В Омске сегодня невозможна транспортная система, основанная только на муниципальном транспорте. Причина — сугубо экономическая.

Периодически я слышу вопросы, подобные тому, что вынесен в заголовок данной заметки. В чем же дело, почему нельзя оставить в Омске исключительно муниципальный транспорт? Ответ очень простой и имя ему — деньги!

Например, напомню, что все 90-е в Омске существовали два муниципальных таксопарка. И тогда, помню, как мантру повторяли в прессе, бОльшая часть которой тоже принадлежала городу и области (как и сегодня), что частные бомбилы сразу взвинтят цены, что никак нельзя бросать муниципальные такси, что надо продолжать вваливать туда городские деньги. К счастью, денег не было, таксопарки тихо загнулись, и вот уже более 20 лет никто не вспоминает о том, что когда-то в городе были ПАТП № 5 и ПАТП № 6.

Что-то подобное должно было произойти и с муниципальными автобусными предприятиями, их было аж семь, ПАТП-1, 2, 4, 7, 8, 9, 10. Каждое на 300 автобусов, под 2000 машин в сумме. 90-е они непостижимым образом пережили, но потом сначала ликвидировали ПАТП-10, потом ПАТП-1 объединилось с ПАТП-4, ликвидировали ПАТП-9. Происходило это по понятным причинам — подвижной состав списывался, а обновлять его было не на что, да и объемы перевозок постоянно падали. Уже не нужно было физически столько ПАТП и автобусов, сколько было во времена СССР.

До этого, еще в 90-е Валерий Рощупкин нанес смертельный удар по омскому трамваю, уничтожив на пару с «Мостовиком» линии в центре и Нефтяниках, от которого трамвай так и не оправился. «Мостовик» грезил метро, а лучший мэр всех времен брал за валюту импортные автобусы.

Нулевые прошли под знаменем стройки метро, закупки за счет Леонида Полежаева и области 1000 новых автобусов (это когда он дружил с Виктором Шрейдером), а также банкротством муниципальных транспортных предприятий, которых хоронили вместе с долгами поставщикам, по налогам и пенсиям. Таких волн банкротств было несколько, по последней и предпоследней волнам я сумел выяснить точный налоговый ущерб. По данным УФНС РФ по Омской области он составил 570 млн рублей, это в ценах 2012 года. Т.е. более полмиллиарда рублей в ценах десятилетней давности в ПАТП попросту разворовали, это не считая других долгов.

Прошлое десятилетие прошло под знаменем оптимизации. Новых автобусов почти не было, старые списывались и муниципальные руководители смекнули, что можно же просто закрывать нерентабельные муниципальные маршруты, на многие из них с успехом заходил частник. Когда-то в Омске было только 100 автобусных муниципальных маршрутов, сегодня осталось около 40. Но одновременно по старой схеме копились долги, которые достигли порядка 700 млн рублей! Вот слова нового мэра, которой досталось после Вячеслава Двораковского все это:

Как отметила глава города, ситуация с общественным транспортом Омска стала критической. Объем задолженности предприятий — 677 млн рублей, из них по налогам — 405 млн рублей. Подвижной состав сильно изношен: автобусы — на 91%, трамваи — на 92%, а износ троллейбусов достиг 95%. На компенсацию межтарифной разницы требуется порядка 1 млрд рублей.

Эта ситуация была на лето 2018 года. С тех пор, к сожалению, актуальных цифр по муниципальному транспорту мы не знаем, но, очевидно, объем межтарифной разницы в миллиард только вырос, поскольку сегодня из-за покупки новых троллейбусов и трамваев тариф МП ГЭТ перевалил за 60 рублей, а условный тариф ПП-8 составляет 47 рублей, при плате за проезд от 15 до 30 рублей. Т.е. затраты бюджета уже колоссальны. Это при пассажиропотоке в 60-70 млн.

И если бы вдруг мэрии взять и захотеть плюсануть себе пассажиропоток частников, а он даже больше, чем у муниципалов, то тогда объем дотаций из бюджета можно смело умножать на два-три, а с учетом лизинга новых машин на замену и более раз. Вот почему нет и не может быть сегодня в Омске только одних муниципальных перевозчиков.

Игорь Федоров