«Омск уникален: это единственный город в мире, где чиновники проблемы пробок решают за счёт общественного транспорта, особенно частников».

Действующая с 1 июля реформа транспорта вызвала широкий резонанс в омском обществе. Большая часть омичей категорически недовольна, что их заставляют принудительно пересаживаться на другие маршруты. Сильнее всего пострадали частные перевозчики, которых отправили ездить по новым маршрутам без какого-либо законного документа, предписывающего это, и штрафуют за попытки ездить по старым путям.

В свете продолжающих накаляться событий корреспондент БК55 побеседовал с Евгением Краморовым, одним из старейших игроков рынка частных пассажирских перевозок и, наряду с Владимиром Геворгяном и Андреем Котелевским, основавшим объединение «Омские перевозчики».

— Евгений Геннадьевич, наверняка вы уже переговорили с кем-то из перевозчиков? Насколько апокалиптичны их прогнозы по поводу изменений?

— Я действительно пообщался уже с несколькими перевозчиками. Наверное, то, что я скажу, большинству читателей покажется банальным. Наш народ уже ничем не удивишь. Люди понимают, что это с большой степенью вероятности конец их бизнеса. Но у всех подход такой, что никто не хочет ни себя защищать, ни других. Защититься, конечно, можно попытаться, но с большой долей вероятности, тебе гарантировано не дадут работать. Другим, но не менее эффективным способом.

Уж в этом омскому дептрансу опыта не занимать.

Поэтому и позиция у всех примерно одинаковая — «Посмотрим, поездим, закроемся, так закроемся».

Абсолютное, если не безразличие, то смирение. «Буйных» уже не осталось.

— Насколько неудачно, по-вашему, подобран момент? Ведь сейчас «совсем не сезон».

— Начнём со времени. Как старый перевозчик, могу сказать, что самые проблемные времена по пассажиропотоку — это январские новогодние праздники и лето, где-то с середины июня до середины-конца августа, когда студентов нет, школьников нет, люди в отпусках и на дачах. Возникает резкое снижение пассажиропотока, и задача дотянуть до сентября.

Дептранс, прекрасно зная об этом, именно в этот момент начинает производить пертурбации, которые, прежде всего, влияют на экономику перевозок, в первую очередь — частников. И в «жирные» времена нормальные лицензиаты план летом снижали, а сейчас и снижать-то многим уже некуда, значит, побегут водители и маршрут умрет.

Плюс ремонт Ленинградского моста — тоже не самое способствующее обстоятельство, когда и так происходит кавардак. Я не понимаю смысла этого решения, логики здесь нет. Либо просто бестолковость, либо умысел какой-то — чтобы наиболее болезненно прошло это именно для частных перевозчиков, и, соответственно, для пассажиров, потому что они тоже начинают испытывать неудобство. Поэтому именно с точки зрения здравого смысла и выбора времени не то что далеко не самый лучший, а худший момент.

И еще… В сентябре выпавшая на лето часть пассажиров вернется, но привычных маршрутов не обнаружит. Соответственно, ездить станет дольше и дороже. Кого они будут винить? Кого и должны, — власть! А в сентябре выборы. И губернаторские, в том числе. Но ведь пассажир еще и избиратель. Понятно, что не принципиально, поддержат Хоценко 87% или 83% омичей, но осадочек-то останется.

И у губернатора, и у омичей.

— Почему власти не сделали этого заранее? Ведь можно было выбрать оптимальный момент во время простоя транспорта, а таких было немало.

— Я общался с тогдашними директорами департамента, разговаривал с представителями администрации города — если вы хотели что-то поменять с минимальными потерями и неудобствами для пассажиров, это надо было делать во времена пандемии, летом 2020 года, когда на улицах почти никого не было, но ведь дептранс работал. Потихоньку бы эта схема вкатилась, и люди, когда катаклизм закончился, уже пришли бы на более-менее ставшие привычными места.

