хотя позднее выяснилось, что транспортных возможностей всё еще не хватало.

С момента закладки Транссиба до первого прохождения поездом всего маршрута прошло 25 лет − строительство шло почти до окончания правления Николая II. Но важные участки магистрали были сооружены уже раньше чрезвычайно быстро, хотя зачастую страдало качество, и поезда поначалу двигались очень медленно. Проект стал огромным испытанием не только из-за его протяженности, но и из-за сурового климата, непробиваемого грунта в условиях вечной мерзлоты и больших расстояний до поставщиков материалов. Даже древесина для изготовления шпал доставлялась из европейской части России, потому что, как пишет историк Брюс Линкольн, в тайге не было древесины твердой породы. Вдоль магистрали необходимо было строить литейные цеха, печи для обжига кирпича, лесопилки и цементные заводы, на что правительство предоставляло огромные кредиты.

Высокая цена
Проблема состояла также в дефиците рабочей силы. Комитет по сооружению магистрали Витте задействовал тысячи заключенных, трудовые батальоны армии и рабочих из Восточной Азии. Несчетное количество рабочих не выдержало суровых условий работы, многие скончались от эпидемий. И с финансовой точки зрения расходы были огромными − спустя уже несколько лет они оказались вдвое выше запланированной суммы, не считая затратного участка, идущего в обход Байкала. Но и после официального запуска «готовым» Транссиб назвать было нельзя. Полная электрификация магистрали была осуществлена в 2002 году. Да и сегодня, учитывая среднюю скорость около 60 км/ч, Транссиб нельзя назвать настоящим экспрессом между Востоком и Западом.

Андреас Рюш