Известный строитель Яков Вагнер, генеральный директор компании «Стройсервис», – о том, почему город предпочел новейшим технологиям ямочный ремонт.

– Яков Александрович, ваше имя сейчас у всех на устах в связи с историей со злополучным ремиксером, купленным в свое время у муниципалов. Нашлись даже те, кто утверждает: это из-за Вагнера дороги в Омске исчезли...
– Уже устал что-то объяснять, рассказывать и доказывать. При этом мне скрывать нечего и бояться нечего. Готов хоть на круглом столе выступить. Пригласите туда мэра, губернатора, задайте им вопросы о дорогах! Два месяца назад мы под эгидой минтранса по инициативе замминистра строительства Фрикеля создали экспертную комиссию. Туда вошли уважаемые дорожники: представители ­СибАДИ, «Омскавтодора», департамента городского хозяйства и так далее. Два месяца работали, советовались, принимали решения. Предложили целый пакет мероприятий, которые требуются для ремонта омских дорог.

– Речь сейчас идет о ремонте 21-й омской улицы?
– Да, хотя надо бы делать все двести, но все решают деньги. Мы продиагностировали дороги и предложили использовать новейшие технологии, которые гарантируют качество и финансовую экономию. Каждой дороге был поставлен «диагноз»: рассортировали их по степени износа, по интенсивности движения, по физическому состоянию покрытия и так далее – и в итоге сгруппировали по четырем видам необходимого ремонта.

– И какие «вывихи» у омских дорог?
– Вот улица Волгоградская. Основная проблема – слабая несущая способность правых полос движения. Поэтому сейчас и колея такая, что и на джипе не проехать. Асфальт – пластичное покрытие, оно легко деформируется. В первую очередь крепкой должна быть основа. Но на сегодня там прочность в два раза ниже, чем необходимо. Просто забить колею асфальтом ничего не даст. Это как ремонт в доме: если стена потрес­калась, то нужно сбивать всю штукатурку, ремонтировать стену и только потом шпаклевать и клеить обои. А у нас «клеят обои» прямо на трещины... К слову, там еще и огромное количество отраженных трещин: основание в разные сезоны претерпевает различные линейные растяжения, поэтому необходимо усилить несущую способность дороги.
Мы предложили срезать с правых полос по 5 см покрытия, придать им геометрию. Потом на 20 см вглубь загоняем ресайклер, который перерабатывает существующее покрытие, добавляя вяжущие элементы. Их комбинирование позволяет увеличить несущую способность старого покрытия в те самые два раза, заодно устраняются отраженные трещины. Следующий этап – полная замена верхнего слоя. Фактически капитальный ремонт при минимальных расходах.

– Минимальных?
– Поверьте, на банальный ямочный ремонт нужно столько же денег! Почему все эти технологии сейчас культивируются и на Западе, и во многих регионах России? Они экономят средства и резко повышают качество дорожных работ. Что такое, к примеру, ресайклинг? Он ­позволяет использовать старый разрушенный асфальтобетон на 100 процентов. Обновить его и уложить на место. Не нужно нового выравнивающего слоя, можно к старому добавить необходимые ингредиенты и повторно использовать. Раньше все вырезали экскаваторами, вывозили, после завозили новое песчаное и щебеночное основание. Сейчас этого делать не надо. Можно совершать работы прямо на месте и тем самым снижать затраты. Это очень экономичная машина.

– Вернемся к нашим «больным»...
– Улица Лукашевича. Там отраженные трещины уходят на глубину 30-40 см. Дорога разделена на асфальтобетонные плиты, и каждая плита движется отдельно. Это просто так не устранить, нужно провести регенерацию в слоях асфальтобетонного покрытия. Не нужно применять ресайклинг с усилением в полном объеме, работ тут меньше.
Третий вариант ремонта требует такая улица, как Богдана Хмельницкого. Там нет дефектов в несущей способности, но очень старое покрытие, часто выше существующих бордюров. Там мы предложили срезать 5 см покрытия, убрать старый окислившийся асфальтобетон. На том, что останется, провести ямочный ремонт и уложить выравнивающий слой из каркасной смеси, а сверху – Spray Jet, высокопрочное тонкослойное покрытие. Ремонт не потребует подъема колодцев, бордюров, газонов и тротуаров.
Четвертый способ «лечения» – технология ремиксинга, которая тоже экономит порядка 20-25 процентов финансовых средств. Так можно сделать проспект Королева, набережную, в какой-то мере даже проспект Мира – те улицы, где относительно новое основание, лишь покрытие износилось. Там когда-то так и делали, сейчас пришло время обновления.

– Каким было резюме двухмесячных совещаний?
– Все со всем согласились. И мэр, и область в лице министра строительства... Но почему-то в последний момент город выбирает старые технологии: то есть ямочный ремонт, выравнивающий слой, верхний слой... То, что начали делать сейчас, это аварийный ямочный ремонт. Конкурс объявили лишь на прошлой неделе. К сожалению, очень поздно проводятся торги.

– Вы-то пойдете на конкурс?
– Подумаем, все взвесим. Не готов пока сказать.

