Дептранс своими действиями по спасению муниципалов активно наполняет карманы частникам, считает перевозчик.

В последние недели Омск буквально кипит сенсационными новостями – обыски, Медведев, позорная отмена выборов. Прочие проблемы города на их фоне как будто поблекли – но отнюдь не перестали существовать.

Одной из этих «вечных проблем» является положение общественного транспорта. О том, что происходит сейчас в этой некогда очень «горячей» сфере, мы поговорили с представителем одно из сторон – перевозчиком Евгением Краморовым.

– Как дела на фронтах транспортной войны, Евгений Геннадьевич?

– Происходит много интересного. Например, затрону необычную тему – роль УГАДН в прессовании, «кошмаривании» частных перевозчиков. Нас привлекают за то, что для машин не обеспечена ночная стоянка – и это вроде бы по закону, но есть два интересных момента. Во-первых, самих мест на этих стоянках меньше, чем легальных машин в городе. Во-вторых, и это самый вопиющий факт, – у некоторых муниципальных перевозчиков своих стоянок тоже нет. Второе, восьмое ПАТП, Горэлектротранспорт. Автобусы порой даже без свидетельства о регистрации в рейс выезжают, как те 20 «пазиков» 2-го предприятия, которые покупали в лизинг и перестали платить. Можно просто встать в час пик у «Голубого Огонька» и выписывать штрафы, как водителям, так и руководству ПАТП. Ведь что такое свидетельство о регистрации? Это документ, который в том числе свидетельствует о безопасности транспортного средства. Но они продолжают ездить. А как же конституционное – все равны перед законом? Т.е. выходит, что УГАДН действует по уже привычным, двойным стандартам.

Вот еще характерный пример. Получившая известность «Газель» из ПП-8 ездила без карты маршрута. Но ведь ее выпускали в линию, несмотря на угрозу штрафов. Значит, точно знали: ЭТУ «Газель» проверять не станут. Откуда, интересно, такая уверенность?

– Как проходят суды по поводу отменённых маршрутов?

– Не очень хорошо, но в процессе всплывают интересные факты. Судья областного суда Климова, например, подтвердила, что 220-й закон не содержит в себе возможности ведения реестра недействительных карт. То есть реестр такой у нас есть, но это сугубо внутренний документ Дептранса. Забавная такая штука. Знаете, что сказано в приказе о его создании? Завести реестр недействительных карт, назначить ответственного за его ведение, назначить запасного ответственного на случай отсутствия главного. И всё. Ни оснований для внесения записей, ни порядка принятия соответствующего решения. Пиши, что хочешь.

И вот почему-то УГАДН в своей деятельности руководствуется этой бумагой, которая даже муниципальным актом не является. При том, что в 220-м законе есть всего два основания прекращения действия выданных карт: прекращение свидетельства на маршрут и расторжение муниципального контракта. Других вариантов нет.

– Департамент утверждает, что вы нарушаете условия договоров – например, о замене микроавтобусов и ГЛОНАССе.

– Какие договоры? В 220-м законе, на который якобы опирается Дептранс, договор не является ни правоустанавливающим, ни правоподтверждающим документом. Всё, договоры закончились, когда нам выдали карты. Причём не подумайте, что я крючкотворствую, ведь это и Департамент транспорта утверждает: действовать нужно строго по закону. А по закону именно в картах прописаны все условия допуска автобуса к перевозкам. Но у нас чиновники очень самостоятельные: они законы не просто толкуют, они их ещё и дописывают, если считают недостаточно для себя удобными. А это просто самоуправство какое-то – посадили Чапаева с шашкой, он и давай ею махать, не задумываясь ни о последствиях, ни о правовой сути происходящего.

УГАДН в такой ситуации просто в ладоши хлопает, у неё же одним из показателей эффективности работы является количество наложенных штрафов, это и премии, и карьерный рост. При этом администратором штрафов является сама служба, т.е. деньги поступают на счёт управления... В общем, «и тут Остапа понесло».

