Профессор СибАДИ порассуждал о том, как преобразовать транспортную сеть города, чтобы снизить нагрузку на экологию.

– Как вы охарактеризуете транспортную систему Омска в целом?

– Она устарела морально и физически, над ней уже давно никто не работал. Метро мы строим больше 30 лет, закопали больше 20 миллиардов... Нет серьезного подхода: запланировали – сделали в срок. Постоянные нарушения, отходы. Между тем, работу надо начинать с генплана: его не корректировали 10 лет, это нарушение Градостроительного кодекса РФ.

– Какие решения, принятые в прошлом в сфере транспорта, отравляют сегодня жизнь омичам?

– Исторически в городе в первую очередь развивали и поддерживали автобус. Объемы, в которых этот вид транспорта присутствовал тогда и сейчас, не отвечают современным стандартам, идет значительное превышение. В те годы, когда у нас не было ни газелей, ни легкового транспорта, автобусы перевозили 75% пассажиров – это очень плохо с точки зрения экологии.

– Как с годами изменилась расстановка сил в мире омского транспорта – личного и общественного?

– По нашим подсчетам, около 50% – индивидуальный транспорт. Из второй части только половина – муниципальный транспорт, остальное – частные перевозчики. С появлением частного перевозчика, которым мы так и не научились управлять, ситуация ухудшилась. Стало больше ДТП, ведь водители «Газелей» являются самыми опасными участниками движения.  

– Расскажите, как автобусы вредят омской экологии.

– Мы со студентами подсчитали, что каждые сутки автотранспорт выбрасывает 60 тонн загрязняющих веществ. Город постоянно дышит газами, которые находятся в зоне тротуаров и улиц. Получается, основная «работа» автобуса – загрязнять главные магистрали города, а ведь там живет основная масса омичей.

– Насколько кардинально нужно свернуть с этого пути, чтобы спасти горожан?

– Еще в нашей старой системе были такие продвинутые города, как Харьков, там 75% пассажиров ездили на электротранспорте. В первую очередь – на трамваях.

– Есть ли шансы у Омска стать таким же продвинутым городом?

– Новое руководство говорит: мы не знаем ситуации, мы не видим предложений. Но четыре года назад этим вопросом занимался бывший губернатор Назаров, и была разработана концепция развития легкорельсового транспорта (ЛРТ). Проект создавало московское агентство по развитию городской среды при участии американского специалиста, академика Вучика. Это авторитет мирового уровня.

– И в чем суть этого проекта?

– Речь идет о постройке с использованием существующих объектов метро и метромоста сети скоростных линий протяженностью 80 км. И тогда на этих линиях будет ездить 70% населения. Остальной транспорт будет подвозящим. Освободятся дороги, уменьшится износ, снизятся затраты на содержание покрытия. Основная нагрузка пойдет на трамвай. В Европе такая схема с успехом применяется уже много лет. Во Франции 25 городов одновременно строят линии ЛРТ.

– Проект, созданный для Омска, покрывает все территории, он удобен для жителей даже удаленных районов?

– Была недоработка: мы добавили Старый Кировск. Вместо 80 км линий получилось 100 км.

– Сколько же средств потребуется на реализацию столь смелого проекта? Или хотя бы его части.

– Приведу некоторые цифры: по данным разработчиков, пуск ЛРТ от Рокоссовского до вокзала с проходом через метро и метромост (20 км линий) обойдется в 10 миллиардов рублей, на реализацию этой части уйдет три года.

– Но пока разговоров о запуске такого транспорта нет, и омичи грустят, что в городе нет метро...

– Между тем тяжелое метро образца 30-х годов для городов с населением до 3-4 млн человек не подходит, оно не будет окупаться. Это слишком дорого, в последние годы произошли изменения в экономике, материалы подорожали. Окупается разве что московское метро, на которое идет самая большая нагрузка в мире. Тяжелое метро давно устарело, выход для городов вроде Омска – скоростной трамвай. Нам надо выходить на самые современные виды подвижного состава. 

– Получается, Виктор Назаров, перестав быть губернатором, бросил проект с ЛРТ на произвол судьбы?

– Более того, два наших депутата, Назаров и Голушко, участвовали в этих разработках, но теперь они помалкивают – ни звука. Никакой преемственности. А новые руководители говорят: «Нам нужны годы». Со специалистами не общаются, никаких обсуждений нет. Подход должен быть другим. Нужно прислушаться к специалистам, заняться генпланом. Об этом же говорил во время своего визита Мутко. Мол, когда появится концепция, вернемся к проблеме. Но концепция уже есть. Нельзя прекращать работы по совершенствованию города и его инфраструктур, главное богатство города – в его инфраструктуре.

– Теоретически, кто может выделить средства на реализацию столь крупномасштабного проекта?

– Ко мне приходил представитель чешской компании. Говорит: я хожу по министерствам, мне никто не отвечает. Писали письмо из Праги: мы будем вас финансировать под низкие европейские проценты, будем строить вагоны прямо в Омске и возводить пути, обеспечим не только Омск, но и всю Сибирь... В теории, китайцы хотели бы поучаствовать, им можно предложить взаимные контракты, к примеру, в области сельского хозяйства. Внутренних инвесторов, правда, я не знаю.

– А если говорить о федеральных средствах – здесь есть на что надеяться?

– Если в Омске возьмутся за возведение путей такой солидной протяженности, проект будет инновационным для всей России. И, думаю, как инновационный проект его вполне могли бы профинансировать из федерального бюджета...

Семен Петров