Парадоксальным образом отреагировал на экономический кризис холдинг «Евразия Моторс»: в ­ближайшее время компания открывает два новых автосалона, Nissan и Datsun. На вопросы о ­своевременности ­строительства и нынешнем «здоровье» омского и российского авторынка отвечает Андрей Приходько, управляющий автотехцентром «Евразия Центр», официальным дилером Nissan и Datsun в Омске.

Подвиг по расписанию

– Андрей Васильевич, как говорится, у людей кризис, а у вас – праздник. «Евразия» открывает два новых салона – Nissan и Datsun. Почему именно сейчас? Да и, вообще, зачем?
– Переговоры мы вели три года, в октябре прошлого года начали строительство, сейчас вышли на финишную прямую. Останавливать этот «паровоз» не имело смысла. Финансово мы не пострадали, успели до повышения цен и уложились в запланированные расходы. В ноябре открываем новый дилерский центр Nissan на 31-й Рабочей, до конца года запустим и дилерский центр Datsun. Зачем? У нас город-«миллионник», не стоит сбрасывать со счетов территориальное удобство покупки, а главное – обслуживания автомобиля. Для нас это будет конкурентным преимуществом: при помощи новых салонов мы полностью «перекроем» город.

– Чем будете удивлять кроме самого факта открытия?
– Работой по новой концепции NRC. Поясню при помощи метафоры. Если раньше салоны были «общепитами», как «Макдональдс», рассчитанными на массового потребителя, то новая концепция подразумевает индивидуальный подход – «ресторан высокой кухни с меню от шефа», где клиент – центральная фигура. Все специалисты к его услугам. Разумеется, это новое направление, будем «обкатывать», сейчас обучаем персонал.

– Какие финансовые «бонусы» компания планирует получить от работы новых салонов?
– В первую очередь стоит задача перераспределить существующих клиентов, позаботиться об их удобстве. По продажам автомобилей наша доля если и увеличится, то несильно. ­Наши «бонусы», скорее, это лояльность к компании и постепенное увеличение клиентской базы.

– Каким стал для вас прошлый год?
– Результатами довольны, достигли целевых показателей: доля Nissan в Омске выше, чем по России, достигает 7 процентов (январь-сентябрь). Это хороший результат. Осенью чувствовались проблемы, но тут нам на помощь пришел Казахстан, к январю у нас на складе не осталось ни одной машины. Сейчас вспоминаем с ­улыбкой, а тогда… Наверное, все были на нервах и искали лучшее решение. Некоторые дилерские центры замораживали продажи в надежде дождаться роста цен. Мы решили продать весь склад, и, как показало время, это было правильно.

– Какие задачи ставит перед вами собственник предприятия на будущий год?
– Сохранить доходность компании в условиях общего падения продаж. Собственник (основной акционер «Евразии Моторс» – Илья Фридман – прим. ред.) держит тесный контакт с управляющими дилерских центров, активно принимает участие во всех бизнес-процессах, ему это доставляет удовольствие.

Внедорожники и «внебюджетники»

– Продажи новых авто по стране рухнули чуть ли не в два раза. Как дела на рынке «вторички»?
– Продажи новых автомобилей действительно падают, у Nissan, например, падение по сравнению с прошлым годом – 38 процентов. Это сопоставимо с ситуацией на российском рынке в целом. Что касается вторичного рынка, падение не такое значительное. Повышение цен на вторичном рынке менее подвержено валютным колебаниям. Именно поэтому продажа автомобилей с пробегом для нас сегодня – приоритетное направление.

– То есть услуга trade-in, по сути обмен с доплатой, по-прежнему себя оправдывает?
– Более того: в последний год trade-in является главным инструментом продаж новых автомобилей. Доля продаж автомобилей с пробегом по trade-in достигает 30 процентов от общих продаж. Это доходный бизнес, и даже в какой-то период более доходный, чем продажа новых авто, но для нас эта прибыль не самоцель, а ключевой инструмент продажи «свежих» авто. Представители каждого бренда мечтают, что клиент, однажды купивший у них автомобиль, в дальнейшем будет искать ему замену в модельном ряду той же марки. Отсюда различные сервисы и программы лояльности, чтобы завоевать и удержать доверие покупателей.