Особо «радует» письмо Мартыненко начальнику УГАДН с требованием, какое наказание назначать по составленным протоколам. Инспектор, как, в общем-то, и судья является самостоятельным процессуальным лицом. Можно представить, что некто Мартыненко указывает судье, какие приговоры по такой-то статье выносить? Вряд ли, так можно лично встретиться с самим судьей, правда, по другую сторону ограждения. В Омске же, по сути, прямое вмешательство в деятельность федеральной службы, некоторыми СМИ преподносится, как некое «достижение» местного чиновника. Очевидно, «синдром Дубина» в мэрии прижился.

– Какие же последствия мы сейчас имеем?

– Я честно скажу: чтобы оценить ситуацию с точки зрения горожан, стоит спросить у горожан. Но кое-что неоспоримо. Раньше у Омска было важное достоинство, он занимал первое место в России по единственному показателю – транспортной доступности и обеспеченности. Количество общественного транспорта на душу населения было самым значимым в стране, и, как мне кажется, с точки зрения потребителя, это замечательный показатель. Пусть у нас плохо с экологией, низкие зарплаты – но на свою зарплату ты сможешь уехать быстро и без пересадок. А сегодня нам господин Мартыненко говорит: ребята, пересаживайтесь, платите дважды!

Причём, должен отметить, формально они ничего не нарушают. В городе-миллионнике допустимо формировать такую сеть маршрутов, чтобы было не больше двух пересадок. Но в том же социальном стандарте прописаны и другие интересные вещи – например, что зимой температура в салонах автобусов не должна опускаться ниже 12 градусов. Или, например, что опоздание автобуса должно быть в пределах двух минут от указанного в расписании времени. Ещё есть такой интересный критерий, как удалённость остановочных пунктов от домов. Не больше четырёхсот метров. Но это для чиновника не интересно, далек он от этого. А вот дополнительные «законные» пересадки позволят получить дополнительный доход. Из карманов омичей, разумеется.

– Ну уж остановки-то Мартыненко пока не ликвидировал?

– Нет, но маршруты он закрывает. Время ожидания увеличивается, и людям, чтобы вовремя уехать, приходится идти на другие точки, дальше от дома. Здесь хочу вернуться к старой теме: свято место пусто не бывает. Если где-то возникает вакуум, он быстро чем-то заполнится, а попытки выдавить бизнес карательными мерами чаще всего имеют обратный эффект. Такой, например, как наша идея с переоборудованием «Газелей» в восьмиместные такси. Это актуально, это началось и – что бы там ни говорил Мартыненко – это абсолютно законно. Необходим небольшой пакет документов, его легко собрать – и в путь. Перед законом мы чисты, но Дептранс называет нас нарушителями ещё до того, как первая машина вышла в рейс. Мы даже работать ещё не начали, а глава ведомства уже постановил, что мы виновны и нас нужно преследовать! Ну, попробуйте. Кстати, предыдущая попытка гонений на частных перевозчиков в 2006 г. закончилась появлением «буквенных» маршрутов. Ну, будет Мартыненко хоть чем оправдываться, когда ПАТП лягут.

– Если идея с такси законна, то почему её не практикуют в других городах?

– Практикуют! Вот, смотрите, фото из Москвы: маршрутка, знак такси, шашечки. Договор фрахтования по закону заключается между пассажиром и водителем, можно делать это устно, цену ставить любую. Стоя, конечно, не поедешь – но если честно, это и в «Фордах» делать нельзя. У него же вместимость заводская 18+1, редко-редко 18+4, а туда пихают людей, как сельдь в бочку. Так можно и «Газель» сделать сверх-вместительной, только зачем? Это не только неудобно, это банально очень опасно. Кстати, требования по безопасности перевозок примерно одинаковые, как к таксомоторам, так и к большим автобусам, и определены федеральными законами.

