«Новый шелковый путь» – Китай может поставлять товары в Европу через Турцию.

Борьба с Турцией, начатая властями России после того, как на сирийско-турецкой границе был сбит российский военный самолет, пронизывает все новости последних дней. В этом контексте была воспринята новость о том, что Турция и Китай совместно с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией учредили консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. Соглашение подписано 28 ноября в Стамбуле представителями крупных транспортно-логистических операторов. ​«Вот и новый Шелковый путь, о котором так долго рассуждали в Кремле…» – такие комментарии можно встретить в социальных сетях.

Александр Габуев, руководитель программы Московского центра Карнеги «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе», замечает, что пока делать глубокие выводы из новости невозможно, поскольку подписан только меморандум о сотрудничестве между логистическими компаниями, которые собираются доставлять грузы по этому маршруту.

– Речь идет о том, что контейнеры будут отправляться с запада Китая, из Синцзян-Уйгурского автономного района через Казахстан по железной дороге, приезжать в порт Актау, переправляться на пароме через Каспийское море, затем пересекать Азербайджан, Грузию и Турцию по железной дороге и дальше переезжать уже в Европу. Идея этого маршрута существует очень давно, его часто показывают на неофициальных картах китайского проекта «Экономический пояс Шелкового пути» по созданию логистических систем, которые свяжут запад Китая и Европу.
В принципе, в обход России там идет много маршрутов. Вопрос в его экономической целесообразности. Какие-то контейнеры так уже ввозятся, другой вопрос, что это получается очень дорого. Подумайте, сколько придется пересечь таможенных границ, некоторые из которых считаются труднопроходимыми. Например, азербайджано-грузинская граница довольно сложная. Ну, и плюс перевалка через Каспийское море, через Черное море и так далее. Ответ на вопрос, насколько это реальная угроза для планов российского транзита – возить грузы через Россию из Западного Китая, пока непонятен. Но понятно, что это объявление последовало на фоне санкционной войны, которую Россия ведет с Турцией и, скорее всего, является элементом психологического давления на Россию.

Радио Свобода: Очевидно, что такие вещи не за пять минут готовятся. Но вы считаете, объявление об этом каким-то образом было приурочено к нынешней ситуации?
– Либо это приурочено к текущим событиям, либо так совпало, потому что, в принципе, сейчас логистические компании пытаются найти деньги у китайского правительства и согласие стран-транзитеров. У Казахстана есть довольно амбициозные планы по развитию транзитной сети, и в них есть как маршрут через Россию, который считается приоритетным и наиболее коммерчески оправданным, так и маршрут через Каспийское море, потому что это позволит и железную дорогу загрузить, и порт Актау. Понятно, что и остальные страны тоже заинтересованы в том, чтобы этот транзит привлечь. Насколько такие соглашения готовятся долго – это большой вопрос, потому что это меморандум. При желании мы с вами можем написать меморандум за 10-15 минут. Вопрос в воплощении. Пока ничего ужасного для России не произошло, тем не менее такой вот неприятный укол и напоминание о том, что, помимо российского транзита, есть еще и другие маршруты. Я уверен, что в этом могут быть заинтересованы не только Турция, но и Грузия, которая в очень непростых экономических отношениях с Россией, и Азербайджан, у которого вроде бы сейчас потепление с Россией, но идея загрузить свою транзитную систему всегда была, и Казахстан, который как раз бодается с Россией относительно того, как сопрягать Евразийский союз и «Экономический пояс Шелкового пути», и насколько у Казахстана будут развязаны руки, чтобы реализовывать с китайцами все эти проекты, у которых сторонние интересы, и Россия вроде как ни при чем.​