Был бы и запас по времени привыкнуть, и не было бы таких значительных неудобств. Нет, мы дождались, когда все ограничения были сняты, вроде пассажиропоток стал налаживаться — и на тебе! Ещё раз говорю, это — с точки зрения здравого смысла, хотя это понятие к нашему департаменту транспорта применимо с трудом.

— Говоря о здравом смысле — вы его тоже в заявлении Кормильца о том, что они не могут отобрать транспорт у жителей ул. Маршала Жукова, не видите?

— Когда изначально эта реформа затевалась Мартыненко, и провести оптимизацию маршрутной сети планировалось в 2017-18 годах, тоже шли разговоры о том, чтобы убрать из центра частный общественный транспорт, перенаправить на Маршала Жукова. Одним из аргументов, который я предъявлял, что этого делать не нужно — то, что они фактически убьют электрический транспорт, который там ходит.

Он вполне справляется со своим назначением — перевозка пассажиров.

Зачем вы добавляете конкурентов своему же муниципальному транспорту?

В центре он работает, как наиболее быстрый и не загружающий дорожную сеть транспорт — абсолютно идеальный способ передвижения в этой части города. Давайте теперь на Лермонтова запустим какой-нибудь автобусный маршрут, ведь на трамвае, к примеру, на Левый берег не доедешь. Следуя логике чиновников, чем в таком случае жители Лермонтова и прилегающих жилмассивов хуже жителей Жукова и Фрунзе? Ведь и такое обоснование звучало.

Можно взять карту и бесконечно рисовать такие варианты. Дептранс или не понимает, или ему настолько безразличен результат, что там просто не осознают, что маршрут — это не просто соединить две точки на карте, это огромный комплекс работы и условий для его (маршрута — прим. БК55) создания.

И первое, с чего начинается открытие маршрута, как учат в профильных институтах, — оценить пассажиропоток на предполагаемом маршруте. Исходя из него, определяется вид и класс подвижного состава, количество единиц, периодичность, интервал, рентабельность и т. п. Т.е. этим решается вопрос целесообразности такого открытия.

Но первое, что исследуется — это пассажиропоток. Не пассажир бегает за автобусом, а автобус за пассажиром должен ходить. Если пассажиров нет, то и автобус запускать смысла тоже нет. Перевод маршруток на улицы, на которых нет пассажирообразующих центров, верный путь к закрытию этих маршрутов. Ведь на измененных маршрутах нет сложившихся пересадочных пунктов, общественных мест с высокой проходимостью и т. п.

Нет и условий для их создания, дорожная инфраструктура и застройка не позволяет этого сделать. Т.е. такой перевод  не решает  проблему пробок в центре, а лишь смещает её на такие же центральные улицы, только с другими названиями.

Правда, из окон «Дома на Гагарина» пробок на Жукова и Фрунзе видно не будет! Может быть, в этом и кроется основной смысл этой «реформы»? С глаз долой…

— Есть ли тут какая-то математика? Транспорта, по сравнению с легковыми автомобилями, не так много в центре.

— Вы перевели какую-то часть транспорта с Гагарина, с Маркса, с Красного Пути на Фрунзе, на Орджоникидзе. Но не зря ведь говорят, что дороги — это кровеносные сосуды города. Это закон сообщающихся сосудов — если где-то у вас перетекло, то где-то обратно оттекло, смысла нет никакого.

Кормилец — очень интересный дядечка, вот он заявил — 18 маршрутов переносится! А вы скажите, сколько это в единицах транспорта? Просто чтобы понимать масштаб изменений. Кто-нибудь сказал? Где-то была цифра в 400 машин? Откуда столько? У нас маршрутов больше чем на 20-25 машин почти не осталось. Это, во-первых.

