- Виталий Александрович, вы специалист по теории хабов. Как вы относитесь к идее создания хаба на базе омской Федоровки?
- О Федоровке говорить пока рано. Да и каждый понимает слово "хаб" по-своему. Видите ли, в Калининграде этот хаб работает на международные рейсы. И для удобства транзитных пассажиров, летящих в Европу, мы, получается, жертвуем местными пассажирами. А вот, скажем, базовый аэропорт "КрасЭйр" тоже может считаться хабом, только на внутренних и грузовых линиях. Что же касается Омска, то омский аэропорт мог стать в свое время первым в стране хабом. Дело в том, что я разрабатывал идею хаба для Бориса Абрамовича, владельца "КрасЭйра", еще пять лет назад, так что я действительно в теме. На тот момент я был директором авиационного консалтингового агентства и как-то познакомился с сыном Евгения Романюка, директора "Омскавиа". Я изучил работу аэропорта и понял, что условия для создания там хаба вполне подходящие. И предложил это Романюку. Но тот отказался. У него тогда самолеты были в аренде в Иране, и он себя чувствовал очень хорошо - прибыль увеличивалась, можно было вообще не работать. А сотрудники аэропорта в это время сидели без работы, получая мизерную зарплату! Да и если бы не его сын, который являлся коммерческим директором и был самым активным работником, я бы даже и не узнал о ситуации в Омске. Но затем компанию купил Борис Абрамович, включив ее в свою "Эйр Юнион", и идея омского хаба была похоронена совсем.
- А дальнейшая судьба вашей идеи с хабом? Насколько я понимаю, вы пробовали реализовать ее еще где-то?
- Да, я предлагал эту идею не только Абрамовичу и Романюку - были проекты в Самаре и еще нескольких городах. Ведь хаб - это всего лишь транспортный узел, в который пассажиры прилетают не только как в конечную точку, а продолжают через него поездку в каком-либо направлении. Часть этих идей мы все же реализовали в Красноярске. А затем калининградскую авиакомпанию-банкрот купил местный бизнесмен Сергей Грищенко, который поддержал наш проект. Так что в каком-то смысле хабом мог стать какой угодно аэропорт. Правда, в случае с Калининградом мы понимали, что собственный поток из этого города будет очень незначительным, поэтому необходимо рассчитывать в основном на транзитных пассажиров. Как только идея была принята Грищенко, вся моя команда перешла в "КД Авиа", так как изнутри работать над проектом проще и логичнее.
- Судя по загрузке рейсов, скажем на омском направлении, прибыль компании невелика?
- Дело в том, что сейчас не сезон - загрузка у всех авиаперевозчиков в это время года низкая. Но тем не менее омское направление - одно из самых эффективных. Там стабильно большой поток пассажиров в Германию: так уж исторически сложилось, что в Омской области проживает много немцев.
- А какова средняя загрузка? Насколько я знаю, авиакомпании начинают работать "в плюс" при средней загрузке 70%. Вы же используете более экономичные суда, какова у вас эта планка?
- Такой загрузкой в стране мало кто может похвастаться. У нас планка рентабельности - 55-60%. С такой загрузкой мы и летаем. Даже немного большей. Но это ведь только начало - в ближайшем будущем мы планируем увеличить загрузку до уровня 65%.
- Омск - самый восточный город на карте перелетов вашей компании. Насколько я понимаю, дальнейшее развитие на Восток сдерживается отсутствием дальне- магистральных лайнеров?
- Да, вы совершенно правы. К примеру, мы уже вели переговоры с новосибирским "Толмачево", и они просят нас начать летать к ним. Но, по расчетам, наши боинги не долетают до Новосибирска - топлива не хватает.
- А с пересадкой?
- Это будет для нас затратно. Ведь вся экономия в том, что мы летим без промежуточных посадок. В противном случае возрастет цена билета.
- Когда же в вашем парке появятся дальнемагистральные суда?
- Надеюсь, что к 2009 году. До этого мы вряд ли сможем летать дальше Омска.