– Россия довольно планомерно ссорится с разными своими соседями, теперь дошла очередь до Турции. Насколько это является для этих соседей объединяющим мотивом, чтобы прокладывать вокруг России альтернативные маршруты чего бы то ни было, экономически сотрудничать в обход России, без России?
– Я думаю, что это связано вообще с некой конфронтационной линией, которую Россия ведет во внешней политике. Это началось задолго до нынешней торговой войны с Турцией, пожалуй, пиком всего стала война на Украине, Россия не воспринимается как полностью надежная юрисдикция, беспроблемная, через которую можно спокойно реализовывать различные проекты. Диверсификация рисков – это альфа и омега для любого инвестора, в том числе для больших государственных инвестиций. Понятно, что Китай в данном случае заинтересован прежде всего в стройке. Чем больше будет строек, тем больше Китай сможет экспортировать свои инфраструктурные мощности, которые в Китае уже не загружены. В Китае построена вся инфраструктура, и, даже если некоторые проекты не будут иметь коммерческой отдачи, Китаю важно не столько это, сколько экспорт своих услуг и рабочей силы. Для других стран иметь альтернативный источник дохода – это тоже хорошо. Сейчас это гораздо легче обосновать тем, что Россия невменяема, Россия опасна и лучше иметь запасную дорогу в обход нее. Россия сама прекрасно подставляется под такой ярлык.

– Хорошо, это то, что касается соседей России, которые либо в ссоре с ней, либо предчувствуют некоторую ссору или находятся в не самых простых отношениях. Но давайте поговорим о Китае, который воспринимался Россией как стратегический партнер. С этой точки зрения Китай совершает некоторый демарш?
– Если в России кто-то рассчитывал на то, что партнерство с Китаем будет означать, что Китай теперь все проекты будет выполнять на российских условиях и исходя из российских «хотелок», это глубокое непонимание ни партнерства вообще, ни партнерства по-китайски в частности. Китай не поддержал западные санкции против России, хотя их частично соблюдает, потому что его банки являются частью международной финансовой системы и просто не могут не обращать внимание на действия американских регуляторов. Его компании действительно интересуются Россией, но не вкладывают часто из коммерческих соображений, потому что цена на нефть не там, где она была еще два года назад, когда многие проекты обсуждались. Поэтому Китай будет преследовать свои прагматически интересы и стараться диверсифицировать партнерство. Его партнерство и дружба с Россией совершенно не отменяют его двусторонних партнерств с Казахстаном, странами Закавказья, с Турцией и так далее. Поскольку это вторая экономика мира, а по паритету покупательной способности уже первая, ее экономические интересы глобальные, и не видеть этого с российской точки зрения было бы довольно странно.

– С экономической точки зрения, что означает этот обходной путь? Это может реально нанести какой-то заметный урон российской экономике?
– Пока мы делим шкуру неубитого медведя, по сути. Транзит по наземным маршрутам из Азии в Европу – это меньше 1 процента всего объема транзита. Большая часть идет по морю, через Суэцкий канал. План Великого шелкового пути предполагает нарастить долю поставок по земле, хотя там нет ни сроков, ни четких целевых указателей. И есть несколько различных маршрутов. В этом плане Россия предлагает возить все через порты Дальнего Востока и дальше по Транссибу в Европу, и по маршруту Казахстан – Россия – Беларусь, где есть такое преимущество, как Таможенный союз. Но пока это все, повторюсь, шкура неубитого медведя. От неубитого медведя отрезали кусок и пришили его к Турции, Грузии и Азербайджану. Выглядит это все не очень страшно. Если для России что-то и представляет угрозу, так это какие тарифы заряжает РЖД, как плохо работает российская таможня, не пропуская грузы, и как долго и дорого Россия строит инфраструктуру. Если эти страны окажутся быстрее, дешевле и эффективнее, то действительно есть возможность, что транзит утечет туда. Но это нормальная рыночная конкуренция.

