ЗАБУРИТЬСЯ

На днях близкая столичной мэрии газета «Московская правда» написала: «Сибнефть» (ныне «Газпром нефть» – ред.) после покупки ее «Газпромом», оголив бюджет (!) Томской области, перерегистрировали в Петербурге». Теперь питерцы хотят забрать «Газпром». Москвичи, высокомерно путающие провинциальные области с похожими названиями, оказываются теперь в их положении. Только размер потерь другой – не «дочка», а головная компания. Уж если Юрий Лужков не может удержать налогоплательщика, то что тогда говорить о Леониде Полежаеве! Правда, г-н Лужков не говорил, что лично участвовал в создании этой компании, и ее не называли регионообразующей, на нее не приходилось полбюджета области. С «Сибнефтью» омичи потеряли 14 млрд. руб., а все доходы Прииртышья – чуть больше 30 млрд. руб., московский бюджет – около триллиона, а поступления от «Газпрома», составляющие четверть этого объема, в этом году из-за кризиса должны упасть вдвое.

Уход нефтяной компании «Газпром нефть» из Омской области, пожалуй, главная неудача губернатора. Понадеявшись на дружбу с Романом Абрамовичем, он поставил на нее все. Что хорошо для «Сибнефти», было хорошо для Омской области. Благодаря нефтяникам, кредиты которых статистики записывали на регион регистрации, Омскую область агитпроп называл лидером в России по инвестиционной привлекательности, когда «Сибнефть» взялась за крохотное Крапивинское месторождение, Прииртышье стали называть уже «Сибирским Кувейтом» и др., – приятно было обеим сторонам. Это называется «голландская» болезнь – когда от нефтяных сверхдоходов зависит вся экономика.

Можно ли было по-другому? В условиях «лихих» девяностых для Леонида Полежаева, собственно говоря, выбора не было. Г-н Абрамович друзей не подводит, однако и у него в середине следующего десятилетия других вариантов было немного: судя по всему, отказаться от «Сибнефти» его побудили люди более высокопоставленные, чем омский губернатор.

Эти перипетии разворачивались в 2006 году. Сначала предправления «Газпрома» Алексей Миллер заявляет, что, как только сделку завершит, переименует «Сибнефть» и перерегистрирует. Г-н Полежаев отвечает, что не допустит этого: «Мы даже в мыслях не допускаем, чтобы эта компания стала вожделенным подарком для какоголибо другого региона... Нужно было создать эту компанию, прожить с ней много лет, вынести весь тяжелый период становления, тревожных лет...». Министр финансов Алексей Кудрин защищает омичей (правда, ему просто не хочется переверстывать бюджет). Когда омские власти понимают, что слова г-на Миллера не пустой звук, в Омске спешно организуются митинги и обращения Заксобрания к федеральному центру и т.д. Тогдашний президент Владимир Путин обещает г-ну Полежаеву компенсировать выпадающие доходы, дана команда успокоиться. Депутата Думы Олега Смолина, который, по крайней мере, судя по публичным источникам, активнее других заявляет об этой проблеме, власти в Прииртышье критикуют за то, что, дескать, слишком рьяно взялся. Позже губернатор говорит, что забыл о такой компании, как «Сибнефть».

Как именно федерация компенсировала нефтяные деньги, губернатор предпочитает не распространяться. Отголоски до сих пор слышны, причем это отражается на близких главы региона – недавно с нефтяниками из-за компенсации за медобслуживание публично пикировалась руководящая поликлиникой нефтезавода невестка губернатора Натела Полежаева и была вынуждена в конце концов извиниться.

Любопытно, как теперь Юрий Лужков будет прощаться с «Газпромом» в Москве. Пока все развертывается вокруг проекта строительства «Охта-центр», будущего головного офиса монополиста. Если офисный центр построят, концерн в Питер переедет и, может быть, соответственно наоборот. Возможно, один из самых пристальных наблюдателей за этой борьбой – Леонид Полежаев.  