Во-вторых, пусть даже 400, соглашусь. Что такое 400 машин в масштабах города? Какова пропускная способность той же Гагарина в час? Тысячи единиц транспорта в час в створе Думской. Десятки тысяч, скорее всего. И ведь эти 400 автобусов не все единовременно в центре пребывают, они растянуты по маршрутам, а это 15-25 км. В Омске зарегистрировано плюс-минус 400 тыс. единиц транспорта. От них 400 — это даже не один процент. Как это может существенно повлиять на пробки?

Хорошо, убрали «газельку» — на её место с Фрунзе приехали две легковушки. Что изменится? НИ-ЧЕ-ГО. Я, например, не понимаю этой математики.

К вопросу о логике начальника дептранса Кормильца и Ко вернусь. Ведь Гагарина, Маркса, Красный Путь намного шире и Жукова, и Орджоникидзе и, тем более, Фрунзе. Если это количество «газелей» создавало пробки там, то что станет с более узкими улицами после перемещения туда этих автобусов? Наверное, те же пробки, что там были и до этого, просто станут еще длиннее. А ведь с этих улиц заезд на Метромост и по-другому туда никак!

Хорошо, автобусы кнутом из центра можно убрать. Но ведь чиновники нас всерьез уверяют, что поддерживая «правильное» решение Мэрии и Горсовета, водители личного транспорта будут готовы стоять в пробках на той же Жукова при свободном пр. Маркса. А их как убедить проявлять сознательность и не загружать своими авто «освободившиеся» с таким трудом магистрали?

Предполагаю, что это решение основано на предложенной Дептрансом идеальной модели, при которой, — автобусы убирают, их место другой транспорт не займет, и, как итог, центр свободен! Быстро и дешево! А главное, что напрягаться особо не нужно. Зачем что-то исследовать, просчитывать последствия, возможные риски, кого-то опрашивать, если все решается в административно-командной форме, перевозчикам — вези, омичам — терпи!

Кого волнует, что людям теперь приходится добираться с пересадками, увеличивается время в дороге, плюс дополнительные расходы, из-за тех же пересадок? Ведь измененные маршруты все с нерегулируемым тарифом, а значит, и пересадочный тариф здесь применяться не будет и платить придётся по полной цене.

Еще один момент, не учтенный в «идеальной модели».  В дневные часы даже в самом центре нет совсем уж беспросветных пробок, они появляются только в час «пик», когда люди на личном транспорте едут на работу или возвращаться с нее домой.

Получается, что проблема не в автобусах? Ведь общественный транспорт ездит в том же количестве, как в пиковые часы, так и в межпиковое время, т. е. его-то количество, как раз и не меняется, соответственно, и на загруженность дорог не он влияет в зависимости от времени дня.

Следовательно, проблема заторов не в общественном, а в личном транспорте? И я уже тоже где-то говорил, что Омск уникален: это единственный город, где чиновники проблемы пробок решают за счёт общественного транспорта, в нашем случае, частного. Нигде такого нет. Где-то вводят ограничения по чётным-нечётным гос.номерам, запрещают въезд в центр города, как в Москве. Если есть деньги, то улучшают дорожную инфраструктуру, а если нет, то ищут, где их взять, чтобы улучшить. Но за счёт пассажирского транспорта — только у нас!

Причем частникам же разрешат вернуться на прежние маршруты в центр, если они приобретут «ПАЗики» среднего класса? Т.е. получается, что создавать пробки можно и частным перевозчикам, но если они создаются автобусами среднего или большого класса? Выходит, что и здесь цель реформы не пробки, как таковые, а форма понуждения частников приобретать автобусы большЕго класса, как уже было с заменами «газелек».

Только при таком подходе власти, где гарантия, что через год-два, заботясь исключительно о благе омичей,  перевозчикам очень убедительно не предложат поменять их новые лизинговые «ПАЗики» на стоместные метановые автобусы, обязательно оборудованные кондиционером?

