Руководитель компании «Парк-авто» прокомментировал некоторые идеи  очередного начальника департамента транспорта Омской мэрии.

– Виталий Александрович, в  мэрии заявили, мол, муниципальный транспорт призван выполнять социальную функцию, а у предпринимателей основное – получение прибыли. Вы согласны с таким противопоставлением частника и муниципала? 

– Что такое социальная функция? Любой перевозчик может ее выполнять, не только муниципальный: 80 процентов «частников» уже возят по социальным картами и электронным проездным. Частные перевозчики вкладываются, к примеру, в низкопольный транспорт, удобный и инвалидам, и мамочкам с колясками. Разве это не показатель стремления выполнять социальную функцию?  Если  у предпринимателя появится, наконец, уверенность в завтрашнем дне, он станет надежным эффективным инвестором: для покупки нового автобуса нужно просчитать ситуацию на 3-5 лет вперёд, создать механизмы финансирования, залезть в кредиты, в лизинг... Увы, властям на все эти проблемы частных инвесторов пока дела нет. Они второе десятилетие спасают муниципальный транспорт с его «социальными функциями, выбрасывая на это миллиарды, взятые из кармана налогоплательщика». 

Еще такой момент: сейчас в целом пассажиропоток просел на многих маршрутах. Кого мы возим? Пенсионеров, ветеранов, инвалидов, школьников. Ну еще в часы пик людей на работу и с работы. А молодежь уже пересела на такси. Это вторая «маршрутка» сегодня. Им удобно заказывать через мобильное приложение на телефоне, они едут с комфортом, быстрее, чем на автобусе и по цене получается выгодно. Тем более, что некоторые договариваются втроем-вчетвером и ездят в складчину. В Омске самые дешевые цены на такси. За 100 рублей можно доехать так в любой конец города.

Кроме того, мы теряем сегодня пассажира, потому что он уже не хочет стоять в  битком наполненном  салоне в час пик и тереться бок о бок. Мы не в 80-е годы уже живем же... У омичей сегодня спросите, им все равно или нет, кто их повезет, частный или муниципальный перевозчик? Ответ ясен: главное, чтобы не ждать на остановках долго, а ездить с комфортом. И недорого. У нас же предпринимателей в последние годы гнобят. Контракты расторгают. А что, людям легче от этого стало?

Есть участки, где не очень большой поток пассажиров. Где органичнее вписались бы «газельки», автобусы малого класса. Это удобно. Тем более, много их еще осталось у перевозчиков. Ну или новые комфортабельные автобусы малого класса, «Форды». К примеру,  возьмем 52-ой  маршрут. Люди не могут доехать с Московки до  железнодорожной больницы. Там был маршрут, который относился к 4 ПАТП, плюс работал еще и частный перевозчик. Из-за нерентабельности он новой маршрутной сетью не предусмотрен. Его убрали, зато 18-ый  продлили. И что из этого получилось? Перевозчик  выиграл конкурс на 18-й маршрут, поставил туда новые автобусы – и вынужден был уйти. Проработал несколько месяцев, понес миллионные убытки. Там нет пассажиропотока, не хватало выручки даже на бензин, а еще зарплату кондукторам с водителями  нужно выдавать и лизинговые платежи делать.

Так, может, как раз маленькие «газельки» на такие маршруты и ставить, а не среднего класса вместимости. Если этот маршрут  необходим части горожан, нужно переводить его в регулируемые и давать дотацию.

Что такое  регулируемый маршрут? Это где доплачивают межтарифную разницу. Для пассажира это 22 рублей, а для перевозчика та стоимость, на которую он защитил тариф в РЭК. А разницу из городского бюджета доплачивают. Те маршруты, которые в день перевозят всего  50 человек, их можно финансировать, чтоб предприниматель мог работать. Нерентабельные, но важные для части омичей. И это в том числе социальная функция. А те, которые с высоким пассажиропотоком (по 700 человек в день) – зачем их-то финансировать? Есть такие  популярные – 69, 110, 24, 22, 20, 55... Какой смысл вливать миллионы в никуда? На компенсацию убыточного муниципального транспорта... Лучше бы эти деньги в детские дома передали или на другие социальные нужды.

