Этим летом стартовал первый в России проект кросс-магистрального авиатранспортного узла, или, проще говоря, хаба на базе калининградского аэропорта "Храброво" и базовой авиакомпании "КД-Авиа". Таким образом западный форпост страны Кенигсберг опередил и столичных монст-­ ров "Шереметьево" и "Домодедово", и заявлявших ранее о намерениях стать хабами новосибирское "Толмачево", красноярское "Емельяново" и екатеринбургское "Кольцово". Не говоря уже об омском аэропорте. Корреспондент "БК" побывал в Калининграде и выяснил, как удалось реализовать проект.

В нужном месте, в нужное время

Еще два года назад о "КД-Авиа" знали разве что в авиационной среде, а местные блоггеры вовсю ругали состояние аэропорта и низкое качество обслуживания пассажиров. Что и говорить, по разным данным, в начале 2000-х годов госавиапредприятие "Калининградавиа" задолжало более $5 млн., а техничес­кое переоснащение компании оценивалось в $20 млн. Однако в 2002 г. один из кредиторов предприятия, известный в Москве и Калининграде бизнесмен Сергей Грищенко выкупил все долги компании, получив при этом контроль над 88,2% акций. Произошло это, как говорят источники в компании, еще и потому, что после встречи с единомышленником Леонидом Ицковым, выходцем из "Аэрофлота", у Грищенко появилась цель - сделать Калининградский аэропорт хабом европейского уровня. Успех идеи гарантировался за счет мощных финансовых и лоббистских ресурсов самого Грищенко, являющегося совладельцем московской строительной компании "Теско", девелоперской компании "Мир фантазий" и множества других бизнесов, а также за счет опыта команды г-на Ицкова, ранее прорабатывавшего проект по развитию хаба в Красноярске вместе с компанией "КрасЭйр". Таким образом появилась "КД-Авиа".
Особое географическое положение Кенигсберга также добавило плюсов новому проекту: в области действует режим свободной экономической зоны. За счет этого получать самолеты иностранного производства местной авиакомпании значительно проще и дешевле, чем авиапредприятиям из других регионов. В частности, она не платит таможенные платежи, которые, по оценкам экспертов, составляют до 40% стоимости ввозимой техники! Более того, местные власти освободили перевозчика от уплаты налога на имущество (2,2% среднегодовой стоимости имущества), а налог на прибыль компания отчисляет по льготной ставке - 20% вместо 24.
Возможно, г-ну Грищенко просто повезло: во-первых, минтранс и Федеральное агентство воздушного транспорта уже несколько лет лелеют идею о создании в России десятка основных транспортных узлов - хабов, которые бы обеспечили все дальнемагистральные рейсы, а остальные аэропорты лишь поставляли бы им пассажиров. Во-вторых, Калининград находится на 1200 км западнее Москвы, т.е. фактически "выведен" в Европу, а потому может предложить более выгодные тарифы на вылеты - ведь основная затратная часть - это топливо. В-третьих, и аэропорт, и авиакомпания на момент заинтересованности бизнесменом этим проектом были одним юрлицом и находились фактически в предбанкротном состоянии - в апреле 2001 года там даже было введено внешнее управление. В-четвертых, ситуация на дорогах Москвы отрицательно повлияла на желание россиян летать в Европу через столицу: ведь для того чтобы совершить такое путешествие, необходимо самому добраться из аэропорта в аэропорт, к тому же подгадать время с учетом автомобильных пробок. А в Калининграде сквозная регистрация подразумевает под собой лишь переход внутри здания аэровокзала. И все. Ну и, конечно же, команда, имевшая опыт работы и с лидером российских авиалиний - "Аэрофлотом", и с конкурентом, мечтавшим о реализации хаба, - "КрасЭйром". По-русски говоря, в нужном месте, в нужное время…

