Бывший гендиректор Омского аэропорта Сергей Круглов полагает, что при наличии средств новый аэропорт в Федоровке можно построить и быстрее, чем за 4 года, однако при этом считает, что названной специалистами ВЭБ суммы - 14 миллиардов рублей - не хватит.

- Сергей Федорович, ваша принципиальная позиция по поводу экономической нецелесообразности строительства аэропорта в Федоровке в нынешних условиях общеизвестна. Тем не менее хотелось бы услышать вашу оценку экономической модели достройки нового аэропорта, на днях представленной ВЭБом облправительству. Банкиры утверждают, что комплекс с терминалом в 22 тысячи кв. м в Федоровке можно построить всего за четыре года и 14 миллиардов рублей.
- Вообще, нормативный срок строительства аэропортов такого класса - два с половиной года. Что же касается суммы, я могу только сравнить - проект нового Иркутского аэропорта аналогичного класса в ценах 2014 года (еще до обвала курса) оценен в 50-52 миллиарда рублей. Не могу сказать, что специалисты ВЭБ непрофессиональны, просто, скорее всего, их в задании на проектирование несколько ввели в заблуждение, например, сказав, что Федоровка - это незавершенка, готовая более чем на 70%.

- Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ) ВЭБ рассчитывал экономическую эффективность проекта, исходя из предпосылки, что объем пассажиропотока к 2038 г. составит около 3 млн пассажиров. Насколько это, по-вашему, реально?
- Абсолютно с ними согласен. Если не будет больших катаклизмов, то к 2038 году эта цифра вполне достижима. Более того, я еще 15 лет назад доказывал тогдашнему руководству области, что Федоровка именно поэтому не нужна с экономической точки зрения. Ведь ВЭБ подтвердил, что только почти через четверть века мы достигнем объемов, какие у нас были в 1991 году. Правда, мои прогнозы были более оптимистичными. Я полагал, что на это нам понадобится 18 лет, а не 24 года. Так что «Центрального» хватит еще надолго.

- По еще более пессимистичному прогнозу банкиров, государству, возможно, придется компенсировать из бюджета часть расходов частника-концессионера в случае хронической убыточности эксплуатации нового аэропорта...
- Я видел этот проноз. В опубликованной журналом Airports international статье директора ФЦПФ по проектам в транспортной инфраструктуре Олеси Гладковой есть такая фраза: «Расчеты показывают, что инвестор не выйдет на окупаемость проекта в 30-летний период, если будет финансировать проект в полном объеме за счет собственных и привлеченных средств. Единственной возможностью для реализации проекта является сотрудничество государства и бизнеса. В результате регион получит новый современный аэропорт, способный принимать большинство современных типов воздушных судов и в полной мере удовлетворять растущий спрос на авиаперевозки, а частный инвестор будет иметь постоянный и окупаемый бизнес». Переводя с красивого на русский, нам предлагают построить коммерческое предприятие, которое не окупится и за 30 лет, потратив на это наши региональные деньги, и потом дотировать его работу до приемлемого уровня рентабельности десятки лет. Только один параметр: сегодня аэропорт платит налог на прибыль в районе 20-30 миллионов рублей в год. Новый, если его стоимость 50 млрд, будет платить 1 млрд рублей ежегодно (2%). Но начиная с 2015 года после увода службы ГСМ летом этого года прибыль аэропорта будет не 200 с лишним миллионов, как раньше, а дай бог выйти в ноль или 20-30 млн в лучшем случае. Следовательно Федоровку, а точнее «концессионера», нужно будет дотировать из бюджета на сумму не менее 1 миллиарда рублей в год. Очень большие сомнения, что у области в бюджете есть такие средства. И главное - зачем?

- А как вы оцениваете текущие результаты работы существующего аэропорта под управлением Виктора Титарева?
- Официальные результаты нам предъявят только на собрании акционеров в мае - там и посмотрим. В 2014-м из-за получения платежа за проданный топливо-заправочный комплекс они, думаю, будут еще ничего, а вот в наступающем, да еще с таким подходом топ-менеджеров к производству, думаю, ничего хорошего. Но слабая экономика - это еще полбеды. Меня больше волнует не совсем здоровый климат внутри коллектива.

- Вы имеете в виду кадровые решения Титарева типа увольнения главного инженера аэропорта Сергея Зезюли?
- Сергей Николаевич - великолепный специалист, знающий от и до весь механизм работы такого сложного предприятия как аэропорт. Всеми техническими вопросами стыковки работы служб предприятия и смежников занимался именно он как главный инженер предприятия. Но именно такой специалист составлял огромную опасность для нынешних «менеджеров», пришедших в аэропорт. На их фоне он более подходил на должность генерального директора аэропорта, и, по моему мнению, Титарев не дожидаясь окончания срока своего контракта на этой должности, решил подстраховаться и его уволил.

- Своего предшественника Михаила Бермана Титарев и после увольнения в покое не оставил. Как вы оцениваете перспективы уголовного дела, возбужденного против него?
- Я не знаком с материалами дела и не могу судить о его перспективе. Но, исходя из информации, которая была в СМИ - это вообще ни о чем. Ну смотрите. Есть три группы автобусов: немецкие - хорошие, но дорогие, белорусские - похуже, но дешевые, и китайские - средние. Получается, если мы хотим посадить директора за приобретение автобуса, мы его посадим при любом раскладе. Купил дорогие - транжира. Купил дешевые - скупой платит дважды - опять плохо. Михаил Львович решил не рисковать - взял посередине. И что, получается, - опять не угадал? Если мы будем предъявлять претензии директорам по таким поводам - лишим их инициативы и потеряем производство окончательно. Другое дело, если по каталогу это стоит 100 рублей, а он заплатил 300, тогда это другое дело. Но насколько мне известно, это совсем не так.

- А вам в вашем суде с Титаревым по поводу бизнес-зала «Омскавиасервиса», насколько мы понимаем, удалось одержать прогнозировавшуюся победу?
- Да, жаль только, что проиграл не лично Титарев, а, получается, аэропорт.

Наталья Николаева, Олег Ледянский