И про кондиционеры ведь уже было! И оснащали частные «ГАЗели»! Они не использовались, но ведь установили! Я помню искренний взгляд г. Кожухова, объяснявшего в СМИ, необходимость этого требования все той же заботой о комфорте омичей в поездках. Удивительно, что с тех пор я так и не увидел не одной муниципальной «ГАЗели» с кондиционером.

Кстати, вот другой пример идеальной модели, окончившейся предсказуемым пшиком. С 1 января 2017 года тогдашний директор дептранса Мартыненко сократил 27 маршрутов, а с 1 марта около 1000 газелей. Одним из посылов было то, что водители, лишившиеся работы у частников, пойдут работать на муниципальный транспорт.

Как идея — смотрелось замечательно. Но как это практически помогло ПАТП? Никак. У них до сих пор дефицит водительского состава составляет, по моим данным, около 300 человек. Кормилец озвучивал цифру в районе 300. И Шелест это озвучивал. А теперь маленький нюанс — город набрал автобусы, а водителей в необходимом количестве, как не было в 2017, так нет и сейчас.

А что выиграли пассажиры от отмены маршрутов и сокращения числа перевозящего их транспорта? Что-то не припомню я их хвалебных отзывов от той оптимизации.

Меня коробит, когда чиновники заявляют, что «мэрия закупила новые автобусы, новые троллейбусы». Ребята, вы их получили по программам нацпроектов «Безопасные дороги», «Экология», и прочим. Вы не тратили деньги. Что вы закупили? Вам дали — вы получили. И плюс «Газпром нефть» метановые двигатели развивает.

В чём заслуга-то, подготовить пакет документов на участие в проектах? Так за это, в том числе, и зарплату получаете. Правда, и без этого тоже получаете.

При том, что подобные программы по обновлению пассажирского транспорта различного уровня и направлений существовали с начала 2000-х. Только Омск в них не участвовал.

— Была ведь такая правительственная программа с миллиардным финансированием?

— Да, программа о переводе на экологическое топливо, на неё выделяли 3 млрд. рублей. В дептрансе мне сказали: «Участвовать в этой программе мы не можем, потому что у нас нет газовых заправок». «А заправок у нас нет потому, что нет автобусов на газе?». «Да». Круг замкнулся.

Но вот, например, Екатеринбург. У них там зелёные автобусы «МАЗ». Нет нефтезавода, где производится свой газ, не было соответствующих заправок, ничего не было. Было желание и умение.

Они заявились и приобрели 50 зелёных автобусов. Вопросы с заправками решились очень просто — АГЗС, то есть вот эти автономные заправочные пункты, они их просто разместили у себя на территории ПП. А у нас территории ПАТП огромные, то есть выделить место под передвижную АГЗС вообще не проблема.

Я говорю: «Получается, что вам просто нужно закупаться в комплексе, и эти передвижные пункты приобрести одновременно с автобусами. У вас появятся автозаправочные комплексы, соответственно, у вас появится возможность заправлять автобусы.

Мне сказали «нет, это слишком сложно». Короче, не надо никому. На этом вот всё и закончилось. Помните первые газовые автобусы? Они ездили, по-моему, за 18 км заправляться газом. Холостой пробег был сумасшедший. Вся эта экономия за счёт газа уходила на заправки.

Но пошли же! Потому что дали и ткнули. У нас чиновники такие: нужно, чтобы им дали, и чтобы заставили. То есть просто дать недостаточно, а чтобы ещё заставили сверху, ткнули — тогда будет что-то решаться.

И то же самое с этой реформой. Она никому не была нужна в этом департаменте, пока, очевидно, Кормильцу кто-то очень настоятельно не «порекомендовал». Видимо, потрясений давно на общественном транспорте не было, все как-то закисли, вот и решили людей расшевелить.

— И какая это уже по счёту война с маршрутчиками?

— Всё та же, она и не заканчивалась. Просто перешла в горячую фазу. «Контрнаступ», я бы сказал. 

— Чуть раньше вы говорили про кадровый голод. Почему люди не хотят идти в муниципальные пассажирские предприятия?