– Каковы объемы этого транзита? Сейчас, вы говорите, это менее 1 процента…
– Если очень грубо считать, то 1 процент – это примерно миллиард долларов. По этому маршруту (через Турцию – прим. ред.) сейчас практически ничего не идет. Львиная доля нынешнего транзита идет либо по Транссибу, либо по запущенному в прошлом году маршруту из Китая через Казахстан и опять через европейскую часть России. На этом маршруте у России чуть меньше выручка, потому что транзит идет не через всю Сибирь, а только через европейскую часть России в Польшу, в Лодзь. Пока что говорить о том, что этому есть какая-то реальная альтернатива, довольно сложно.

– Но в перспективе, если нарастят транзит именно сухопутным путем и начнется конкурентное соревнование между Россией и другими странами, которые могут попытаться сейчас объединиться, то речь пойдет о значительно больших цифрах, видимо.
– Теоретически да. Но вопрос о том, насколько наземные маршруты будут конкурентоспособны по сравнению с морем, – это открытый вопрос. Это зависит от большого количества допущений, в том числе того, насколько успешно Китай перенесет промышленные мощности из центра и востока страны на запад. Там сейчас есть программа переноса, потому что рабочая сила на западе Китая дешевле. Есть программа переноса производств в Казахстан. И понятно, что если у вас, допустим, заводы уже находятся в Казахстане и в западном Китае, везти все это через весь Китай в порт и там грузить на корабль и плыть в Европу – это долго, дорого и неэффективно. В принципе, хорошая железная дорога гораздо эффективнее. Другой вопрос, что, если посмотреть на карту, то маршрут через Россию все равно короче, быстрее, а главное, что есть этот самый Таможенный союз: вагон зашел из Китая в Казахстан, и потом вышел из Белоруссии в Польшу, пересек всего две границы и оказался в Евросоюзе. Если представить себе всю мороку: везти груз через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию, еще и постоянно перегружая, то неизвестно, насколько это может быть коммерчески выгодно без субсидий, а Грузия не самая богатая страна, и насколько Турция может себе позволить что-то субсидировать, тоже не очень понятно. Казахстан с Азербайджаном, наверное, что-то могли при высоких ценах на нефть, а сейчас неясно, насколько они готовы пускаться в политические проекты, которые не подкреплены экономической логикой.

– То есть Россия сейчас может чувствовать себя спокойно и не реагировать на все это?
– Я думаю, что пока не очень понятно, какая реакция может быть. Не каспийскую же флотилию мобилизовывать ради этого. Тут проблема фундаментальная, скорее, в инструменте ведения торговых войн. Россия сама говорит, что санкции – это неэффективная политика, они только помогают сплотиться населению вокруг руководства страны и так далее, – когда это говорится относительно западных санкций против России. Но сейчас Россия делает абсолютно то же самое в отношении Турции, причем в каких-то гротескных формах, судя по запретам Турецкого культурного центра при Библиотеке иностранной литературы и так далее. Не говоря уже о том, что это разгоняет инфляцию, лишает дешевого отдыха миллионы российских граждан и прочее. Это палка о двух концах.

– А имеет ли смысл России реагировать на эти шаги Китая, которые могут быть расценены как дружба с теми, кого в России теперь считают врагами?
– Нет, у России единственная возможность адекватно реагировать – это предлагать все-таки Китаю какие-то толковые проекты по развитию маршрутов через территорию страны и максимально упрощать таможенные процедуры, делать все эффективно, быстро, четко и хорошо, чтобы хотелось работать именно через Россию, а не через другие страны. Это самый надежный и единственно возможный ответ.

– А Китай обращает внимание на вопросы политической нестабильности? Он считает Россию проблемным партнером?
– В долгосрочной перспективе при разговорах с китайскими экспертами видны опасения, что стратегическое будущее России неопределенно. И хотя иностранцы склонны абсолютизировать и даже гиперболизировать эту китайскую способность думать десятилетиями, выстраивать долгосрочную стратегию и так далее, но бизнес, особенно частный, международный думает долгими цифрами, и этот риск закладывается в стоимость проектов.

Валентин Барышников