Строительство омского метро приняло настолько затяжной характер, что под разговоры о местной подземке выросло целое поколение.

В следующем году можно будет отметить своеобразный юбилей, когда высший партийный орган СССР - Политбюро ЦК КПСС - принял постановление о строительстве метро в 1985 году, то есть. 30 лет назад.

Начиная с 1985 г. по 1997 год была проделана большая организационная подготовительная работа, и в августе 1996 года начата проходка перегонного туннеля от станции «Туполевская» до станции «Машиностроительная» управлением строительства «Новосибирскметрострой».

В январе 1997 года без оснований был заменен генеральный подрядчик на «Мостовик» и начальник дирекции. Дальше начались внесения изменений в проект, и неконтролируемое строительство перешло в долгострой. Заказчиком стала Омская область.

Вскоре, после того как строительство метро взяла на себя область, работы «Мостовик» практически прекратил. Так, первые 100 метров перегонного туннеля были сооружены за 1,5 месяца, а последующие 100 метров — за 5 лет. Затраты продолжались, а дело не двигалось. Сейчас этот участок заброшен.
Провалив все сроки строительства первой очереди туннеля, решили заняться мостом через Иртыш. Мост есть, а метро нет.

В результате различного рода причин, в том числе и финансирования, строительство метро напоминает историю строительства средневековых храмов, которые возводились веками.
Было потеряно время, изменилась демография, закрылись объекты оборонки, где работало более 200 тыс. человек, которые должны были перевозиться из Кировского (спального) района.

Выполненный участок и его достройка, которые позволят только переехать с левого берега на правый, будет стоить более 15 млрд рублей.

Кроме того, этот транспорт будет убыточным - не менее 500 млн в год, так как окупаемость метро возможна только при перевозке не менее 250 тыс. человек в день, чего никогда не будет в Омске. Народ перешел на собственный транспорт (у нас более 300 тыс. частных машин), «Газели» перевозят в любой район города без пересадок.
Таким образом, сегодня вкладывать деньги (закапывать в землю) в окончание строительства первой очереди нет никакого смысла.

Что касается скоростного трамвая - это хрен не слаще редьки. Очень ориентировочно - общая стоимость реализации проекта «скоростной трамвай» составит 13,33 млрд рублей. Доля частных инвестиций предполагалась по договору с Омской областью - 2100 млн рублей. Доля финансирования из регионального бюджета - 1300 млн рублей, и финансирование из федерального бюджета предполагалось как доля софинансирования федерального бюджета в виде дотации Омской области на поддержку мер по обеспечению сбалансированности бюджетов субъектов Российской Федерации на строительство ЛРТ (легкорельсовый транспорт) в сумме 9 млрд 930 млн рублей. Такое предложение было направлено руководством области в Минтранс России, Минфин России, Минэкономразвития России, и получили ОТКАЗ.

Таким образом, что продолжение строительства метро, что строительство скоростного трамвая ляжет на плечи области и города...

Таких денег нет ни в области, ни в городе, и скоро не будет.

В этой ситуации области надо принимать политическое решение консервировать этот объект до лучших времен и думать, как можно использовать то, что сделано.

В компенсацию такого решения нужно более активно работать над совершенством транспортной схемы города - расширение улиц, строительство дублеров, переходов, развязок, стоянок, парковок, ремонт и качество дорог, строительство трамвайных путей, приобретение техники.
И метро, и скоростной трамвай все равно бы не решили транспортную проблему. Если этими вопросами не заниматься, то через 2-3 года будем ходить пешком.

Омичам, конечно, обидно, что три главных объекта - метро, аэропорт и плотина - не будут построены к 300-летию города Омска в результате непродуманной стратегии, но надо исходить из реалий и бросить мечтать по-маниловски.

Юрий Глебов, Почетный гражданин г. Омска