Подготовкой к вступлению в силу нашумевшего 220 федерального закона, который призван навести порядок на рынке пассажирских перевозок, похоже, озабочены только частные автоперевозчики. Омские чиновники решили не посещать даже отраслевые совещания по обсуждению этого закона. О перспективах решения транспортного коллапса и реализации государственно-частного партнерства «БК» беседует с председателем правления Ассоциации перевозчиков Западной Сибири Николаем Артемьевым.

– Николай Викторович, почему вы поехали в Москву на совещания по 220 ФЗ, а не представители департамента транспорта? Или наводить порядок на рынке пассажирских перевозок придется частникам?
– По какой причине не было представителей власти, я не знаю. Могу сказать лишь то, что на этом совещании в том числе обсуждались вопросы о том, какие нормативные документы необходимо подготовить на уровне субъекта и муниципалитета, чтобы этот закон заработал на местном уровне. И сейчас нам приходится рассказывать чиновникам, что мы слушали в Москве, показывать методические пособия.

– Вы купили сто автобусов и заявили о готовности инвестировать 0,5 млрд руб. При этом рассчитыва­ете, что мэрия поможет вам с площадками для отстоя транспорта, что предусматривает 220 ФЗ.
– Мы действительно предложили мэрии передать нам в пользование площадки городских ПАТП – их бы это спасло от разорения, а нам позволило создать платформу и оптимизировать расходы. Это могло бы стать спасением для тех, кто не имеет возможности организовать для 2-3-4 машин свою стоянку, кто работает разрозненно. Мы всех приглашаем в проект, предлагаем консолидироваться в виде транспортного кластера. Сейчас, к примеру, на каждом автопредприятии должен быть медик. У нас на платформе медик будет один, но стоимость его услуг будет дешевле. Ведь существуют же точки ­безубыточности, когда нет смысла содержать 10-20 автобусов, но есть смысл содержать 200-300 автобусов. Мы просчитали этот проект, договорились об условиях поставок транспорта. Сейчас идут переговоры и рабочие группы по реализации этого проекта. В том числе с мэрией. Мы, естественно, рассчитываем на поддержку властей. Потому что без этого ориентироваться в таком сложном системном транспортном рынке очень сложно.

– Но власть никогда особо не поддерживала инициативу частников. Вы сами уже несколько месяцев ведете переговоры с мэрией. Что конкретно вам говорят? Какие дают обещания?
– Пока все положительно. Сейчас формируем механизм функционирования предприятия, разрабатывается организационно-правовая форма, понятная и прозрачная и жителям города, и депутатам, и бизнесу.

– По-моему, самая прозрачная и эффективная форма взаимодействия – это монетизация. Почему она до сих пор не реализована в нашем городе?
– Мы об этой идее говорим давно. Но вопрос здесь исключительно в позиции субъекта. Если субъект не изъявил желания в части монетизации, деньги целевым потоком ушли куда? В наши умирающие ПАТП, часть из которых сегодня уже банкроты, часть на грани разорения. Но деньги туда вливались диким потоком. Вливались в том числе в реализацию программы «Пассажирсервис», созданную г-ном Осинским. Если бы эта программа была доработана, если бы было понимание того, как с помощью этой системы правильно управлять финансовыми потоками, транзакциями, поступлениями средств от пассажиров и их эффективного использования – результат бы был колоссальным. Тогда пассажир, получив деньги на карточку, сам бы ими распоряжался. Бюджет бы при этом ничего не потратил. Но деньги целевым образом продолжают вкидываться в стоящие на коленях предприятия.

– Предприятия поставили на колени, как вы сами утверждали, в том числе и существующие тарифы на проезд?
– А вы помните, как все получилось? Некому г-ну Кузнецову показалось, что у нас неправильная методология расчета тарифа. То есть клерки, которые сидели в РЭК, что-то неправильно посчитали, неправильно проставили формулы, неправильно их применили. Но дизельное топливо дешевле не стало, запчасти дешевле не ­стали. И ­тариф фактически вырос. Но все стали аплодировать Кузнецову. Как хорошо жителям Омска! У нас самый дешевый тариф по всей России. Что мы в итоге имеем к концу года? Все предприятия – и частные, и государственные – на грани банкротства, потому что Кузнецов посчитал, что 18 рублей – это самый подходящий тариф. Но не может техника существовать при таких тарифах. К слову, ни один из финансистов не смог мне ответить на вопрос: каким образом я могу формировать свой бизнес при введении искусственного регулятора – РЭК и тарифов? Содержать транспорт, платить зарплату и при этом еще платить налоги? Аудит тарифа в 18 рублей моментально превращает меня в банкрота уже после первого отчетного периода. Что в итоге? Ни МУПы, ни частники не платят налоги, потому что не имеют возможности это сделать. Но власти при этом умудряются еще говорить о том, что участники транспортного рынка ДОЛЖНЫ компенсировать выпавшие доходы от крупных предприятий, покинувших Омск! Это полный абсурд. Доля поступления от малого и среднего бизнеса в бюджет настолько мала, что она никогда не компенсирует того объема средств, который мы получали от крупных предприятий.