Агрессивный старт

Мировое сообщество считает, что будущее авиации за хабами. Хаб работает таким образом: пассажиры "волнами" подвозятся в него на небольших региональных самолетах, а между хабами путешествуют на вместительных ма­гистральных лайнерах. На обоих сегментах перевозки обеспечивается высокая коммерческая загрузка воздушного судна, оптимизируются расходы, что позволяет достичь высокой эффективности работы авиакомпаний и ввести привлекательные тарифы. При этом распространена такая модель отношений, при которой региональная, или фидерная компания, доставляющая пассажиров в хаб, получает от магистрального перевозчика вознаграждение за каждого пассажира. Такое перераспределение средств обеспечивает рентабельность малоприбыльных региональных перевозок.
Хорошим примером может служить аэропорт Мюнхена, выбранный авиакомпанией Lufthansa в качестве своего второго хаба. А самый крупный аэропорт в мире (в 2006 году через него прошли 84,8 млн. пассажиров) расположен в американском городе Атланта, население которого не превышает и полумиллиона человек. Примерно столько же живет в Калининграде - 423,7 тыс. человек. Именно этот заокеанский феномен вдохновил наших авиаторов на амбициозный проект.
Для того чтобы стать полноценным хабом, необходимо было прежде всего получить разрешение на полет в европейские города. А для этого - улучшить сервис, переобучить персонал и, самое важное, обеспечить высокий уровень безопасности полетов. Понятное дело, что отживающие свой срок "тушки" для этого не подходили. И г-н Грищенко рубанул сплеча - все судна, принадлежавшие ранее компании, были проданы либо сданы в лизинг. А вместо них появились сравнительно новые мощные Боинги 737-300 с аналогичной вместимостью - 148 кресел. Параллельно кардинальной смене парка новый собственник полностью перестроил терминал, а местная власть модернизировала ВПП и необходимое оборудование, не подлежащее приватизации.
Сергей Грищенко понимал, что для успешной реализации проекта необходима скорость - если первый хаб открыла бы S7 или AirUnion, то шансов серьезного "выхлопа" у никому не известной калининградской компании практически бы не осталось. Для этого бизнесмен применил все свои связи, однако и этого было недостаточно: требовались быстрые и объемные вложения. Свободных денег не хватало, поэтому г-н Грищенко взял под обеспечение другими своими активами почти миллиардный кредит, а затем выпустил очень рискованный облигационный заем на 1 млрд. рублей. Рискованный потому, что по итогам 2006 года отношение долга к прибыли до налогообложения, процентов и амортизации у компании находилось на уровне 6,2, что считается очень высоким показателем, а также потому, что сумма займа была сопоставима с собственными капиталами и резервами "КД-Авиа", что также насторожило инвесторов. В результате ставка одного купона была зафиксирована на уровне 13%, а эффективная доходность облигаций составила 13,43%. Эти деньги нельзя назвать дешевыми. Для сравнения: более известная инвесторам авиакомпания "Ютэйр" занимала под 10% годовых. А S7 - вообще под 8,5%!
Эти данные говорят о том, что г-н Грищенко не собирается упускать свой шанс выбиться в лидеры.