Как вариант: можно было бы защищать тариф не для конкретного предприятия, а  на отдельный маршрут.

– Как вы в свете вышесказанного прокомментируете решение мэрии приобрести 150 новых автобусов среднего класса (деньги выделены из облбюджета). Не эффективнее ли было отдать все в руки частников?

– Зачем городу с нищим бюджетом снова тратить народный миллиард, если частным перевозчикам приобрести 150 автобусов не составляет труда? Тем более, что сейчас некоторые предприниматели объединились в транспортные компании. На одном маршруте 2-3 перевозчика работают и они готовы инвестировать этот самый миллиард в новую технику, предоставляя мэрии прекрасную возможность пустить сэкономленные миллионы в инфраструктурные проекты.

Теперь о нюансах. Муниципальный транспорт отказался от 28 маршрутов. Их выставили на временный конкурс и выдали свидетельства на срок 180 дней. Кто первый заявитель был, тому и выдали транспортные карты на шесть месяцев по регулируемым тарифам. Согласно 220-ФЗ за 60 дней до окончания срока действия  нужно провести конкурс или торги по заключению муниципального контракта. Тут просматриваются проблемы. Новый глава дептранса сейчас должен принять решение, как они будут выставляться: по регулируемому тарифу или нет? Если по нерегулируемому, проведут простой конкурс. Доплачивать бюджет им стоимость проезда не будет, перевозчик имеет право свою фиксированную сумму выставить, по какой возить будет. А если решат по регулируемому, нужно проводить торги, чтобы заключить муниципальный контракт. Чтобы выставить на аукцион, нужно заложить в бюджет приличные суммы. Сколько – можно только предполагать. Причем участвовать могут все, из любого города, и  перевозчик любой собственности. Есть риск: омичи купят автобусы, а выиграет опять какой то иногородний. Как было с 275 маршрутом, когда «выиграло» предприятие из  Новгорода – единственное заявившееся.

И что? До сих пор перевозчик не работает. Победитель может подождать два месяца и не выйти. Потом снова этот маршрут придется выставлять на торги. А людей возить некому. А если торги проведут «в ноль», то с чего  выплачивать за взятый в лизинг транспорт? Вот вам реальное отношение к нашему, омскому инвестору, у которого нет уверенности в завтрашнем дне. И нет доверия к власти. 

– Вы много ездите по другим городам, общаетесь там с перевозчиками. Что там принципиально иного бросается в глаза в сфере транспорта?

– Во многих городах не разделяют частника или муниципального перевозчика. Главная задача – возить пассажиров. У нас же кто ни приходит на должность директора профильного департамента, начинают спасать муниципальный транспорт. Это когда с помощью бюджетных денег и постоянно меняющихся правил игры, делаются бессмысленные попытки передела рынка перевозок в пользу муниципалов. Ну а страдают пассажиры.

Есть города, где разные виды транспорта (автобусы большого и среднего класса, трамваи, троллейбусы) возят по единым расценкам. Можно было бы и у нас сделать единую сумму проезда, например, 22 рубля. А если платить по безналичному, или приобретать карту на несколько поездок, то можно и со скидкой (за 18, 20 рублей). Сейчас же и пенсионерам деньги на карты банковские переводят, с гаджетами не только молодежь, но и горожане средних лет. Можно со смартфона рассчитаться.  Но  чиновники считают, видимо, что Омск как будто в прошлом веке застрял. 

– Александр Вялков сказал, что есть города, где частники, получив 100-процентную долю в транспортной отрасли, входят в картельный сговор и начинают диктовать свои условия городской администрации. Например: «Сделайте тариф 50 рублей и не меньше». В Омске может быть такое же развитие сценария?

