© REUTERS StringerТрагическое крушение российского самолета в субботу, 31 октября, произошло, несмотря на обещания Кремля улучшить статистику безопасности авиаперелетов, которая остается одной из худших в мире.
С 2010 по 2013 год российские авиаперевозчики пережили серию чрезвычайно резонансных крушений коммерческих самолетов, в результате чего частота авиационных происшествий России намного превысила средний уровень в мире, а высокопоставленные чиновники правительства ужесточили контроль над авиаперевозчиками. Сталкиваясь с огромным количеством опытных и начинающих авиаперевозчиков, которые зачастую работают на плохо оборудованных аэродромах, российские регуляторы вынуждены преодолевать серьезные трудности.
В каком-то смысле в течение первых трех лет этого десятилетия только у Африки коэффициент аварийности был выше, чем в среднем у России и стран Содружества независимых государств.
После того как 43 человека — в том числе члены одного из лучших российских хоккейных клубов — погибли в сентябре 2011 года в результате крушения во время взлета на аэродроме Ярославля, следователи пришли к выводу, что плохо подготовленные пилоты осуществляли разгон, используя тягу двигателя, и в какой-то момент по невнимательности применили тормоз. В сентябре 2008 года 86 человек погибли во время ночного захода на посадку в Перми из-за того, что пилот растерялся из-за слабой видимости и недостаточно хорошего знания приборной панели в кабине самолета Boeing 737. В случае с еще одним крушением, когда самолет разбился о взлетно-посадочную полосу, один из членов летного экипажа оказался пьян.
В ноябре 2013 года крушение самолета Boeing 737 компании «Татарстан», пытавшегося приземлиться в условиях плохой погоды в Казани, унесло жизни 50 человек, став очередным свидетельством серьезных проблем. В ходе расследования этого эпизода и многих других прокуратура приходила к выводу о неадекватной подготовке пилотов. Каждый раз российские власти обещали повысить качество подготовки пилотов и ужесточить процесс лицензирования, а также повысить контроль над деятельностью авиаперевозчиков. Они также сократили число авиакомпаний и законсервировали часть самолетов, выпущенных в советскую эпоху. В этом процессе приняла участие Международная авиатранспортная ассоциация, ведущая глобальная торговая группа, которая помогала в разработке стратегии повышения безопасности.
Все эти изменения принесли положительные результаты, и в прошлом году, по данным нескольких западных агентств, не было зафиксировано ни одной серьезной аварии с участием российских пассажирских самолетов. Но несмотря на эту положительную статистику, в своем ежегодном докладе Международная авиатранспортная ассоциация отметила, что она продолжает «внедрять стратегию повышения безопасности» в России и странах СНГ.
Эксперты по авиационной безопасности, не принимающие участие в расследовании субботнего крушения, сказали, что оно заметно отличается от прежних крушений самолетов в Азии и Африке, в которых лайнеры быстро падали с крейсерской высоты.
В большинстве более ранних катастроф основными факторами становились грозы, плохие погодные условия и ошибки пилотов. Предварительные отчеты свидетельствуют о том, что в случае с крушением российского самолета на Синайском полуострове все было иначе, хотя, по мнению экспертов, пока еще рано делать окончательные заявления.
По словам одного международного эксперта, наблюдающего за процессом расследования, следователи пытаются выяснить, не получил ли самолет A321 каких-либо повреждений во время аварии при посадке несколько лет назад, когда он принадлежал одной ближневосточной компании. Хотя основное внимание сосредоточено на расшифровке данных черных ящиков, международная команда следователей — куда вошли эксперты из России, Европы и представители компании-производителя — также изучат историю технической эксплуатации и ремонта самолета A321.
Энди Паштор
Сообщите новость
Версия для печати