– Что вы сегодня не возьмете на продажу и почему? Почему «Евразия» «отсекает» при продаже достаточно большой сегмент праворульных авто?
– Есть ограничения по возрасту – не старше семи лет, по пробегу порог – 125 тыс. км. Оцениваем количество владельцев – не более двух. Разумеется, мы должны быть уверены, что автомобиль эксплуатировался и обслуживался должным образом. Что касается автомобилей с правым рулем, ввоз их на российский рынок постепенно сходит на нет. Да, они будут ездить, менять владельцев, но доля их будет снижаться. Вспомните, как развивалась дилерская продажа новых автомобилей: с 2004 года в Омске шел непрерывный рост. И сейчас вы можете купить 5-летний автомобиль с левым рулем, который обслуживался у дилера ­практически по цене праворульного автомобиля. Предпочтения очевидны.

– Что сегодня, как принято говорить, в тренде? Кризис диктует свои условия автомобильной моде?
– Доля паркетников растет как на вторичном рынке, так и на рынке новых автомобилей. К сожалению, состояние наших дорог быстро не улучшается. Высокий клиренс, большие колеса для Омска уже фактически необходимость. Касаемо модных автомобилей, доля продаж нашего «пижона» Nissan Juke сильно сократилась. Он собирается в Великобритании, а валютные колебания сказались на цене импортиру­емых автомобилей. Цена выросла с 700-900 тысяч до 1,1-1,2 млн рублей. Если еще до нового года автомобиль занимал достаточно большую долю в общих продажах, сейчас она значительно упала: с 15 до 1-2 процентов. На массовость этих «нишевых» автомобилей рассчитывать уже не приходится.

– Чем берете?
– Сочетанием цены и практичности. Terrano, Almera, X-Trail благодаря программе trade-in являются для нас «локомотивами» продаж. С ноября производство Qashqai перевели из Великобритании в Петербург, возлагаем большие надежды и на эту модель.

«Куплю дешевое авто на неопределенный срок»

– У отечественного автопроизводителя сегодня те же «болезни»?
– Продажи снижаются, возможно, даже в большей степени. По сути, мы все в одной лодке, исключая премиум-сегмент – «океанский лайнер», которому штормы рынка нипочем. Бюджетный сегмент в смутные времена страдает сильнее всего.

– Можно говорить о том, что и сами бюджетные авто уже не каждому бюджетнику по карману...
– Пожалуй, так. Если Lada Granta до нового года можно было купить за 250-270 тысяч рублей, то сегодня бюджетный сегмент перешагнул стартовый рубеж в 400 тысяч. Это уже достаточно высокая цена, мы можем говорить о переформатировании рынка. Недорогие еще вчера автомобили российского и китайского производства догнали по цене те, что занимали лидирующие позиции по продажам: Hyundai Solaris, Kia Rio, Nissan Almera. Поэтому у бюджетных моделей наблюдается падение продаж: цена выросла, доходы у людей остались на прежнем уровне. Средняя цена нового легкового автомобиля в России приблизилась к отметке в 1 млн рублей. Большая вероятность, что их потребитель уйдет на вторичный рынок, как ни крути, потребность в автомобилях остается.

– Какие бы еще «кризисные» тенденции вы отметили?
– Пошел в рост средний срок владения автомобилем, хотя в последнее время снижался. В России меняли машины в среднем раз в три-четыре года, теперь этот период может вырасти до пяти-шести лет.

– Чем, на ваш взгляд, отличается омский авторынок сегодня?
– Омск ездит на недорогих автомобилях, доля бюджетных авто различных брендов превышает среднюю по России. Кроме того, доля китайских брендов значительно выше, чем по России в целом. Также нас отличают достаточно высокие цены на вторичном рынке.

– В целом Омск по-прежнему ездит на «Тойотах»?
– Их много, это, как и прежде, наш основной конкурент. Кто кого? Пока уступаем по продажам. Но у нас разный подход. Toyota выстраивает свою концепцию от доходности: главная задача для них – получение прибыли. Стратегия Nissan – завоевание доли рынка. На российском рынке по результатам 2014 года Nissan опережает Toyota.

Елена Ярмизина

«Бизнес-курс» № 43 от 11.11.2015 г.