– Сейчас к вам пытаются прислушиваться? Обещают помочь? Или как обычно: вы начинайте, а мы пока посмотрим...
– Пока получается – «вы начинайте, мы посмотрим». Почему я обратил ваше внимание на то, что мы поставили пока только часть автобусов, точнее, три? Разрешения на использование площадок у нас нет. Представляете, если бы мы привезли сюда сразу сто единиц техники?

– Где сейчас стоят эти автобусы?
– Пока мы их ставим на своей территории. Мы – акционеры крупных транспортных предприятий, таких как АПРЕС. У нас есть площади, где можно разместить весь транспорт, но это не совсем удобно логистически. Хотя бы потому, что это не профильные предприятия. Поэтому пока мы сами потихоньку, как можем, так и разбираемся. Ситуация длится уже третий год. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее системно решить этот вопрос с участием города, с участием мэра.

– Финансовую поддержку вам обещают?
– Мы рассчитываем только на свои финансовые возможности. И на наши договоренности с ГК «Русские автобусы», которая контролирует ПАЗ, ГАЗ, НефАЗ.

– Используете программы господдержки?
– Используем все льготные программы, которые возможно получить на территории нашего субъекта. Это и программа утилизации, и программа компенсации первоначальных лизинговых платежей. Планировали участвовать в программу по газомоторному топливу, если бы нашли понимание с местными финансистами. Там для участия требуется справка о софинансировании (часть из федерального, часть из местного бюджета). Но в прошлом году мы не смогли получить такую справку. Хотя я предлагал вариант, что любой ­инвестиционный проект на любые индустриальные изменения в регионе можно было подвести под эту программу. В этом случае мы бы смогли купить автобусы за полцены. Не за восемь, а за 4 млн рублей. Но получить эту справку нам так и не удалось.

– Разве власти не понимают, что ситуация может измениться, только когда используются новые знания, внедряются новые технологии?
– Понимают. И один раз они уже взяли в лизинг автоматизированную систему «Пассажирсервис» за 50 млн руб., которая в итоге принесла одни убытки. Любой житель города сейчас скажет: да не нужны нам эти миллионы, дайте нам каждому по 100 руб. на карточку, и мы проедем без ваших проездных...

– Эту идею вы как-то лоббируете или она даже не рассматривается?
– Мы пробиваем, но решения уже приняты. «Пассажирсервис» существует. Деньги вливаются огромными потоками в умирающие ПАТП. А в головах у жителей города хаос и отчаяние: «Газелисты заполонили город. Кругом беспорядок». Людям при этом невозможно объяснить, что эти предприниматели с 1-2 маршрутками – они выполняют социальную функцию. Они, по сути, инвестировали деньги в город. Купили машины. А, когда случился коллапс – у муниципальных автобусов не было дизельного топлива, чтобы заправиться, – кто вывез весь город? Частники! Тогда мы все увидели реальность. Увидели, что большая часть рынка контролируется частными компаниями. Что именно им надо помогать, поддерживать. Рынок нужно упорядочить, централизовать. Вот главная задача департамента транспорта. Все вроде понятно, все на поверхности. Но что мы до сих пор наблюдаем? В городе функционирует система, когда по улицам ездят и частники, и муниципалитет. Когда полмаршрута у одних, половина у других. И они конкурируют. Маленькая «Газель» быстро проехала по остановкам и собрала пассажиров, а большой автобус идет пустой. Конкуренция должна быть разумной. И это тоже задача властей. В конце 2015 года мы участвовали в принятии местного закона о пассажирских перевозках. Закон еще очень сырой и должен быть срочно доработан в связи с вступлением в силу 220 Федерального Закона. Тогда нам пообещали, что документы будут доработаны в самое ближайшее время. Но никто так и не взялся за эти документы.

– Не боитесь вообще остаться без поддержки?
– Мы ничего не боимся. Потому что существуем автономно. Не пойдут нам навстречу город и область, есть Федеральный Закон, который никто не отменял. У нас есть свои площадки. Мы будем четко двигаться в соответствии с 220 законом. Обращать внимание на формирование реестров. Будем привозить новый транспорт, требовать создания условий и инфраструктуры для того, чтобы этот новый транспорт мог в городе передвигаться по нормальным дорогам. По логично сформированной маршрутной сети.

Ирина Леонова

«Бизнес курс» №06 от 24.02.2016 г.