— Автобусы закупили, а водителей для них нет. Плюс ещё не было и кондукторского состава. Кондукторские проблемы каким-то образом решили с помощью этих валидаторов.

— Валидаторы, которые стоят далеко не везде и непонятно по какому принципу распределяются?

— Знаете, почему? Самая очевидная причина, почему это не получило глобального развития — значит, они не показывают свою эффективность. Первое, что приходит на ум здравомыслящему человеку: если это выгодно, вы бы нашли и средства, и возможности оснастить парк автобус и троллейбусов.

— Но ведь чисто в теории это должно быть выгодно, убирая потребность в оплате работы кондукторов.

— Должно быть выгодно, но при добросовестности пассажиров! То есть должен быть либо страх контроля и наказания у пассажира, либо сознательность. Ни того, ни другого у наших пассажиров нет, потому и эффект такой.

Хорошо. Кондукторскую проблему решили. Как практик вам говорю: если у вас нет водителей, это значит, что ваши автобусы не могут работать полноценно, сменно. Есть режим труда и отдыха водителей, который необходимо соблюдать. Соответственно, при дефиците водительского состава у вас автобус полную смену не может работать, водителю нужен сменщик, он не может работать 18/7.

Более того, не хватает полных экипажей из-за дефицита водительского состава, поэтому часть автобусов стоит у стенки, это не секрет. Новые автобусы получили, а они не работают, потому что их водить некому.

Поэтому нынешние меры могут быть направлены и на переток водительского состава от частников в МП. Но это малоперспективно: водителя, поработавшего и знающего условия работы в ПАТП никакими зарплатами не заманишь. Если идут, то в основном предпенсионеры, те, кому нужен стаж и последние пять лет. Вот и всё.

Несколько моих бывших водителей пошли в ПАТП, чтобы заработать себе стаж и баллы перед пенсией. Вот что получается. Подтверждение этому — прогремевшая новость о том, что ПП № 8 сдали Войтенко в аренду автобусы. То есть сами они их эксплуатировать не могут, отдали автобусы в пользование.

Это оптимальный способ, действительно. Если они стоят — вы их хоть в аренду сдайте, будете деньги получать, лизинговые платежи гасить. Всё не так радужно, как рапортуют из Дептранса.

Плюс еще, дело в том, что в отличие от частника зарплата водителя муниципального предприятия не зависит от кол-ва перевезенных пассажиров, соответственно, у него нет заинтересованности в более эффективной, рациональной работе.

В-третьих, хищения. Там невозможно работать, я где-то читал, что воруют везде, на всех уровнях, а крайним всегда остаётся нижнее звено. Когда-то я ознакомился с договорами муниципалов на сайте госзакупок. Закупки ПП № 8 — ноябрь, декабрь предновогодние месяцы, у людей затраты на закупку запчастей составили 10-12 млн в месяц.

При том условии, что на тот момент, а это был 2020 год, автобусы были гарантийные, новые. Это как объяснить? Это не ГСМ, это не шины, не текущие расходники, это запчасти. Такого ли они качества, что ломаются — 12 млн условно на автобусов 400 более-менее свежих? То есть примерно по 30 тысяч в месяц на машину на запчасти. Это просто ноябрь–декабрь.

А ещё маленький нюанс, на который я обратил внимание — большая часть закупок проходила фактически без конкурса. То есть они лоты дробили на части до 600 тыс., когда конкурс не нужно проводить, 300-350 тыс., и решением конкурсной комиссии муниципального предприятия определяли победителя. Как правило, это один и тот же ИП. Всё. Для меня очевидны результаты этих мероприятий.

И притом это происходит везде, чего ни коснись. Раньше в ПАТП водители зарабатывали на том, что сливали дизель и продавали частникам, другие работники новые запчасти, а ставили с доноров. Да много может быть всяких схем для каждого уровня.

— О какой экономике перевозок в таком случае может идти речь?

