Гендиректор ООО «Стройсейрвис», рассказал, почему его крупнейшей компании с мощной технической базой приходится браться за не всегда выгодные проекты.

– Яков Александрович, с какими результатами подходите к концу года?
– Выжили, но ситуация безрадостная. В этом году мы занимались ремонтом и капремонтом дорог, поскольку строек сейчас почти нет. «Росавтодором» поставлена задача привести до 2020 года все существующие в стране федеральные трассы в нормативное стояние. Этим мы и занимаемся. В частности уже пятый год содержим и ремонтируем Чуйский тракт – главную транспортную артерию Алтая. Недавно эта дорога вошла в список из десяти красивейших дорог мира, по мнению ЮНЕСКО. Не только потому, что она сама по себе качественно сделана, но и потому, что удачно вписывается в ландшафт. Такое признание приятно, ведь это ответственный объект – популярный туристический маршрут, по которому нередко ездят и первые лица страны, поэтому контроль за ней максимальный. В этом году нами также было отремонтировано порядка 65 км дорог на Алтае и около 112 км в Забайкальском крае. Были объекты и в нашем регионе: это два капремонта на Южном обходе и участок в районе Черлакского тракта. В общей сложности 237 км дорог в трех регионах страны. 

– Вы неоднократно говорили, что работать в Омской области тяжелее, чем в других регионах. И все же сохраняете здесь свое присутствие.
– Здесь работать действительно тяжело. И мы себе это «позволяем» только за счет того, что работаем в других регионах. Там мы сами добываем щебень, перерабатываем его и, соответственно, уходим от железнодорожной логистики. Здесь же у нас ни одного природного камешка нет, весь материал приходится везти, что серьезно отражается на цене. А в этом году еще и была допущена серьезная ошибка в формировании сметной стоимости материалов – на цемент, битум и щебенку, которая совершенно не соответствует реальной цене. В итоге мы завершили ряд объектов с убытками: 28 млн составила разница между сметной и фактической стоимостью материалов при ремонте подхода к Кировском мосту, 12 млн руб. – на ремонте дороги у конезавода и т. д. Причина – именно в разнице стоимости материалов. Так, щебень в Омской области мы покупаем по 1000-1300 руб. за тонну, а в смете он стоит 640-670 руб., битум берем по 16 тыс. руб., а в смете он 12 тыс., цемент по 4600 руб, а в смете он 2800 руб. за тонну. В итоге по результатам года объем выполненных работ составит около 6,5 млрд руб., но дай бог выйти хотя бы на 1-1,5% прибыли.

– Зачем вы тогда берётесь за такие объекты? Что мешает работать только в тех регионах, где это выгодно?
– У нас в компании работает больше 200 сотрудников, которые попросту невыездные в силу разных обстоятельств. Плюс в Омске у нас находится основная база, здесь же мы отрабатываем новые технологии, здесь мы живем, здесь же и работаем. В частности в этом году отремонтировали порядка 13-14 городских улиц различными технологиями: методом горячего ремиксирования, методом холодной регенерации, впервые в Омске отработали Spray Jet – это высокопрочный, но при этом достаточно тонкий коврик, выдерживающий те же нагрузки, но при этом более дешевый.

– Другие компании подхватывают эти технологии?
– Сегодня с холодной и горячей регенерацией в регионе работаем только мы. Удается оставаться лидерами, поскольку у нас заключено дилерское соглашение с производителем техники – компанией Wirtgen. И то, что первое приходит в Россию, сначала обкатывается у нас, а затем уже расходится по другим регионам. В частности у нас есть машина, которых всего три в мире. Это целый завод на колесах, который захватывает полноценную полосу, срезает старое покрытие, усиливает основание, а затем, перерабатывая ­срезанный материал, добавляет необходимые компоненты и сразу же укладывает регенерируемое покрытие. Получается гораздо дешевле, но при этом сердито.

– Как так получилось, что город, где работает одна из сильнейших дорожных компаний, не так давно был городом без дорог?
– Долгое время не было финансирования на восстановление дорог, но в последние два года регион получил около двух млрд рублей в рамках президентской программы «Безо­пасные и качественные дороги», и эти деньги видно. В следующем году финансирование сохранится в том же объеме, ремонт продолжится. Отмечу также, что вместе с департаментом городского хозяйства мы постоянно проводим дефектовку городских магистралей, смотрим, какая из них чем болеет, и даем рекомендации, как ее лечить, учитывая ценовую часть и технические возможности. Предложения озвучиваем на общественном совете, в дальнейшем они реализуются на практике.