ПОЕХАТЬ

Неудачей губернатора можно назвать и многочисленные попытки превратить Омск в центр автомобилестроения. Справедливости ради нужно заметить, что задолго до «Вольво» в Омске пытались выпускать автобусы «Лиаз», даже специально для этих целей создали на базе авторемзавода №1 «Омский автобусный завод». Но там в итоге все закончилось выпуском десятка автобусов. В 1998 году по всем областным каналам начался массовый пиар СП под названием «Сибирско-Скандинавская автобусная компания». Почему-то для отверточной сборки выбрали очень дорогой автобус «Вольво ВМ10», да еще на устаревшем шасси 1979 года. Первый автобус с помпой обмывали «всем миром», планы озвучили грандиозные – 350 автобусов в год! По факту же всего выпустили порядка 25 автобусов, некоторую часть которых по причине отсутствия спроса спихнули в ГУП «Омскоблавтотранс», пару штук – в «Омскавиа», остальные ушли на Тюменский север. Пиар тихо-тихо прекратился, все свалили на кризис 1998 года, хотя он был реально ни при чем. Когда деньги, которые надо было «осваивать», кончились окончательно, СП тихо обанкротили, а его директор, господин Птицин, сейчас руководит компанией «РУСАНТОН». Еще более «пустой» была затея собирать пикапы «Москвич» на базе «Завода коробок передач». Никому не нужный автомобиль собрали, выкатили, и на этом все закончилось, но пиар был просто волшебный. Мало кто знает, но и на этом в облправительстве не остановились. В дальнейшем всерьез обсуждали сборку грузовиков Tatra, тракторов ДТ-75 и «Беларусь», автобусов Karosa, автомобилей Volkswagen Golf и даже машин китайского производства.

ВЗЛЕТЕТЬ

Провал авиакластера был даже более болезненным, чем авто-фиаско. Отлученное от полномасштабного производства самолетов более 45 лет назад ПО «Полет» манило производственными возможностями. Сначала флагманом возрождения авиапроизводства был выбран Ан-74. Машина уникальная, но предназначенная для работы в экстремальных условиях, поэтому спрос на нее изначально был минимальный. К тому же почти все комплектующие были украинские, более того, и базовым авиазаводом по этой модели изначально был выбран Харьков. Омск влез, выпустил пять самолетов, на этом все закончилось. С Ан-70 все было аналогично. Омск же после провала Ан-74 искал себе новую «игрушку», как вдруг в поле зрения попал Ан-70, сырой, недовведенный «грузовик», к тому же опять украинский, который только проходил испытания, закончившиеся гибелью опытного самолета и его экипажа. Последующие испытания также едва не закончились трагедией: в январе 2001 года Ан-70 потерпел аварию при взлете из омского аэропорта. Летающий «гроб», как прозвали Ан-70, оказался не нужен никому, кроме Украины, которая до сих пор ни одного серийного образца так и не построила. Ну, а последняя наша попытка – Ан-3 – была приговорена еще до рождения. Его испытания начались еще в 1980 году, потом самолет был реанимирован в омских условиях. Опять морально устаревший, опять очень дорогой, опять никому не нужный из-за хронической убыточности малой авиации и уничтожения маршрутной сети. Прославился тем, что заглох и простоял на южном полюсе долгое время. После выпуска семи штук на «Полете», в 2009 году официально снят с серийного производства.

ПРИЗЕМЛИТЬСЯ

Недоделанный советский долгострой аэропорта в Федоровке не давал покоя многим. Попыток реанимировать мертворожденный проект предпринималось областным правительством великое множество. Но колоссальная стоимость строительства, неудачность проекта и его сомнительная целесообразность, нежелание Москвы финансировать сомнительные проекты – каждый раз откладывали «достройку века». Публично названный срок ввода нового аэропорта, озвученный лично Леонидом Полежаевым, – 7 ноября 2008 года – давно прошел, а на месте «Омск-Федоровки» по-прежнему развалины. К тому же публичный удар по аэропорту нанес Герман Греф, будучи министром, когда вместо того чтобы дать денег, повелел «этот ужас снести до основания». В настоящий момент эпопея с Федоровкой продолжается

ПРОКОПАТЬСЯ

Еще одна стройка века, еще одно сомнительное со всех точек зрения удовольствие, еще один пропущенный публично названный Леонидом Полежаевым срок запуска объекта в эксплуатацию. Конечно, никто не был бы против, чтоб в Омске появилось метро. Но колоссальные затраты на его строительство, недостаточность пассажиропотока, ограниченность охвата – все это делает омское метро в нынешних реалиях фактически бессмысленным. Единственный плюс – это статусность. Но когда на счету каждая копейка, это видится достаточно слабым аргументом. 24 млрд. руб., которые требуются на метро по проекту подготовки к 300-летию Омска из бюджета области, там в упор не наблюдаются. Более того, сомневаться в метрозатее стали и официальные лица. Сначала сомнения озвучил ни много ни мало, а сам глава Дирекции строящегося метрополитена Елисеев, за что немедленно был уволен. А на встрече с коллективом ИД «ТРИЭС» сомневаться начал и вовсе мэр города Виктор Шрейдер, сказав, что подземный вариант слишком дорог.