– Почему отказались от ваших предложений?
– Сказали, что таких технологий у наших дорожников нет, поэтому будем работать традиционно. Если будет размещен такой заказ, это будет расценено как игра в «Монополию» в интересах единственного исполнителя – компании «Стройсервис». Хотя 44-й Федеральный закон никак не ограничивает количество претендентов... Вот такое решение. Стабильность! Делаем, как и в прошлые годы. Получим дороги с той же несущей способностью, теми же отраженными трещинами. Срок службы будет гораздо меньше. Средний срок капитального ремонта зависит от многих факторов, в том числе ­интенсивности ­движения. Вот, к примеру, на МКАДе, где идут десятки миллионов автомобилей, покрытие меняют каждые два года. А где-то интенсивность 2,5-3 тысячи автомобилей в сутки. Там дорога и 15 лет простоит, несмотря на естественное старение битума, солнце и мороз. Вот и выходит – «средний срок – 10 лет»... Межремонтные сроки в зависимости от интенсивности движения могут быть гораздо короче.

– Какие дороги вы строили в Омске?
– С 2005 по 2008 год работали, пожалуй, на всех основных магистралях, где требовался капитальный ремонт. Это 10 лет Октября, Герцена, Омская, Орджоникидзе, проспект Карла Маркса, 70 лет ВЛКСМ, Дмитриева, Дианова, Ленинградский мост, Красный Путь, проспект Мира, дорога в аэропорт. ДРСУ-2 было генпод­рядчиком, а выполняли работу в основном «Стройсервис» и другие дорожные организации города.

– Наверняка и по сей день нет-нет да и слышите упреки в том, что та или иная улица разваливается...
– Слышу. А почему? В проектах пишут сроки 22 месяца, а по условиям ­контрактов мы вынуждены укладываться в 2-3 месяца. Когда мы выполняем капитальный ремонт дороги, должна пройти естественная консолидация: грунт должен сам найти свое место. Но у нас ждать не могут. Тебе дают деньги и говорят: «До 1 декабря чтобы всё было, денег больше нет». Каждый раз мы предлагаем уложить нижний слой покрытия, а верхний – в летний период следующего года, когда произойдут все есте­с­твенные процессы. Но не положено! Потому что деньги надо освоить в этом году. Приходится через год возвращаться уже по гарантии и поверху лепить латки. Вот такая некрасивая картина получается. Замкнутый круг.

– Почему большую часть работ в середине 2000-х делал «Стройсервис»?
– Потому что был лучше подготовлен, имея в наличии технику и людей. Тогда объемы были миллиардные. В субподряд к ДРСУ-2 шли и «Стройсервис», и «Мостовик», и «Дорстрой», и множество других организаций. Всем хватало работы. Еще 20 с лишним организаций параллельно делали тротуары, ливневую канализацию, коммуникации.

– Некоторые считают, что вы получали работу просто: звонит вам Виктор Филиппович...
– Разумеется, нет. Все в рамках закона. Готовилась проектная документация, потом объявлялся конкурс. Тогда были еще не электронные торги – обычные аукционы. Бывало, что и проигрывали. Доходило до смешного: конкурс на поставку асфальтобетонной смеси от Управления благо­устройства выиграл 22-летний студент юрфака, который решил поэкспериментировать в рамках программы вуза. Я понимаю, что цену уже не снизить, уже не хватит на закуп материалов, а он «шагает» вниз. Как и что он будет поставлять, никто не понимал, но ничего сделать не мог – вот такой был закон. Сейчас закон учитывает не только стоимость, но и квалификационный состав сотрудников, наличие технической базы, ранее выполненные объекты... Нужно показать, что есть необходимые машины, технологии, опыт работы.

– Почему в свое время вы фактически ушли из Омска?
– Нам уже 22 года, и мы всегда больше строили за пределами региона. Сегодня выполняем работы в Алтайском, Забайкальском краях, ­капитальный ремонт 70-ти процентов федеральных ­дорог, ­обслуживаем 537 километров Чуйского тракта. Приглашения из других регионов поступают регулярно. На прошлой неделе федеральное управление автомобильных дорог Забайкалья получило первое место в России за внедрение инноваций и освоение новых технологий, а руководитель дирекции публично сказал, что это заслуга не только их, но и «Стройсервиса»... У нас есть техника, которая в мире имеется в единичных экземплярах: например огромный ресайклер весом в 78 тонн. В прошлом году на его ходовые испытания вся Россия съезжалась...

– При этом в вашем родном городе дорог нет. В чем все-таки причина?
– Понимаете, можно работать на более дешевых материалах, не внедрять технологии, не использовать современную технику... Зачем Омску наши ресайклеры, ремиксеры, когда можно укатать все катком, как в «Ну, погоди»?

– Армянская диаспора в Омске настолько сильна, а правоохранительные органы настолько сластолюбивы, что властям выгодно тщательно избегать инноваций? В этом, по-вашему, суть проблемы?
– Оставлю вопрос без комментариев.

Елена Ярмизина

«Бизнес курс» №13 от 13.04.2016 г.