– Что ждёте от следующего года?
– Думаю, продолжится работа в Забайкальском крае и на Алтае, где мы традиционно получаем большие объемы. В Омской области планируем заниматься ремонтом дороги в районе Черлака. Но даже если в этих регионах мы не получим заказы, наверняка найдём их в других. Ведь по уровню оснащения мы являемся одной из крупнейших компаний в России – у нас пять ресайклеров, семь асфальтовых заводов, четыре бетонных, масса асфальтоукладочной техники, сотрудников уже около 900 человек. Хотя даже нам загадывать что-то наверняка очень сложно, ведь 44 федеральный закон сегодня позволяет заявляться на торги кому угодно. Единственным условием выигрыша остается цена. Издержки закона позволяют участвовать в торгах компаниям, не имеющим ни опыта, ни технического оснащения, ни кадрового потенциала. И здесь совсем неважно, насколько упадет цена. Потому что завтра фирма может закрыться, откроется новая, и таких случаев масса. А мы вместе с тем ­тоже ­вынуждены биться за те же лоты, сбивая цену. Не потому, что эти сметы такие жирные, а потому, что мы отчетливо понимаем: если мы будем работать даже с убытками, мы ещё протянем какое-то время, а если не получим контракт, сразу закроемся. Поэтому здравомыслящие предприятия идут на эти риски осознанно. А вопросов к законодательной базе остается очень много.

– Почему эти вопросы не решаются, если проблемы очевидны?
– Я в свое время работал в комитете, созданном при Госдуме, над внесением поправок в тогда еще действующий 94 ФЗ. Мы тогда изучали опыт Германии, Голландии, Франции, Италии. Нигде цена не являлась главным фактором выигрыша. В Германии, к примеру, учитывалось даже географическое расположение компании: чем ближе она к объекту строительства, тем больше шансов на выигрыш. В целом же оценивался опыт, квалификация участника, его ступень в реестре, попасть на вершину которого не так просто. Допустим, создалось предприятие, сначала оно должно отработать на менее ответственных объектах – на внутриквартальных дорогах, к примеру. Потом ее допускают делать улично-дорожную сеть, и лишь потом крупные объекты. Вот почему в той же Германии компаний, допущенных к строительству автобанов, всего пять или шесть. А у нас их порядка 2,5 тысяч. 

– Хотите сказать, что вопрос закрыли?
– Нет. Вопросом сегодня активно занимается и правительство РФ, и «Росавтодор», и минтранс. К нам, как и другим крупным дорожным организациям, потоками едут различные специалисты, собирают предложения, расспрашивают, почему сложилась такая ситуация, предлагают дать свои расчеты и предоставить реальные цены на строительные материалы, которые действуют у нас в области. И в целом, выражают озабоченность тем, почему в стране валятся крупные строительные компании, которые многие годы успешно работали. Так что, есть надежда, что нормативную базу приведут хоть в какое-то нормальное состояние.

– Еще одна проблема, о которой говорят многие строители – это большая текучка кадров. Как вы решаете этот вопрос?
– Проблема действительно серьезная, хотя у нас есть профильный ВУЗ, но материально-техническая база там очень слабая. Поэтому, когда к нам приезжают преподаватели СибАДИ и видят современную технику, они часто сокрушаются, что все ещё преподают по методичкам  60-х годов. Поэтому мы и решили открыть на базе «Стройсервиса» кафедру ­СибАДИ, чтобы студенты сразу видели технику, с которой им придётся работать, осваивали новые технологии. Это, конечно, затратное мероприятие, но мы хотя бы будем видеть, какие у нас есть перспективы, сможем подбирать себе специалистов. Президент ведь недавно сказал, что профессию дорожника нужно сделать престижной. Но для этого должны быть не только хорошие условия и современная техника, но и соответствующая зарплата. А у нас, к сожалению, уже давно не пересматривались тарифные соглашения. Поэтому высококвалифицированный рабочий шестого разряда получает, к примеру, оклад порядка 12 тыс. руб. Ну кто будет работать за такие деньги? Вот мы и пытаемся своим сотрудникам платить зарплату за счёт других доходов, в том числе за счет добычи щебня. Вытягивать в период строительного сезона хотя бы до 40-50 тыс. рублей.

Проект: Анастасия Павлова, Ирина Леонова, Анастасия Стрельникова (БК-рейтинг)

Весь проект  «100 крупнейших компаний Омска» читайте в журнале «Бизнес-курс» от 25 октября 2017 г.