Руководитель общества омских перевозчиков - Некоммерческого партнерства «Омскавтодор» - Николай Артемьев обсудил с «БК» будущее общественного транспорта и рассказал, почему транспортные МУПы ожидает скорая смерть.

– Николай, по вашим расчетам, какая доля общественного транспорта в Омске принадлежит частным компаниям?

– Приблизительно 70 процентов. Всего в городе работает порядка 4 тысяч автобусов и «Газелей», включая и муниципальный, и частный транспорт. Вот и считайте.

– Какую долю среди этих 70 процентов занимают основные игроки рынка: НП «Омскавтодор», НП «СРО «Омские перевозчики» (Владимир Геворгян), «Безопасный город» (Иван Меняйлов)?

– Точную цифру вряд ли кто-то назовет. Думаю, процентов 15 частного транспорта не входит в эти объединения.

– Раньше «Автодор», «Омские перевозчики», «Безопасный город», насколько я знаю, выступали свое­образной «крышей» для предпринимателей, которые с ними сотрудничали, своих машин у этих организаций было не так много. Эта тенденция сохранилась? В «Автодоре», к примеру, какое соотношение между транспортом, который принадлежит вам, и машинами предпринимателей, которым вы оказываете юридическую помощь?

– Членами НП «Омскавтодор» на сегодняшний день являются свыше 10 индивидуальных предпринимателей и организаций с количеством автобусов свыше 500. Из них 100 машин в собственности членов НП «Омскавтодор». Кстати, большинство из них – новые и вместительные. Работаем мы как в городе, так и в области. Причем число членов НП «Омскавтодор» постоянно растет.

– Николай, как вы оцениваете работу департамента транспорта администрации Вячеслава Двораковского по сравнению с командой предыдущего мэра? Прогресс есть?

– Конечно, есть. Как минимум, хорошо уже то, что наконец-то провели конкурс между перевозчиками, который несколько лет не проводили. Постепенно формируются четкие, понятные правила.

– Но и проблем с общественным транспортом в Омске, увы, еще достаточно. Какие самые острые в сфере частных перевозок?

– Основные проблемы – пробелы в федеральном законодательстве. Ведомства, которые как бы контролируют этот бизнес, по факту занимаются частностями, причем регулируют только какую-нибудь одну сторону. Поэтому когда я на каком-нибудь совещании слышу призыв к частным перевозчикам «Наведите порядок на дорогах!», то я всегда отвечаю: «Что именно вы имеете в виду?» За безопасность дорожного движения у нас отвечает ГАИ, транспортная инспекция выдает лицензии, маршрутную сеть формирует мэрия, налоги собирает налоговая, если их не платят, то включается арбитраж (кстати, отсутствие подобных исков к частным перевозчикам говорит о том, что все обвинения в неуплате налогов голословны)... Так что вы от меня хотите? Не могу же я на дорогу выйти с жезлом!

– Вы сами чего хотите от чиновников?

– Возможности для перевозчиков самостоятельно регулировать рынок перевозок посредством создания для них простой системы открытия, изменения и закрытия маршрутов, а также постановки на них автотранспорта с определенными требованиями для каждого маршрута. Такая система должна большей частью основываться на административных нормах с возможностью ­совместного принятия решений с участием предпринимателей и департамента транспорта. В свою очередь, объединения перевозчиков совместно с муниципалитетом в рамках такой системы смогут сами регулировать количество автотранспорта на маршрутах. Таким образом, рынок перевозок будет регулировать сам себя гораздо более оперативно, но не выходя за рамки закона. Сразу будет решена проблема частных перевозчиков, которые по каким- либо причинам не смогли участвовать в конкурсах на право осуществления перевозок.

– А как, по-вашему, государство должно относиться к таким частным перевозчикам?

– Сократить, выгнать этих перевозчиков с маршрутов – это не методы. Ведь сегодня омичи по большей части спокойно добираются до работы, а это уже заслуга и предпринимателей, а не только муниципалитета. Причем это во многом вопреки, а не благодаря. Много ведь по факту препон существует – например, тариф в качестве искусственного регулятора.

– Вам, разумеется, нынешний тариф кажется низким?

– Вопрос не в том – низкий он или высокий, главное – он должен быть экономически обоснованным. Раньше даже не все компании могли предоставлять расчет своих расходов (а они в Сибири специфические – это резина зимняя, летняя, замена масла и т.д.) в РЭК при формировании тарифа, сейчас процедура стала более адекватной.

– Каким вы видите будущее омского рынка перевозок?

– Транспортные МУПы будут постепенно умирать, потому что без дотаций из бюджета они по большей части существовать не могут, а городская казна у нас, увы, не очень богатая. В России уже есть города, где вообще нет транспортных муниципальных предприятий. К примеру, Подольск, Тамбов. В Томске, где я недавно был, осталось только одно городское транспортное предприятие. У нас было одно радикальное предложение, каким образом совершить резкий толчок в развитии частного транспорта в Омске, но, к сожалению, пока оно не реализовано.

– Что вы имеете в виду?

– Мы предлагали городу полностью монетизировать транспортные услуги для налогоплательщиков Омска. Выдавать каждому омичу, который платит налоги в городской бюджет, карту, на которую бы перечислялась сумма, которая рассчитывалась бы по формуле: сумма бюджетных дотаций на транспорт, поделенная на количество налогоплательщиков. А человек бы уже сам решал, на каком транспорте – муниципальном или частном – по этой карте проехать. Гости города, студенты и другие категории населения ездили бы либо за наличный расчет, либо по льготным картам.

– Как-то действительно радикально и поэтому не очень реально выглядит… Хотя бы позволили льготникам пользоваться наряду с муниципальным и частным транспортом. Компенсации за льготников из бюджета уже наверняка бы хорошо стимулировали рынок. Сегодня, по-моему, этот процесс потихоньку пошел?

– Потихоньку пошел. Мы постепенно приобретаем необходимые для этого картридеры, часть старого оборудования нам передает мэрия. Кстати, в других городах эти картридеры для частных перевозчиков полностью приобретает муниципалитет. Стоят-то они недешево, 25-35 тысяч рублей штука. Еще один механизм, который очень сложно запустить, – это выпуск единого проездного, которым можно было бы пользоваться и в муниципальном, и в частном транспорте. Для этого мы предлагаем создать системного интегратора в форме ОАО, в которое входили бы как представители частных перевозчиков, так и мэрии. Пока наши предложения рассматриваются.

Наталья Николаева

«Бизнес-курс» № 18 от 14.05.2014