— Вернёмся к оптимизации. Понятно, что когда у вас с маршрута уходит дублёр, то есть прямой конкурент, очевидно, что ваши доходы вырастут. Возвращаясь к борьбе с частниками, то это ещё один из нюансов, который поспособствовал нововведениям.

Вопрос в другом: хорошо, экономика замечательная, но мы забываем, к примеру, что упираемся в то, что это брутто-контракт: водитель-муниципальщик не заинтересован в количестве перевезённых пассажиров, для него зарплата — это выход, смена и километраж, который он там намотал. Результат использования автобуса будет экономически не подтвержден.

Он будет подтверждена для бюджета, поскольку вырастет выручка предприятия, соответственно, меньшая разница по брутто-контракту, которую нужно компенсировать, но полученные доходы — они куда пойдут? Я где-то делал аналитику о том, что в 2016 году было потрачено около 300 млн рублей на компенсации, а потом пошло, как снежный ком: пришли Фадина, Заремба и траты выросли до 2,4 млрд.

Причём получили новые автобусы, то есть себестоимость перевозок должна была снизиться. Соответственно, доходы возрастать. А у нас возрастали только компенсации. При том, что дептранс никогда не зарабатывал деньги. Он просто не знает, как это делать. Все их решения — административные, а не экономические.

— То есть и экономики никакой нет, и людей никто не спрашивал?

— По назначению Фомина меня включили в экспертный совет при дептрансе. Когда я был на приёме ещё у Фадиной, я спросил: а когда в последний раз этот экспертный совет собирался?

А было это, по-моему, в ноябре 2016 года, когда они пытались внедрить петербуржскую систему маршрутной сети. Тогда Мартыненко для того, чтобы подстраховаться, собрал экспертный совет из пенсионеров, которые дружно проголосовали «за». Сейчас, когда я читаю эти пояснения Кормильца и мэра о том, что оказывается это нововведение они внедрили по просьбам или с учётом мнения омичей, возникает вопрос.

А омичей кто-то спрашивал? Мэр не подскажет, когда проводился опрос омичей, в какой форме, какой охват аудитории? Где можно ознакомиться с результатами?

Зачем врать людям, что кого-то опрашивали? У людей недоверие к власти (кроме Президента), потому что их ложь мелкая и настолько очевидная и понятная людям, что даже когда они и не врут, у людей возникают сомнения. Кого вы пытаетесь обмануть?

— Депутат Арчибасов, который тоже является частным перевозчиком, ещё заявил, что всё это по закону.

— Арчибасов заявил, что это совместное решение горсовета и мэрии. Почему тогда депутат Сокин, как он сказал, про это впервые слышит?

При этом Арчибасов обслуживает маршруты, которые идут через центр. В той части, где зачистили, ходит его № 72. Если Арчибасов такой борец с пробками в интересах пассажиров, то надо было начинать с себя! Был маршрут 888, а ещё раньше был «Ф», которые я запускал.Никаких поездок через центр, и свою функцию они выполняли — доставлять жителей Чкаловского в Амурский посёлок по наиболее короткому маршруту через Горбатый мост.

Но Арчибасов же в центр ездит, и терять деньги, меняя правильно маршрут, он не хочет.

Логично же — если вы, депутат, преследуете благие цели, которые вы декларируете, начните с себя — скажите, что ваш маршрут больше не идёт через центр, давайте запустим его через Горбатый мост и освободим дорогу!

— И всё-таки, что будут делать частники? Войтенко, например, уже заявил, что от него начали уходить водители…

— Почему многие частники «умирают»? Потому что их заставляют покупать вот эти вот «Вектора», а количества пассажиров для них нет. Поэтому все старые газелисты говорят, что самый оптимальный транспорт для окраин (!) — это 16-местные «ГАЗели». Они брали частотой движения, создавали предсказуемость перевозок, и этим привлекали пассажиров. А себестоимость поездки у них намного меньше, чем у автобусов. То, что попы из форточек торчали, так это было от нехватки транспорта, т. е. здесь вопрос к организатору перевозок — дептрансу. Именно он определял маршруты и подвижной состав на них.

