Омичи решили улучшить колесо не от хорошей жизни. Автор, кандидат технических наук Валерий Шилер, рассказывает, что техника у железнодорожников за последние 40 лет практически не изменилась, а используемая колесная пара в целом была придумана еще 200 лет назад для паровоза Черепановых. Средняя скорость поездов за полвека выросла лишь с 39 до 40 км/ч, нагрузка на одну ось - с 23 до 25 т, вес поезда - с 5000 до 7000 т. Максимальная скорость пассажирского движения не превышает 200 км/ч.
Кроме этого, за последние 15 лет при снижении вдвое объемов перевозок износ верхнего строения пути и колесных пар увеличился в 10 раз. С каждым годом повышаются эксплуатационные расходы. Вся система железнодорожных перево­зок достигла потолка своих возможностей, резюмирует г-н Шилер. Поэтому транспортные власти планируют расти за счет строи­тельства дополнительных путей, что он считает слишком дорогим удовольствием. То, что РЖД называет перспективной техникой, омич закавычивает.
Валерий Шилер уверяет, что перелома можно добиться "улучшением динамики взаимодействия колесной пары и рельсовой колеи". В этом необходимо ориентироваться на собственные силы. Привлечение зарубежного опыта, отмечает он, слишком дорого, да и неэффективно.
Он разработал проект "Высокоскоростная гибкая транспортная система", который опирается на многолетние разработки ученых ОмГУПСа, начатые еще в 1967 году.
Идея в том, что омское колесо состоит из двух дисков, вращающихся независимо друг от друга. Это позволяет, как рассказывают авторы изобретения, "всем контактирующим поверхностям колес колесной пары с рельсовыми нитями вращаться независимо друг от друга". Валерий Шилер говорит, что "предлагаемая конструкция колеса не имеет аналогов в мире".
На испытательном полигоне омского университета проверили новое колесо в сравнении с обычным. Омское каталось лучше. Поезда с таким колесами, инвариантной тележкой и кузовом вагона увеличат в 6-10 раз провозную способность железнодорожного транспорта без переделки конструкции пути.
"Такая колесная пара оказывает значительно меньшее динамическое воздействие на верхнее строение пути и по своим характеристикам близка к таким системам опирания, как магнитный подвес или воздушная подушка", - отмечает ученый.
Вместо сегодняшней осевой нагрузки в 23,5 тонны предлагается 35-40 тонн. Вес поезда с омскими колесами составит 40-100 тыс. тонн вместо нынешних 6 тыс. тонн.
Больше всего впечатляет рассказ об экспериментальных скоростях: вместо сегодняшних максимальных 250-300 км/ч Валерий Шилер на полном серьезе говорит о 450-600 км/ч: "Я вывел эту цифру, изучая конструкцию и достигнутую скорость французского поезда. Я беру результаты поездок французов (584 км/ч), сравниваю их конструкцию с нашей и вижу, что мы могли бы, к примеру, на таких ровных участках, как Омск-Новосибирск, достигать и 600 км/ч. Правда для такой скорости, конечно, надо уже менять путь".
Доктор технических наук из СибАДИ Сергей Мочалин, не разделяя энтузиазма коллеги, сообщает, что железнодорожные составы с гибким колесом используются в Германии - недавно один такой поезд потерпел крушение, были человеческие жертвы. Господин Шилер парирует: "В Германии не совсем такая конструкция. Похожая на нашу конструкция "мягкого колеса" используется у нас в трамвае, но трамваи ведь не опрокидываются".
Валерий Шилер сетует, что обращался в ОАО "РЖД", но "получил неквалифицированный ответ. Они не поняли, взяли обычные для стандартного колеса требования вроде дискового тормоза, наложили на это колесо и заявили, что применять нельзя. Но мы хотели провести такие испытания позже".
Авторы проекта "Высокоскоростная гибкая транспортная система" хотят использовать его для встраивания Омска в частности в контейнерные международные перевозки. Сейчас из перевозимых между Дальним Востоком и Европой контейнеров лишь 1% проходит по территории России.