– Я по многим ближайшим городам ездил, общался там с перевозчиками. Еще не видел, чтобы кто-то где-то диктовал свои условия. Частник может задрать цены, но у него же ездить никто не будет. Любой бизнесмен понимает, что это глупо. На рынке много альтернативных перевозчиков. Ну, пересядет еще больше тогда на такси.

– Вялков также заявил: «Если перевозчики готовы ставить навигационное оборудование, которое будет передавать данные в нашу муниципальную систему, если они готовы брать терминалы оплаты и проводить по ним всю оплату, то, я думаю, мы вполне с ними договоримся». А вы готовы?

– Навигационная система у всех стоит уже. Только данные передаются не в департамент транспорта, а, как положено по закону, в  Региональную навигационно-информационную систему (РНИС) – Омской области. А кто работает по регулируемым тарифам – те дополнительно еще и в департамент. Терминалы тоже у большинства есть. Не вижу тут проблемы. У нас в автобусах даже датчики потокопассажиров стоят и видеонаблюдение имеется.

– По мнению Вялкова, рациональнее было бы создавать пересадочные узлы. Жители удалённых микрорайонов могли бы съезжаться на микроавтобусах к основным магистралям, пересаживаться в средние или большие автобусы и в них добираться до мест работы или учёбы, торговых центров или других учреждений. Если на центральных улицах останутся лишь большие автобусы, пробок будет меньше. «Если частник готов с нами работать на наших правилах, мы не препятствуем. Он может работать на отдалённых маршрутах, приближаться к центру, и пассажирам будет комфортно пересесть на большой автобус и продолжить своё движение». Как вы относитесь к этой идее?

– Мне кажется, это  уже не реально. Это  раньше в 80-е  было возможно, тогда  была «перевалочная база»  на Бударина. Оттуда в любой край города можно было уехать. Но сегодня так же все организовать вряд ли получится. Плюс сколько тогда маршруток дополнительно нужно запустить, чтобы до центра доехать?

Другой момент. Город экономически слабый. С нашими зарплатами люди стараются экономить каждый рубль. Они хотят доехать без пересадки. А многие живут, допустим, на Московке, а работают в Нефтяниках или на Левом берегу. Если вводить перевалочные пункты, тогда надо цену проезда снижать: за 12 рублей доехал сюда, за 12 – туда. Себестоимость тогда не поменяется. Только мороки больше и времени ожидания...

Когда отменяли «газельки», тоже хотели центр разгрузить. Ну и что изменилось? Вы выйдите и посмотрите. «ЛИАЗ» за «ЛИАЗом» стоят паровозиком... Весь транспорт стоит, не объехать. Наш город, так исторически сложилось, связан через Красный путь и Маркса, и, как не крути, все будут там ходить. Что нужно – это выстроить четкую интервальность движения. И не только в часы пик. Частные перевозчики  уже многие дежурный график устанавливают, чтобы омичи знали: допустим, в 22.00 будет последний рейс. Они ведь понимают меру ответственности, что там наши и мамы, и дети ездят, и знакомые.

Чтобы маршрут работал, на нем надо минимум 20-22 машин содержать. Раньше было так: 20 выиграл, а работают 40-50 единиц. Сложились стереотипы, если частник, то и проезд поднимет, и машин наставит лишних. 

Но частник давно не тот, он – изменился. И новому начальнику дептранса Вялкову стоит задуматься: зачем снова вливать миллионы в никуда!

P. S. Почему другие города, в частности Новосибирск, делают миллиарды на пассажироперевозках, а Омск – «закапывает»? Еще больше материалов о ситуации, сложившейся в сфере омского транспорта (аналитика, экскурс в историю, мнения экспертов) читайте в  спецпроекте журнала «Бизнес-курс» «ПОЛЕ ДУРАКОВ». Номер уже в продаже. Покупайте в сети киосков «Дилижанс», супермаркетах и у частных распространителей.