Хочу ещё заметить: вот вы говорите, «война, война». А ведь не мы это начали. Поверьте, когда вышел 220-й закон и раздали карты, перевозчики больше всех радовались. Потому что наконец-то пришёл закон, единый для всех, ввели понятные правила рынка. Он же обоюдовыгоден, и муниципальным перевозчикам, и частным – потому что исключает нелегалов, и через тарифы позволяет установить баланс между частниками и муниципалами, посредством реальных рыночных механизмов. И мы думали, что до 2019-го будем спокойно работать, многие начали новую технику покупать.

Потому что до того обновлять парк не было смысла именно из-за неопределённости. Никто не знал, выдадут нам карты или нет. Выдали – и через полгода на тебе, закрываем ваши маршруты. А ведь люди за свои деньги машины брали. И в этом отличие: чиновники распоряжаются «ничейными» средствами бюджета, а мы собственными и доверившихся нам людей. Ни Мартыненко, ни директор ПАТП из своего кармана долги предприятий покрывать не будут, у них ни материальной, ни даже моральной ответственности нет за результат работы. Помните, до какого состояния довели муниципальные депо? Никто же за это наказания не понёс. Поэтому Дептранс и экспериментирует, как хочет, а у частника права на ошибку нет.

– Зимой вы утверждали, что выгоду от отмены маршрутов получат не муниципалы, а «лояльные» частные перевозчики. Прогноз оправдался?

– Более чем. Ситуация с переделом рынка даже усугубляется. Ведь раньше было как: вот конкурс, вот протокол. Количество ТС на маршруте оговорено, больше не поставишь. А сейчас Дептранс взял на себя функции и конкурсной комиссии, и Горсовета, и даже немножко Госдумы – в части «дописывания законов». И наполнение рынка автобусами реально никак не контролируется. Можно прийти, сказать: вот у меня автобус, поставьте куда-нибудь. Реальная же история, когда ИП Исмаилов вышел из РЭК после того, как защитил тариф, и говорит: «А я сейчас куплю ещё 8 автобусов, поставлю на 22-й маршрут и буду получать деньги из бюджета». Получается парадоксальная ситуация: тем перевозчикам, которые в своё время побеждали на конкурсах, с которыми заключали договоры – с ними эти договоры можно расторгать по любому, зачастую надуманному поводу. А те, кто уже после принятия 220-го закона получил карты, никаких обязательств не несут – они ведь ни через какие конкурсы не проходили, договоров не заключали, соответственно, и расторгать с ними нечего. Это просто массовая рассылка карт какая-то.

Конкретно по отменённым маршрутам это хорошо видно: закрыли 205-й, за то, что «дублировал» 20-ку. Но из 31 автобуса на 20-м маршруте был только один муниципальный! Потом ещё 6 добавили, но всё равно они в меньшинстве. Пикантный момент – что на конкурсе разыгрывалось всего 17 мест. Т.е. большую часть пассажиров перевозила «Автосила». И к ним у меня никаких претензий нет, они – молодцы, используют ситуацию по полной программе. Наверное, это единственные нормальные перевозчики; в моём представлении, перевозчик таким и должен быть.

Но реально вместо подъёма муниципального транспорта Департамент поднимает это ООО за бюджетные деньги. Пусть компенсация за каждого пассажира у них меньше, но они количеством берут. И перевозят сегодня уже больше, чем ПАТП. Теперь мэрии нужно думать, где взять денег, чтобы еще и на частников хватало! И таких частных автобусов – потребителей бюджета, с легкой руки Дептранса, в городе стало не меньше муниципальных. Но вы их не увидите на 77, 80 или 52 маршрутах. Как сказал Мартыненко: «Им там невыгодно работать, и они эти маршруты бросают». Вот такая забота чиновников о пассажирах и подведомственных предприятиях. Правда, возникает вопрос: а в чем тогда осталась социальная функция муниципального транспорта, если все упирается в простую коммерцию?

Приведенные примеры показывают, что фактически 220-й Закон чиновники используют только как ширму, прикрываясь которой, они устанавливают собственные правила, позволяющие им решать вопросы в своем интересе. Ну, а УГАДН используют в качестве дубины, прокладывая дорогу к своему «светлому» будущему, убирая с дороги неугодных и конкурентов.