Проблема в следующем. Запретили «ГАЗели», но не создали достаточного количества другого транспорта для замены. И в результате так и получается, что чем больше у тебя автобусы, тем, без поддержки, ты быстрее прекратишь деятельность. Ведь уже звучат предложения, что в центре должны работать только муниципальные автобусы, а частников вывести на подвозящие. Но с ПАЗиком на таком маршруте делать нечего. Только за пиковые отрезки он себя не окупит. А маршрутов, как 55 и 89, в городе по пальцам пересчитать.

И по этой реформе такая же проблема возникнет. Если даже не все, а часть автобусов прекратят перевозки, то у ПП-8 просто нет достаточного количества автобусов и водителей заменить их. Да и в нынешней ситуации, вряд ли пошлют муниципальный транспорт на заведомо убыточные направления.

 Полагаю, что через очень небольшое время схема опять поменяется — её уже потихоньку готовят к тому, что она будет где-то меняться, возвращаться обратно. Я уже знаю такие примеры, что люди согласовали новые схемы движения. Это не останется так, как есть сейчас. Частник всегда найдёт выход, как решить проблему, мешающую ему зарабатывать деньги.

Все эти движения мэрии, горсовета рассчитаны только на одно — что люди поволнуются, поволнуются, а потом смирятся. Ведь другой альтернативы все равно не будет. В принципе, мэрия почти прямым текстом говорит, что люди привыкнут, и будут пользоваться, чем есть. Станет ли им удобнее от этого — нет, они просто привыкнут к худшим условиям. Хотите сделать людям хорошо — сделайте очень плохо, потом просто плохо, и им станет хорошо.

— А какова тут позиция чиновников? Мэрия ведь свято убеждена, что всё сделали правильно, и они даже пытаются убедить в этом горожан.

— Чиновники говорят, что транспорт несёт социальную функцию по обеспечению горожан. Но любая социальность требует затрат.

Вы хотите и самоокупаемый транспорт, и социальный? А это диаметрально противоположные вещи. Если вы твердите, что муниципальный транспорт социальный, тогда непонятно, почему отменяли десятки маршрутов по мотивам того, что они нерентабельны, часть из которых была отдана частникам. А где ж тогда социальность?

Став частными, многие из этих маршрутов становились «золотыми». Т.е. и тут больше вопрос не в самих маршрутах, а в умении правильно организовать на них перевозки.

Кормилец — умнейший, замечательный человек, я с огромным уважением к нему отношусь, но в своей сфере. Он — организатор создания дорожных условий: развязки, организация дорожного движения.

Здесь он царь и бог, к нему вопросов нет, ему нужно при жизни памятник поставить за то, что он, когда пришёл в департамент транспорта, решил проблему пробок Ленинградского моста, Масленникова и других мест. Причём без каких-либо вложений — просто изменив организацию движения на этих участках.

У нас пытаются справиться с пробками, не вкладывая денег. Но здесь так не получится. Москва борется с пробками строительством новых дорог, развязок, многоуровневостью, обустройством парковок. У нас нет таких денег. Но решать за счёт пассажиров — не самое правильное решение. Я как-то сказал в одном интервью — это идиотизм или популизм.

Такое впечатление, будто дептранс попросили что-то сделать, но, поскольку «сделать» надо «уметь», а «что-то» хотя бы знать «как», то раз ни того, ни другого нет, решили сделать «что-нибудь». А развернутая медийная поддержка убедит омичей, что все сделано правильно и они это, за мелкими замечаниями, одобряют. Как с опросом.

«Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет». Пора уже что-то менять, либо рояль, либо тапера. К сожалению, замена завклубом нужного эффекта не дала.

— Большое спасибо!

Павел Астремский