Как сделать Омский аэропорт хабом

Следует обратить внимание, что пока калининградцы не вкладывают деньги даже в неавиационные сервисы, о которых так мечтает, скажем, в новосибирское "Толмачево" или в его основного акционера - AEON Corporation, строящий вокруг крупнейших российских аэропортов гостиничные и бизнес-тауны. Все $140 млн. вложены непосредственно в авиационную и аэропортовую структуры. Эту цифру можно с легкостью перенести и на омский проект - состояние "Федоровки" немногим отличается от запущенности "Храброво" до прихода туда г-на Грищенко. Таким образом, первое, что необходимо для успешной реализации омского хаба - порядка $150 млн. на автопарк и саму территорию (учитывая то, что у калининградцев есть более льготные условия по ряду направлений). Кстати, AiRUnion в свое время оценивал проект создания хаба на базе красноярского "Емельяново" в $565 млн., которые должны были быть направлены на строительство второй взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек. А в $300 млн. оценивают хаб хабаровские авиаторы. Кстати, чтобы было с чем сравнить, годовая прибыль действующего омского аэропорта - $1,5 млн. при пассажиропотоке в 250 тыс. человек в год.
Второе, это время. Если найдутся инвесторы, готовые вложить такие деньги в сибирский аэропорт, то не менее двух лет уйдет у новой компании на по­лучение лицензий, сертификацию, полу‑ чение индексов безопасности, обучение и переобучение персонала.
И третье, возможно, самое главное  - федеральное лоббирование. Безусловно, поддержка экс-омича Германа Грефа сыграет значимую роль в развитии аэропорта. Однако не факт, что этого будет достаточно для включения "Федоровки" в стратегический план минтранса. Напомним, что на данный момент в РФ действует 351 аэропорт гражданской авиации, в том числе 69 международных. Минтранс планирует уменьшить это число до 20-30. В результате часть пассажиропотока из мелких аэропортов перейдет в крупные авиаузлы. Как указано в Транспортной стратегии России, требуется "создание сети высокотехнологических пересадочных узлов (хабов), способных в долгосрочной перспективе выполнять функции узловых аэропортов". В ка­честве синонима понятия "узловой аэропорт" слово "хаб" вошло и в откорректированную подпрограмму "Гражданская авиация" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Поскольку эта программа подразумевает распределение серьезных бюджетных средств (на 2006 год в федеральном бюджете заложено около 11 млрд. руб.), неудивительно, что идея "хабостроения" прочно засела в головах многих авиабизнесменов. Так и слышно со всех сторон: "дайте денег, у нас будет хаб!" Однако конкуренты у омичей серьезные - два московских аэропорта, красноярский, екатеринбургский, хабаровский, ростовский (его лоббирует вице-премьер Сергей Иванов), владивостокский, краснодарский, петербургский и самарский.

Как на самом деле обстоят дела в Кенигсберге

Однако фраза "первый в России хаб" отражает скорее ожидания собственников от проекта, нежели текущее состояние дел. На первый взгляд все идет отлично: сдана первая очередь терминала, выделены деньги, вышел на полосу 14-й по счету Боинг, работает супермодерновая система электронного билета. Однако на поверку почти под каждой "картиной" - дырка в стене. Так, количество имеющихся в наличии самолетов с трудом дотягивает до минимального уровня работы хаба: по разным оценкам, их необходимо иметь 14-19. Во-вторых, Боинги-737 летают только на 4000 км, что, кстати, поставило Омск среди других сибирских городов на первое место - ведь расстояние между Калининградом и Омском примерно 4000 км и есть. А дальнемагистральные лайнеры в "КД-Авиа" лишь планируются к приобретению.
Но даже если в ближайшие месяцы, как обещает компания, лайнеры придут в Кенигсберг, аэропорт не готов будет принять их - ВПП сейчас недостаточно для взлета и посадки таких судов. Губернатор Георгий Боос заверил "БК", что власти выполнят свое обещание и удлинят полосу. Однако остается еще одна загвоздка: в Европе хабом принято считать аэропорт минимум на две взлетно-посадочные полосы! Еще одно - пассажиропоток. За прошлый год компания сильно нарастила его - до полумиллиона человек, а аэропорт - до 1 млн. Однако классические хабы имеют "мощность" более 10 млн. пассажиров в год. Хотя, если компания г-на Грищенко будет наращивать темпы как запланировано, уже через три-четыре года она сможет побороться с тройкой российских лидеров - Аэрофлотом, S7 и Трансаэро. Однако всему есть свой предел, да и "монстры" не стоят на месте: все три компании активно наращивают парки воздушных судов, привлекают инвестиции и вступают в интер-лайн союзы. Так что заявленные семь млн. пассажиров "КД-Авиа" к 2010 году могут оказаться не такими уж грандиозными.
Еще одна менее значительная, но все же важная деталь - заполнение. Корреспондент "БК" летел из Омска в Кенигсберг при 80% занятых кресел, а обратно - не более 50%. И хотя представители компании заявляют, что среднее заполнение составляет на сегодняшний момент порядка 72%, а рентабельность продаж за девять месяцев 2006 года достигла 4,5%, то есть даже более высокого показателя, чем у некоторых лидеров отрасли (у "Трансаэро" - 4,4%, у S7 Airlines - 2,8%), для достижения точки безубыточности этого пока все же недостаточно (она составляет 75%).